日产汽车怎么样办进京证_进日产汽车图片

1.Nissan 日产 款 阳光 B14 达到什么排放标准?

2.崔东树：2020年2月中国皮卡市场分析

3.崔东树：2019年中国皮卡市场分析

4.北京买车可以上外地牌照吗

5.解禁“限行限购”？专家：多设ETC监控、加征拥堵费代替

2020年1-2月全国皮卡市场受到疫情影响随车市总体走势严重低迷，3-5月的皮卡市场销量逐步回暖。5月皮卡环比4月增长16%。但皮卡销量增速与轻卡走势稍有一定差距，轻卡的国三淘汰带来的增量在国六体现的不充分。

随着各地鼓励皮卡进城的新消费的启动，皮卡作为乘商结合产品的产品，是消费的新增长点。但目前皮卡进城效果是缓慢渐进的。皮卡作为生产资料工具应该在政策支持下，估计会好于乘用车表现。

一、皮卡市场总体分析

1、全国皮卡市场5月走势对比

2020年中国皮卡市场开局相对较差，由于疫情因素缓解，5月份较1-4月的销量表现相对较好。

2020年5月份皮卡市场销量同比增35%，达到4.47万台。历年5月份的皮卡表现较强。但今年4月份皮卡销量同比下滑14%，这也是在连续几年皮卡开局走势良好的情况下的异常回落，北京市场干扰较大。

由于今年1~5月份占2019年全年销量仅有34%，对比同期正常情况下1~5月份占全年销量43%的比例，大幅下降9个百分点。也就是目前疫情影响车市增速9个百分点。

2、历年皮卡市场逐月走势

2016年皮卡走势平稳，2017-2018年皮卡呈现高增长，2020年皮卡市场呈现V型走势。

2020年的1月皮卡销量达到2.8万台，同比下降20%，开局走势是相对不错的。2020年1月份但2-3月的疫情影响下的表现就相对很差。5月的环比增长的效果较明显。

二、皮卡市场环境分析

1、北京多区发布皮卡限行令

今年的6月2日，北京市石景山、海淀区、朝阳区、通州等8个区都相继发布了轻型货车限行措施之后，又发布了《关于调整对部分机动车取交通管理措施降低污染物排放的通告》。这就代表了像皮卡这种占地大，能耗大，运力相对小的轻型货车，在北京大多数区域都会受到严格的限制。

2、皮卡进城是大趋势

商务部发布的《关于统筹推进商务系统消费促进重点工作的指导意见》等多份文件，均提出“取消皮卡进城限制”，明确将“皮卡进城”纳入鼓励汽车消费政策范围。各地区也陆续放宽对皮卡的限制。今年1月，河北、吉林等地区率先放开；2月，浙江、江西等地区随之解禁。5月，重庆市对登记在重庆市范围内的渝籍号牌皮卡车，放宽通行管理限制，这是我国首个皮卡可畅行的直辖市。

5月15日，根据江苏省日前印发的《关于积极应对疫情影响促进消费回补和潜力释放若干举措》内容显示，要求“地级及以下城市要优化皮卡进城管控措施”，这是江苏首次在政策层面提出放宽皮卡进城。 此前，在江苏省境内严苛的交管政策让皮卡无法进入城市中心，甚至是许多县级市的市中心也无法通行。

3、北京皮卡市场暂时放缓

北京从2011年开始对小客车实施总量调控，截至目前，北京地区摇号比例已达2000:1。北京摇号政策主要针对小型客车，皮卡不在摇号政策针对范围之内，因此“不摇号领京牌”的可能仍然存在。皮卡市场的发展潜力仍很巨大，尤其是北京人有钱消费，高端非限购的皮卡车型的需求仍是巨大的。

北京市场的2019年呈现3-5月的高潮期，随后的各方面约束也加大，2020年1月的月度总量迅速锐减到1000台规模，5月也是锐减到1543台，降到三分之一。短期内难以出现19年的爆发局面。

北京皮卡市场暂时放缓。今年北京限制皮卡进城是特例，只有北京才会限制皮卡，这是北京限制乘用车数量增长的延伸，北京作为首都，承载着相对特殊的功能。其他城市没有这样的问题困扰。因此对北京皮卡增量问题应该理性看待，不要指望北京放开政策，甩开北京发展是必然选择。

三、中国皮卡市场竞争分析

1、皮卡厂家月度表现分析

2020年5月皮卡市场主力厂家表现分化。5月的长城汽车皮卡保持高增长的绝对优势地位。

江铃、郑州日产、江西五十铃、江淮、福田、长安等主力厂家表现相对不错。中兴、黄海等传统车企回暖速度较慢。

2、皮卡厂家年度份额走势

2020年皮卡市场竞争逐步分化，长城一枝独秀。部分二线企业的批发稍好，但行业份额差距在拉大。

长城汽车的皮卡销量一枝独秀，近几年长城皮卡销量份额持续提升，2019年保持皮卡总量的30%的销量。2020年的1月份份额突破48%，5月仍处50%的高位峰值水平。

皮卡市场份额10%左右的厂家还有江铃和郑州日产，这两家都是历史上相对强势的传统厂家。郑州日产和江铃的总量在25%左右，是传统的强势企业，其行业用户特征在疫情需求下也有特殊较好表现。

皮卡市场竞争仍是传统与新进入的竞争中，乘用车的渗透效果突出。皮卡市场的第三梯队是在4%~6%之间的诸多厂家，其中江淮汽车的皮卡总体较强。江西五十铃皮卡表示相对稳定，上汽大通的皮卡稳定增长，北汽福田的皮卡逐步恢复。

3、皮卡厂家月度走势

5月大部分皮卡企业的环比销量反转提升不快。虽然有疫情影响，5月的长城皮卡表现优秀，长城炮形成较强的优势。江铃和郑州日产的销量也是环比上月下降较小。

但其他绝大部分厂家的5月V型反转后的销量仍不高。这也是长城新品推出的效果较好，企业的综合优势明显。

4、皮卡主力车型月度走势

根据乘联会的皮卡市场跟踪，皮卡走势中的长城几款皮卡车型占据绝对主导地位，近期是长城炮的近几个月新品销量拉升明显，目前看长城炮与长城风骏7皮卡的干扰相对不大，新品长城炮强势表现的同时，风骏7的表现也较突出。前期是风骏5皮卡表现较好，近期销量下降后趋于稳定。

