翼虎集团_翼虎汽车俱乐部

1.2022，零售行业的八大趋势?

2.汽车贴膜什么牌子的比较好

3.美国车在中国有哪些

4.试驾｜23万的“国产钢炮”领克03+，5000km全面分享

5.从年销百万到一地鸡毛，长安福特的教训触目惊心，破局没那么容易

编者按：车市激荡，十年浮沉。站在新四化的风口上，牛车网特别推出“十年系列专题”，回顾汽车产业乘风破浪的十年，为车企发声，展望下一个新十