春节前后的厂家与车型走势策略反差较大，4-5月的走势反差大。

四、皮卡动力系统分析

1、皮卡燃料特征市场

汽油皮卡和电动皮卡走势相对较强。2020年汽油皮卡占比下降到27%，但5月也是很好的表现。

2020年5月的柴油比例下降到72%。由于2019年向私人市场的突破，汽油皮卡相对轻卡的较强走势。5月皮卡的汽油机占比稍有回升的。但北京市场相对低迷，汽油皮卡潜力不大。

2、各厂家皮卡燃料特征市场

皮卡主要是柴油版，但过去两年的汽油版的增长较强。汽油版是进城的重要参考，柴油版进城的污染大，汽油版的表现是企业发展能力的体现。

长城的汽油版表现很好，占比逐步提升，江西五十铃的汽油皮卡也有增长。

.2019年新能源皮卡市场保持一定的需求，部分主力企业的皮卡产品表现很好，尤其是江淮汽车的电动皮卡成为今年仅次于日产皮卡的较好的增量。作为行业需求的特殊产品，皮卡被普遍使用在电力、石油、城市绿化，道路救援，城市管理，后勤保障，消防救灾等等非常多的领域。尤其是不差钱的特殊行业的皮卡需求相对较强，电动皮卡也有一定需求。

五、中国皮卡市场区域结构分析

1、皮卡的区域市场变化

受到疫情影响，5月的皮卡销量与前期结构发生剧烈变化，西南地区表现特别突出，同比份额大幅增长，东部长江地区份额也大幅提升，但华北地区，东北地区，等传统的国企为主的地方，行政命令力度相对较强，封闭严重，导致皮卡市场进入冰封状态。

2、皮卡的城市市场变化

上图是皮卡城市份额分布。疫情下皮卡市场的区域进攻发生重大变化，县乡市场份额上升明显。大城市市场萎缩。

随着未来北京的限购压力加大，电动车不放牌照，皮卡市场仍是北京的新亮点。

随着刺激消费政策的推进，皮卡进城的呼声持续高涨。皮卡的进城效果不突出，前期基本都是进了北京城，其他城市的进城效果一般。

六、各城市皮卡市场表现

1、区域市场的皮卡表现暂时异常

今年5月的皮卡销售区域仍是西南为主，江铃、江淮、福田等的西南表现很好。长城新工厂也是推动西南增量。

区域市场的皮卡零售走势分化，部分企业国六车型逐步强势到位，而主力厂家的分布差异明显。长城在各细分市场均表现较好。江铃汽车和郑州日产的皮卡主要是在华东优势明显。近期的日产在北京表现较强。

目前皮卡在中国主要使用场景是三四线的消费者或者农村的消费者，买皮卡用来经营生产，把皮卡做载人拉货的工具，这在西南地区、海南地区等较多，尤其是高端经济作物和高端农家乐的经营者，皮卡很实用，也有档次。

2、主力城市的皮卡表现

5月的皮卡市场的销量逐步回暖，主要区域是北京等地区。重庆和成都等西南地区是皮卡核心重点。

前期北京市场一枝独秀，远高于上海和深圳的数量，也高于重庆、成都等西南区域的需求特征，近期北京市场下行压力大，西南走强。

近期皮卡市场的需求结构也是剧烈的变化。国产皮卡的市场现状是由经济发展、政策条件、汽车文化等等错综复杂的历史因素所决定的，2019年以来，随着北京地区正式提出对外地车辆进行管制，外地号牌凭借一纸通行证横行北京街区的景象将不复存在。买皮卡直接上蓝牌是北京市场的主要推动力。随着北京进京证的近期进一步收严，前期皮卡市场仍是北京市民的首选。6月开始，北京的皮卡的新车和二手车市场大幅增长。

3、国六皮卡市场份额走势

目前主力销售地区仍是国五为主，尤其是西南地区的国五柴油车型是皮卡的主力。北京市场的销量地位下降。

目前国6车型是皮卡增长的主力，能够抓住国有增量的主力厂家，将占据更大的市场份额。

七、进口皮卡市场表现

1、皮卡品牌总体表现

福特是进口皮卡的绝对领军，而且份额持续扩大。丰田和道奇皮卡的份额持续下降。

2、区域市场的皮卡表现不强

高端进口皮卡的市场表现相对较多，而且以东部沿海地区为主，与国产皮卡形成区域反差。北京的皮卡需求较大，但也是出现一定萎缩。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Nissan 日产 款 阳光 B14 达到什么排放标准?

比亚迪秦吧，开秦ev450两年了，感觉真的不错。方向盘很轻，没啥噪音，车也有劲，不限行不限号，用着很舒服。

电动车虽然贵了一点，但如果开得里程多，电费这一块能帮你省下不少。下面是上周五去门头沟玩的电耗，一路不堵车，一公里不到一毛，去公共电桩充电也就一毛多点。

等你排到指标目前市面上的车早都停产了，在概念车里选选吧

靠谱点的感觉还是比亚迪。

北汽EU5 保有量大 不闹心 续航长 开着放心

新能源的指标，你也只能选择新能源 汽车 了，预算在10到20万之间的话，最优的选择，还是比亚迪。

这里只推荐一款，那就是比亚迪的宋ProDM车型， 为何不推荐纯电动呢？那是大玩具，还是不要太多推荐的好。

比亚迪宋ProDM车型非常的适合家用的车型，全车尺寸为4650×1860×1700MM，轴距在2712MM，空间方面相当优秀了。比亚迪的DM车型都是四驱的方式，所以都是有相当不错的性能体验，这一点儿不用多说，对于自己的产品，比亚迪也是相当有信心的，整车包修期6年或15万公里，核心零部件包修期8年或15万公里，动力电池电芯终身保修，这样的服务还是相当给力的。预算也是可以的，所以推荐这款车，放心驾驶，无忧充电问题。

所以@百 我还是建议选择比亚迪的 汽车 ，在电机驱动方面，有着核心技术，电池技术更是全球领先，造车技术也不差，所以它是行业领秀一点不为过，推荐。

结合我的用车体验推荐一下，希望能对你有所帮助。

我也是北京新能源车主，今年2月底排到的号，3月中旬就把车买了。我买的是比亚迪秦Pro中配版本，标称续航420公里，全部办下来花了17万多。之所以这么快，也是因为刚需吧，受疫情影响公共交通存在一定风险，而且从去年开始对外地车办理进京证有次数限制。现在每天开车上下班，周末偶尔外出短途旅行，感觉用着很不错。

在续航里程方面，比亚迪还是比较靠谱的，没有虚标。 目前每天市内通勤往返40公里，周末带孩子到市郊短途 旅游 一次，往返一般不超过100公里，这样一周合计大约300多公里，基本上每周充一次电。从我的实际使用经验来看，夏天开空调基本上对续航里程没有影响。最远的一次曾经跑到古北水镇，往返300公里出头，回到家还剩150多公里。上高速时跑到100以上确实比较耗电，另外听说冬天开暖风掉电也会比较快，不过还没有体验过。

在整体外观方面，用流线型设计，比较好看。 车辆的内饰、中控、外观都很不错，仪表盘是8寸液晶屏，可以根据标准和运动两种模式，进行颜色切换，标准是蓝色的，运动是红色的。12.8寸的中控大屏幕，功能、使用都和pad差不多，操作起来很方便，而且是能够联网升级的。

在车辆操控方面，方向盘轻巧，非常顺手。 很多人都说开惯了电动车就不想开燃油车了，我也是这种感觉。电动车方向盘非常轻巧，加速很快，噪音也小，想超车只要舍得踩加速踏板就可以，给人一种人车合一的感觉。另外，通过比亚迪云服务，可以远程查看车辆状态，或者对车辆进行远程控制。例如，夏天出门之前可以在家提前把空调打开，还是比较人性化的。

在技术方面，比亚迪处于业界领先水平。 比亚迪的三电技术，在国内处于领先地位，相比其他各厂家，还是比较靠谱的。从购买到现在没有出过问题，车辆用起来比较放心。其实在买车之前也是研究了很久，去4S店看了别的品牌，但通过综合比较车辆做工、性能、整体技术水平等各个方面，最终还是选择了比亚迪，感觉没有让我失望。

综合以上，推荐购买比亚迪品牌的新能源 汽车 ，秦Pro、汉、宋Pro都是可以选择的，后面两款贵一些，超过20万了，但也基本满足您的预算。建议到4S店多看看，综合比较，不要忙于做决定，相信会选到满意的爱车。

什么时候能到手啊？新能源新申请恐怕得10年后能排到吧

第一款：比亚迪元EV535

定位:紧凑型SUV

售价:10.99－13.99万

最大续航:410Km

当下纯电紧凑型SUV市场，比亚迪元一直都是出于销量冠军的宝座。回望2019年，1-8月间比亚迪新能源在京津冀市场销量数据同比2018年暴增21.2%。2019年，在新能源购车指标配额总量下降、多重补贴政策退坡、市场格局多元化的大背景下，比亚迪新能源仍然能保持两成有余的高增幅，实属难能可贵。这样出色增长成绩，不仅依靠产品矩阵的不断升级，更凭借比亚迪过硬的品牌力和出色口碑。

首先是外观部分，比亚迪元EV535的前后灯组全部升级为星钻电光悬浮LED灯组，不仅在颜值方面有所提升，灯光的光照强度、照射距离、宽度以及使用寿命显上都著提升。近光灯亮度较18款卤素灯提升约70%，整车灯具能耗同比降低约70%。

元EV系列外观部分最有特点的备胎设计得到了延续，在小型纯电动SUV当中，真的很难找出像元EV535这种活力四射个性十足的产品。

内饰部分是元EV535升级的重点，变化程度堪比中期换代。其全新内饰造型将中控台、仪表盘以及换挡区域等各个部分都进行了重新设计，最新家族元素的使用让整个内饰看起来非常简洁，同时中控平直的线条也让拉宽了车内的横向视觉效果，整体视觉效果极为简单舒展。

比亚迪元EV535的黑 科技 主要体现在10.1英寸自适应旋转悬浮Pad式大屏上，内部搭载了比亚迪Dilink开放智能网联系统，硬件配置上用高通骁核CPU，搭配3G RAM和32G ROM，硬件跑分达到8万+。屏幕显示分辨率高达1920*1080，屏幕画质清晰细腻，系统体验流畅顺滑。

另外一项黑 科技 配置就是全透明的360°全景影像功能，这套全新的360°全景影像系统通过硬件和算法，可以模拟出车辆的周边和底盘下的路面情况，大幅提升行车安全。

动力方面，新车高配版装配了一台最大功率120kW，峰值扭矩280N·m的永磁同步电机，匹配单速变速箱。动力电池也与老款车型相同，搭载了53.22kWh的三元锂电池，电池组密度达到了160Wh/kg，工信部给出的新车续航里程为410km。新车还提供慢充和快充两种充电方式。

第二款：广汽AION S

定位:紧凑型轿车

售价:13.98－20.58万

最大续航:410Km-510Km

广汽AION S是广汽新能源在今年上半年最为火爆的车型，它基于了全新电动平台打造而来，相较于其他的油改电车型而言，它的出现无疑是对油改电车型带来了致命的打击。13.98万到20.58万的售价包含了4款车型，消费者的选择面更广。

从外观来讲，广汽AION S的外观设计十分亮眼，封闭式的中网设计使得其新能源 汽车 身份很突出，银色装饰线条贯穿整个前脸，看上去质感十足，值得一提的是，广汽AIOB S的LED大灯的样式及日行灯造型辨识度高，并且在顶配车型上还有自适应远近光灯、自动头灯功能。

车身侧面，广汽AION S的车身侧面并没有用传统的贯穿式腰线设计，而是用了两条平行腰线的设计，不过这两条腰线的设计并不是从同一个地方开始的。上面的腰线是从前翼子板贯穿到前车门，下面一条腰线则是从车尾部分连接到车后门，不得不说这个设计十分具有想法，整车的侧面看上去也十分动感。值得一提的是，AION S还拥有0.245Cd的超低风阻系数。

车尾部分则是用了时下非常流行的贯穿式尾灯设计，整体看上去非常具有层次感，夜间点亮后的尾灯视觉效果十分出众，尾灯灯组还有特别的纹理设计，整体看上去质感十足。

在内饰方面，广汽AION S并没有用非常科幻的内饰风格，整体看上去更加趋向于传统燃油车的内饰设计。不过用了大量的皮革，搪塑，翻毛皮等的材质搭配，整个内饰的质感非常明显，看上去豪华感非常浓重。

值得一提的是，由于广汽AION S用的是新的纯电动平台，所以并不会出现油改电车型内部空间尴尬的情况出现，其4768mm的车身长度，轴距达到了2750mm，这个成绩显然是十分亮眼的，甚至跟一些B级车的轴距表现都差不多了。

动力方面则是搭载了宁德时代代号为NCM811的三元锂电池，其电池拥有更高能量密度170Wh/kg，除了最低配的车型续航里程为410Km以外，其余三款车型的NEDC续航达到了510Km。从续航表现来看这款新车的实力还是相当充足。

第三款：北汽新能源EX5

定位:紧凑型SUV

售价:16.99－19.99万

最大续航:标准版410Km 长续航版500Km

当今节能环保的时代，已经成为了不可逆的趋势，北汽新能源这一品牌也是在这个领域当中首先加入的品牌之一，现推出了全新的车型EX5。

这辆车的前脸是全封闭式的，上面有BLUE字样，大开口处是充电接口，整张前脸是“峰豹”的设计，看上去就像豹子脸的造型。全LED的大灯很有 科技 感；日间行车灯，用的是獠牙式的设计，这样在白天的辨识度非常高。镀铬运用的元素比较多，如果稍微再简约一点，相信它的档次感会有更大幅度的提升。

整车尺寸在同级别中也是非常有竞争力的，18寸熏黑工艺的铝合金轮毂用动感造型；C柱、后视镜都是熏黑设计，让整个车顶有种悬浮感，非常符合年轻人的审美观。LED的尾灯上5根立柱式的造型，很像豹子的小爪子；尾部大面积的翼展式横向镀铬饰条，让整个车尾看上去有加宽的视觉效果。

内饰上比较简约，中控台用的两种花纹，不同的饰板进行装饰，营造出年轻有活力的气息。空调出风口开关简单而又有设计感；中控屏幕上有日常会用到的音乐，导航，空调，收音机等等，还支持手机4G网络，最大的亮点就是它的语音互联，找寻歌曲以及导航，都可以通过它非常方便的进行控制。

全液晶仪表盘，数字非常直观；空调的控制区域是一整排的物理按键，这样方便日常行车的盲操作，下面有两个USB接口，还有一个点烟器。

动力方面用了最大功率160千瓦、峰值扭矩300牛·米的永磁同步电机；直流快充30%80%需要30分钟，交流慢充则需要10.5个小时。动力电池用了容量为61.8千瓦时的三元锂电池，供应商为来自宁德时代，综合工况续航里程为415公里。

第四款：吉利几何A

定位:紧凑型轿车

售价:12.39－23万

最大续航:400Km-500Km

吉利作为老牌传统造车企业近两年来也非常注重在新能源领域的发展。吉利几何A是吉利推出的跨时代新能源产品，几何A以科幻的造型和超长的续航里程闻名于车市。

外观部分，吉利几何A的造型非常科幻，全新的"量子银盾"车标彰显了未来感，前脸大规模的用封闭式设计，并将线条做圆滑处理，圆角型头灯与整体造型相吻合。

车尾部，吉利几何A同样用封闭式设计，银色的镀铬在非银色车漆车型上起到了分离过度作用。几何A的后包围用撞色设计，黑色底护板让车尾不再单调。

内饰方面几何A表现的十分大胆。两幅式方向盘的后方是史上最小的全液晶仪表盘，仅为4.2英寸，虽然小但现实内容丰富，从时速到胎压均可显示。中控区域是一块12.3英寸细长的中控显示屏。下方，实体按键寥寥无几，绝大多数控制均通过触控控制，旋钮换挡前的触控区用蜂窝造型，将未来感体现的淋漓尽致。

动力方面，吉利几何A搭载的是来自宁德时代的三元锂电池。基础版电池容量为51.9kWh，NEDC综合续航为410km。高能版电池容量为 61.9kWh，NEDC综合续航为500km。Aion S搭载的是永磁同步电机，最大功率为135kW。综合续航里程为510km，60km/h等速续航里程达到630km 。早些年间，并没有多少人看好这纯电动车型，就像有人大胆的猜测特斯拉的存活时间不会超过5年，可到了现在，特斯拉已经成为了全球纯电动车型第一的品牌。可见新能源 汽车 的发展前景广阔。因此，选择一款实用性强，性价比高的新能源 汽车 是一个不二之选。

问过许多滴滴司机，北汽一般般，比亚迪质量得到认可，荣威没打到过，供参考。

日产轩逸纯电，日产聆风技术做电车几十年了，比较稳定。

崔东树：2020年2月中国皮卡市场分析

粗略的区分就是，国产车基本在1996年以前出厂的车辆，进口车在1998年以前出厂的车辆属于黄标车，但是这些车辆有一部分可以改装，另外的则不能。楼主看你前车窗的车间标致颜色，**的黄标，绿色的绿表，估计你的Sunny可能会进不去了。

崔东树：2019年中国皮卡市场分析

受到疫情影响，2020年2月皮卡市场随车市总体走势严重低迷，同比和环比销量均出现历史最大跌幅，各厂家皮卡销量也处于冰封状态。目前皮卡的主力还是西南地区的生产资料用车，但随着新消费的启动，皮卡作为乘商结合产品的产品，是消费的新增长点.

由于春节前的市场时间短，未来几个月的国六新品皮卡仍会逐步大量推出，市场发展潜力较大。

一、皮卡市场总体分析

1、全国皮卡市场2月走势对比

2020年中国皮卡市场开局相对较差，由于春节因素，1月份和2月份的销量表现相对形成较大反差。

2020年2月份皮卡市场销量同比下滑81%，达到0.5万台。2018年由于春节在2月中旬，因此2月份销量低，2019年春节在2月初，因此2月份的皮卡表现相对较强。

1-2月皮卡销量同比下滑48%，这也是在连续几年皮卡开局走势良好的情况下的异常回落。

由于今年1~2月份占全年销量仅有8%，对比同期正常情况下1~2月份占全年销量14%的比例，大幅下降6个百分点。

2、历年皮卡市场逐月走势

2016年皮卡走势平稳，2017年皮卡呈现高增长，2018继续保持较强走势。2017年皮卡市场呈现前低后高的较强走势，2018年开局就表现相对较强，2019年呈现V型走势。

2020年的1月开局走势是相对不错的，销量达到2.8万台，同比下降20%，但2月表现就相对很差。

二、皮卡市场环境分析

1、皮卡市场取消营运证的利好

皮卡市场的外部政策环境随着轻卡的改善而大幅提升，很好的促进消费需求。2018年12月24日，交通运输部下文宣布2019年2月1日起取消4.5吨以下的普通货运车辆取消营运证和驾驶员从业资格证。对于用户而言，以后购买蓝牌轻卡的确可以不用再选择挂靠了，能免去不少的费用。取消营运证，营运车可以改为非营运，由于非营运车辆的保金明显少于营运车辆，所以取消营运证后，购买非营运保险的成本大幅降低。

2、皮卡反光条取消。

在国内皮卡车要按照货车进行管理，实行贴反光条、车身喷字等规定。这是一个“颜值即正义”的时代，皮卡喷上大字贴上反光条看着也像城乡小货车。在发布的新GB7258中，皮卡车被定义成了多用途货车，不再被强制要求粘贴反光条标志，和货运车辆区分开来。这也是利好。

3、皮卡进城

除了河北、辽宁、河南、云南、湖北、新疆“五省一自治区”之外，2019年至2020年年初，山东济南，河北秦皇岛、唐山、张家口，吉林，重庆，以及浙江宁波、江西南昌等地同样放宽了皮卡进城限制。

4、高速公路暂停收费

经院同意，从2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费，具体截止时间另行通知。至此，这已经是今年交通运输部第三次延长高速免费通行通知，。

5、北京进京证严管，新能源不放指标

北京交通委：新增2.6万个新能源汽车指标系谣言。对于网传北京将在12月20日放出2.6万个新能源汽车指标的事宜，北京市交通委工作人员表示：“没有接到（新增指标）的通知。对于新能源汽车指标，今年的已经全部放完了，今年不会再有号放出。

2019年12月1日起，外地牌照车进北京六环和通州须办理“进京证”。2019年进京证每车每年最多可办12次，每次使用期限最长7天。有效期届满前，应驶出上述范围。非京牌车违规上路和停放都有罚则。

三、中国皮卡市场竞争分析

1、皮卡厂家表现分析

2020年1月皮卡市场主力厂家表现较好，但2月很惨。2月的长城汽车皮卡保持平稳的绝对优势地位，郑州日产、江铃等主力厂家表现相对不错，新势力皮卡企业年初表现偏弱。

2、皮卡厂家年度份额走势

2020年皮卡市场竞争逐步分化，长城一枝独秀，部分二线企业的批发稍好，零售很差。

近几年长城皮卡销量份额持续提升，2019年保持皮卡总量的30%的销量，2020年的1月份额突破48%，2月稍有下降。

皮卡市场份额10%左右的厂家还有江铃和郑州日产，这两家都是历史上相对强势的传统厂家。郑州日产和江铃的总量在25%左右，是传统的强势企业，其行业用户特征在疫情需求下也有特殊较好表现。

皮卡市场的第三梯队是在4%~6%之间的诸多厂家，其中江淮汽车的皮卡总体较强，江西五十铃汽车皮卡表示相对稳定，上汽大通的皮卡稳定增长，北京福田的皮卡相对受影响。

3、皮卡厂家月度走势

2月大部分皮卡企业的环比销量剧烈下降。虽然有疫情影响，长城皮卡依然表现优秀，长城炮形成较强的优势。江铃和郑州日产的销量也是环比上月下降较小。但其他绝大部分厂家的2月销量稍差。

4、皮卡主力车型月度走势

根据乘联会的皮卡市场跟踪，车型走势中，长城皮卡占据绝对主导地位，近期是长城炮新品销量拉升明显，目前看长城炮与长城风骏7皮卡的干扰相对不大，新品长城炮强势表现的同时，风骏7的表现也较突出。前期表现较好的风骏5皮卡近期销量下降明显。

春节前后的厂家与车型走势策略反差较大。12月的江铃域虎皮卡的表现突出，年末市场走势逐步走强，但今年年初偏弱。2月如此剧烈下滑下，没有走强的。

5、新能源皮卡市场

汽油皮卡和电动皮卡走势相对较强。2019年汽油皮卡占比突破32%，也是很好的表现。2020年2月的柴油比例回升到80%。由于2020年向私人市场的突破，相对轻卡，1月皮卡的汽油机占比还是很好的。

皮卡主要是柴油版，但过去两年汽油版的增长较强。长城的汽油版表现很好，占比逐步提升，2020年2月占自身销量比例22%，。

2019年新能源皮卡市场保持一定的需求，部分主力企业的皮卡产品表现很好，尤其是江淮汽车的电动皮卡成为今年仅次于日产皮卡的较好的增量。作为行业需求的特殊产品，皮卡被普遍使用在电力、石油、城市绿化，道路救援，城市管理，后勤保障，消防救灾等等非常多的领域。尤其是不差钱的特殊行业的皮卡需求相对较强，电动皮卡也有一定需求。

四、中国皮卡市场区域结构分析

1、皮卡的区域市场变化

受到疫情影响，二月的皮卡销量与前期结构发生剧烈变化，西南地区表现特别突出，同比份额大幅增长，东部长江地区份额也大幅提升，但华北地区、东北地区等传统的国企为主的地方，行政命令力度相对较强，封闭严重，导致皮卡市场进入冰封状态。

2、皮卡的城市市场变化

上图是皮卡城市份额分布。疫情下皮卡市场的区域进攻发生重大变化，县乡市场份额上升明显。大城市市场萎缩。

随着未来北京的限购压力加大，电动车不放牌照，皮卡市场仍是北京的新亮点。

随着刺激消费政策的推进，皮卡进城的呼声持续高涨。皮卡的进城效果不突出，基本都是进了北京城，其他城市的进城效果一般。

五、各城市皮卡市场表现

1、区域市场的皮卡表现暂时异常

目前皮卡在中国主要使用场景是三四线的消费者或者农村的消费者，买皮卡用来经营生产，把皮卡做载人拉货的工具，这在西南地区、海南地区等较多，尤其是高端经济作物和高端农家乐的经营者，皮卡很实用，也有档次。

区域市场的皮卡零售走势分化，部分企业国六车型逐步强势到位，而主力厂家的分布差异明显。长城在各细分市场均表现较好。江铃汽车和郑州日产的皮卡主要是在华东优势明显。

2、主力城市的皮卡表现

2月的皮卡市场的销量极其惨淡，各厂家没有超过100台的城市。主要区域仍是北京，远高于上海和深圳的数量，也高于重庆、成都等西南区域的需求特征。

近期皮卡市场的需求结构也是剧烈的变化。国产皮卡的市场现状是由经济发展、政策条件、汽车文化等等错综复杂的历史因素所决定的，2019年以来，随着北京地区正式提出对外地车辆进行管制，外地号牌凭借一纸通行证通行北京街区的景象将不复存在。上牌是皮卡在北京市场的主要推动力。随着北京进京证的近期进一步收严，皮卡市场仍是北京市民的首选。

3、北京皮卡市场份额走势

北京从2011年开始对小客车实施总量调控，截至目前，北京地区摇号比例已达2000:1。北京摇号政策主要针对小型客车，皮卡不在摇号政策针对范围之内，因此皮卡市场的发展潜力仍很巨大，尤其是北京人有钱消费，高端非限购的皮卡车型的需求仍是巨大的。

北京市场在2019年呈现3-4月的高潮期，随后各方面约束加大，2020年月度总量迅速锐减到1000台规模，短期内难以出现2019年的爆发局面。

4、国六皮卡市场份额走势

目前主力销售地区仍是国五为主，尤其是西南地区的国五柴油车型是皮卡的主力。北京市场的销量地位下降。

国六车型是皮卡增长的主力，能够抓住国有增量的主力厂家，将占据更大的市场份额。

独家报道，禁止转载

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京买车可以上外地牌照吗

今年汽车市场相对低迷，但皮卡作为乘商结合产品，是消费的新增长点，持续保持较好态势。2019年皮卡销量达到44万台，总比负增长3%。考虑到车市的整体低迷因素，实际皮卡还有继续增量的机会，也为2020年皮卡市场奠定较好的增长基础。

近几个月的国六新品皮卡逐步大量推出，长城、长安为代表的国六皮卡持续走强，皮卡市场呈现新品纷呈的回暖态势。

一、皮卡市场总体分析

1、全国皮卡市场1-12月走势对比

2019年1~12月份皮卡累计销量44万台，累积同比下滑3%。从全年走势来看，一季度相对较强，二季度稍有走弱，三季度受国六影响较大，皮卡相对于传统轻卡的表现稍弱。

随着国六排放标准在我国多省区的落地实施，我国皮卡企业加快了推出国六产品的节奏，二季度经销商也开始全面清理库存，为迎接国六新品做足准备。

客观来讲，国内多家皮卡企业在推出国六产品方面做得差强人意，甚至主流老牌品牌也没有及时推出国六新品，因此造成了在国六实施的档口，皮卡市场相对低迷。

2、历年皮卡市场逐月走势

2016年皮卡走势平稳，2017年呈现高增长，2018继续保持较强走势，2018年开局就表现相对较强，2019年呈现V型走势。

2019年的开局走势是相对不错的，3月创出高点，尤其在2018年一季度开局高增长的背景下，2019年1-4月的皮卡市场走势相对较强，5-7月深度调整，8-12月逐步回暖。由于春节较早的因素，1月份皮卡销量3.48万台，出现了同比4%的负增长；2月份皮卡销量达到2.85万台，同比增长21%，呈现节后超强开局；3月份皮卡销量达到4.79万台，同比增长3%；4月份皮卡销量达到4.47万台，同比增长15%，走势强于历年的表现；5月皮卡走弱，下滑8%；6-7月皮卡销售受到国六政策的影响，部分地区也是需求不是很强，销量下降较大。

8-11月的皮卡市场走势逐步回，11月销量回升到4.3万以上，12月销量异常环比增长偏弱。

二、皮卡市场环境分析

1、皮卡市场取消营运证的利好

皮卡市场的外部政策环境随着轻卡的改善而大幅提升，很好地促进消费需求。2018年12月24日，交通运输部下文宣布，2019年1月1日起取消4.5吨以下的普通货运车辆取消营运证和驾驶员从业资格证。通知中明确规定：2019年1月1日取消4.5吨及以下双证，并且相关部门不能驾驶员以“无证经营”和“未取得相应从业资格证件，驾驶道路客货运输车辆”为由实施行政处罚。

具体为：（1）取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆《道路运输证》（2）取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆驾驶人员《从业资格证》从2019年1月1日，在全国范围内取消4.5吨以下轻卡用户的营运证和从业资格证，也就是说，蓝牌轻卡用户从此以后只需要带着驾照就可以上路了，再也不用担心没有营运证和资格证而被罚。

对于用户而言，以后购买蓝牌轻卡的确可以不用再选择挂靠了，能免去不少的费用。取消营运证，营运车可以改为非营运，保金明显少于营运车辆，所以取消营运证后，购买非营运保险的成本大幅降低。

2、皮卡反光条取消

在发改委等十部委发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案》中明确提出，在评估河北、辽宁、河南、云南、湖北、新疆6省区放开皮卡进城限制试点政策效果的基础上，稳妥有序扩大皮卡进城限制范围。一系列政策方案的推出，让皮卡进城成为了可能，同时也带动了皮卡销量的快速提升。

在国内，皮卡车要按照货车进行管理，实行贴反光条、车身喷字等规定，这是一个“颜值即正义”的时代，皮卡喷上大字贴上反光条看着也像城乡小货车。在发布的新GB7258中，皮卡车被定义成了多用途货车，不再被强制要求粘贴反光条标志，和货运车辆区分开来。这也是利好。

3、北京进京证严管，新能源不放指标

北京交通委：新增2.6万个新能源汽车指标系谣言。对于网传北京将在12月20日放出2.6万个新能源汽车指标的事宜，北京市交通委工作人员表示：“没有接到（新增指标）的通知。对于新能源汽车指标，今年的已经全部放完了，今年不会再有号放出。

2019年11月1日起，外地牌照车进北京六环和通州须办理“进京证”。2019年进京证每车每年最多可办12次，每次使用期限最长7天。有效期届满前，应驶出上述范围。非京牌车违规上路和停放都有罚则。

三、中国皮卡市场竞争分析

1、皮卡厂家表现分析

2019年皮卡市场主力厂家表现较好，长城皮卡保持平稳的绝对优势地位，郑州日产近期走强，上汽大通、长安汽车等新势力快速崛起。

2、皮卡厂家年度份额走势

2019年皮卡市场竞争逐步分化，部分二线企业的批发稍好，零售很差。

长城汽车的皮卡销量一枝独秀，近几年长城皮卡销量份额持续提升，2019年上半年保持皮卡总量的30%的销量，下半年部分月份份额突破40%，持续增长。

皮卡市场份额10%以上的厂家还有江铃和郑州日产，这两家都是历史上相对强势的传统厂家，两家企业全年销量占据总量在25%左右，是传统的强势企业。

大市场的第三梯队是在4%~6%之间的诸多厂家，其中上汽大通、长安皮卡、江西五十铃增长明显，江淮皮卡表现相对稳定，部分老牌车企有所下滑。

3、皮卡厂家月度走势

12月大部分企业的环比销量回升。长城皮卡表现优秀，长城炮形成较强的优势。江铃和郑州日产的销量也是环比上月改善。

但其他绝大部分厂家的12月销量稍差，这也是长城和江铃皮卡提早国六调整，9月后发力，其他皮卡厂家调整慢的走势不强。

4、皮卡主力车型月度走势

根据乘联会的皮卡市场跟踪，皮卡走势中的长城皮卡占据绝对主导地位，近期是长城炮近几个月新品销量拉升明显，风骏7的表现也较突出，前期是风骏5皮卡表现较好，12月销量下降明显。

本月的江铃域虎皮卡表现突出，年末市场走势逐步走强。

5、新能源皮卡市场

汽油皮卡和电动皮卡走势相对较强。2019年汽油皮卡占比突破32%，也是很好的表现。由于向私人市场的突破，相对轻卡，皮卡的汽油机占比还是很好的。

2019年新能源皮卡市场保持一定的需求，部分主力企业的皮卡产品表现很好，尤其是江淮汽车的电动皮卡成为今年仅次于日产皮卡的较好的增量。作为行业需求的特殊产品，皮卡被普遍使用在电力、石油、城市绿化、道路救援、城市管理、后勤保障、消防救灾等等非常多的领域，尤其是不差钱的特殊行业对皮卡需求相对较强，对电动皮卡也有一定需求。

四、主力厂家皮卡车型月度走势

1、长城汽车

主力厂家长城的表现优于行业走势，长城皮卡技术储备较强，提早准备国六调整，实现了较好的产品对应，12月的销量环比10月回升，而其他厂家绝大部分是深度调整。

2、江铃汽车

江铃皮卡也是处于国六调整过程中，2019年前期3-6月较强，三季度销量主动调整，后期12月开始逐步恢复，未来回升潜力很大。

3、上汽大通

上汽大通的皮卡市场持续走强，2019年尤其表现突出。上汽大通皮卡自2017年持续拉升，2018年平稳走强，在2019年市场下行的压力下依然表现强劲，淡季市场仍有较强走势。

五、中国皮卡市场区域结构分析

1、皮卡的区域市场变化

目前看皮卡的区域市场的东部直辖市的市场份额增长较为突出，尤其是3月开始的北京份额增长较强。

皮卡的西南和华南市场在2019年总体走势不强，形成区域增长的持续偏弱格局。

12月，皮卡上牌国六新品推动效果仍在延续，北方市场恢复。

2、皮卡的城市市场变化

上图是剔除北京的其他城市份额分布。随着未来北京的限购压力加大，电动车不放牌照，皮卡市场仍是北京的新亮点。

皮卡的进城效果不突出，进城基本都是进了北京城，其他城市的进城效果一般。

五、各城市皮卡市场表现

1、区域市场的皮卡表现暂时异常

目前皮卡在中国主要使用场景是三四线的消费者或者农村的消费者，买皮卡用来经营生产，把皮卡当做载人拉货的工具，这在西南地区、海南地区等较多，尤其是高端经济作物和高端农家乐的经营者，皮卡很实用，也有档次。

区域市场的皮卡零售走势分化，部分企业国六车型逐步强势到位，而主力厂家的分布差异明显。长城在各细分市场均表现较好，江铃汽车和郑州日产的皮卡主要是在华东优势明显。近期郑州日产在北京表现较强。

2、主力城市的皮卡表现

12月皮卡市场的主要区域仍是北京，北京市场一枝独秀，远高于上海和深圳的数量，也高于重庆等西南区域的需求特征。

近期皮卡市场的需求结构也是剧烈的变化。国产皮卡的市场现状是由经济发展、政策条件、汽车文化等等错综复杂的历史因素所决定的，2019年以来，随着北京地区正式提出对外地车辆进行管制，外地号牌凭借一纸通行证通行北京街区的景象将不复存在，上蓝牌是北京皮卡市场的主要推动力。随着北京进京证12月进一步收严，皮卡市场的机遇仍有。

长城的重庆布局是很好的事情，成都、南宁和重庆的皮卡表现很好，其中长城一枝独秀，贵阳和昆明的需求也是很强，看来是当地特色经济和消费环境的影响。

3、北京皮卡市场份额走势

北京从2011年开始对小客车实施总量调控，截至目前，北京地区摇号比例已达2000:1。北京摇号政策主要针对小型客车，皮卡不在摇号政策针对范围之内，市场发展潜力仍很巨大，尤其是北京人有钱消费，高端非限购皮卡车型的需求仍是巨大的。

北京市场的长城皮卡表现很强，上汽大通、长安等品牌表现也很好，形成长城、日产、大通、长安的皮卡争夺战。年末，北京市场的皮卡表现进一步走强。

4、国六皮卡市场份额走势

目前国六车型是皮卡增长的主力，能够抓住国有增量的主力厂家，将占据更大的市场份额，而部分小厂家由于升级国六的成本压力相对较大，加之柴油市场的相对需求并不强，因此汽油国六皮卡是决定皮卡企业发展的关键。独家报道，禁止转载

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解禁“限行限购”？专家：多设ETC监控、加征拥堵费代替

在北京买车是可以上外地牌照的，需要持车辆的相关材料到上牌地车管所办理注册登记即可。

根据《机动车登记规定》第七条 申请注册登记的：

（一）机动车所有人的明；

（二）购车等机动车来历证明；

（三）机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证；

（四）车辆购置税完税证明或者免税凭证；

（五）机动车交通事故责任强制保险凭证；

（六）车船税纳税或者免税证明；

（七）法律、行政法规规定应当在机动车注册登记时提交的其他证明、凭证。

不属于经海关进口的机动车和院机动车产品主管部门规定免予安全技术检验的机动车，还应当提交机动车安全技术检验合格证明。车辆管理所应当自受理申请之日起二日内，确认机动车，核对车辆识别代号拓印膜，审查提交的证明、凭证，核发机动车登记证书、号牌、行驶证和检验合格标志。

扩展资料：

《机动车登记规定》第九条 有下列情形之一的，不予办理注册登记：

（一）机动车所有人提交的证明、凭证无效的；

（二）机动车来历证明被涂改或者机动车来历证明记载的机动车所有人与明不符的；

（三）机动车所有人提交的证明、凭证与机动车不符的；

（四）机动车未经院机动车产品主管部门许可生产或者未经国家进口机动车主管部门许可进口的；

（五）机动车的有关技术数据与院机动车产品主管部门公告的数据不符的；

（六）机动车的型号、发动机号码、车辆识别代号或者有关技术数据不符合国家安全技术标准的；

（七）机动车达到国家规定的强制报废标准的；

（八）机动车被人民法院、人民检察院、行政执法部门依法查封、扣押的；

（九）机动车属于被盗抢的；

（十）其他不符合法律、行政法规规定的情形。

百度百科——机动车登记规定

国内疫情受控后，车市销量正在艰难爬升。

怎样刺激车市消费，成为汽圈内关心的议题。5月6日，在中国汽车流通协会月度分析会上，中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖正三建议：“放宽或者取消限购，需要提升城市管理，用经济的办法、技术的手段疏导好。”

简单来说，就是提倡各地以收取“拥堵费”代替限行限号：在主要的交通要道上或者交通枢纽上，多设置ETC监控，分时段、分路段取不同道路使用费，高峰时期车辆通过交通要道或枢纽，就要收取税费，俗话说就是“拥堵费”。这样用经济的办法来疏导用车，尽量避免拥堵。也能把“拥堵费”投入到改善交通状况、完善停车设施建设等方面。

乍一看来，用“拥堵费”满足想买车但又“摇不到号外地牌限行”目标人群的尴尬，这招既能促进车市消费，又符合“多用多付”的公平理念。买车“门槛”低了--你买就是，用车成本--增加了，用“钱”的杠杆调节出行欲望，感觉没毛病。你又是怎样看的呢？（拉到文末参与投票）

“限行限购”是消费者面前的最后一堵墙？

（来源：新华社发，大巢制图）

其实专家抛出“拥堵费”这招一点也不新鲜，茶哥翻查资料，“拥堵费”早在6年前在北京就有广泛讨论，当时还有报道称，北京的拥堵费最快在2015年实施，不过最终实施了尾号限行，外地车进京需要办进京证的措施。这也侧面说明“拥堵费”不是想收就收那么简单。

今天之所以又被翻出来，是疫情后车市将迎来的漫长恢复期，从多个品牌公布的近期销量来看，4月市场明显回暖，甚至比去年同期有一定增长，例如广汽传祺五一期间卖了7500辆；东风日产4月销量实现“V型反转”；上汽通用也逐渐走出疫情影响，凯迪拉克4月日均客流甚至对比2019年Q4有超20%的增长。

但显然离之前预计的“报复性增长”还很远，别忘了近两年整体汽车市场销量持续下跌，2018年乘用车销量同比下降5.8%，2019年下降9.6%，今年因为疫情影响，专家保守估计跌幅在8%左右；再者，欧美国家的疫情仍很严峻，不仅影响本土汽车和零件的出口、外贸、投资行业也饱受牵连，因为世界经济早已成密不可分的整体了，经济大盘不景气，消费者手中的钱也不敢花了，而汽车是大宗非刚需消费品，首当其冲受打击。

这也是专家呼吁以“治堵费”代替“限行限购”目的所在。目前全国限行限购城市8个，囊括经济发展最活跃的特大城市、一线城市，这些城市居民汽车消费能力是很强的，现在的摇号/拍牌/限行政策，可以说是横杠在他们面前的最后一堵墙，一旦放开，蓄积而泻的购买力不用小看。

收了“拥堵费”还堵车怎么办？

但只为了刺激车市销量，让司机集体为“拥堵”埋单，这样做靠谱么？“拥堵费”固然没有限行限购那么“一刀切”，而谁又敢保证，收了“拥堵费”后，城市交通黑点到了高峰期，就不再堵车呢？

目前世界上，英国伦敦和意大利应该是收取拥堵费的典范了。早在2003年，英国伦敦就推出了交通拥挤税，针对工作日开车上下班的车主，收费时间是当星期一到星期五的早7点至晚6点，费用是每天每辆车10镑（约88元人民币），如果每个工作日都上班开车的话，一年要花费在3312镑（约2.5万人民币），甚至比一个广州牌的个人指标要贵，价格相当高。

最终效果当然是杠杠滴，特别英国伦敦的高昂税费，确实让市区交通改善很多，但在城市面积规模更大、人口更密集、中心城区更集中的国内城市，“拥堵费”照搬照抄国外估计行不通。

“限行限购”与“拥堵费”本质上一样

其实在一定程度上，我们可以把“限行限购”看作“治堵费”，因为都体现“多者多付”的思想。但即便上海十几万元起步的拍牌费用，依然一牌难求；各城市实行的“限行限购”政策，也有一段不短的日子了，可包括没推行“限行限购”的城市在内，“常态化”拥堵依然每天出现。

所以“限行限购”也好、“拥堵费”也罢，收取这些费用的目的，难道不是减少拥堵、改善交通状况、减少排放，还城市居民一个碧水蓝天么？

所以，“治堵”不在于名称条目的改变，在于有关部门怎么用那笔钱去根治症结。例如广州的“开四停四”政策，在进城入口附近是否配套足够的停车场，既鼓励外地车停放，又方便司机转成交通工具呢？每个城市都在鼓励公共交通出行，公交、地铁的班次怎么调整，更方便群众出行呢？

大家都知道减少出行，上班地点和居住区接近就最高效，但很多城市中心功能过于集中在某一两个片区，造成大量的人、车同一时间都奔一个方向去，这能不拥堵吗？可惜的是，有关部门讨论这类跟进措施的热情，远没有讨论收费的高。

这两天，茶哥所住的地方还出现了“加塞”的现象，本来就只有一条双向两车道的桥连通东西，上班高峰期车子远没到上桥位，就会堵起来；而最近2个月还在道路中心围蔽几个小区域施工，拥堵情况就更加严重了，虽然有交警疏导，但不到1公里路能走20分钟，而且通过的本地牌和外地牌比例为4:1，可以说“开四停四”在这里没有起到治堵的作用。

影响最大是哪批人？

如果政策制定者真有把握，能让拥堵状况得到明显改善和缓解，那么即便要开征“拥堵费”，大家都是支持的多。当然前期要经过仔细的调查和实地的研判，把数据都列出来，这样才有公信力。而且在限牌限号的8个城市里，不同城市交通拥堵原因千差万别，专家提议的“拥堵费”代替“限行限购”，促进车市消费初心能理解，但实际难度不少。

但不管如何收费，价格多少，对有钱人来说这点费用算不上什么，而对于绝大多数以车子为代步工具的老百姓，拥堵费增加了用车成本，而拥堵的问题仍没有解决。

而且这批老百姓，恰好又是对价格相对敏感、对用车需求最多的人群，也是整体车市覆盖最广泛人群；他们因受疫情影响不敢轻易消费，好不容易买车了，牌照不是个问题了，“拥堵费”又冒了出来，看似单价不高，但细水长流着实是一笔不少的开销。

而且，车市也不能把提振销量的重心，全放在国家政策的倾斜和保护上，中国汽车工业发展了三十多年，车企有信心也有能力成长为一个“断奶”的孩子，相信第一季度特斯拉国产Model 3 16880辆的销量，都给所有车企敲响了警钟。

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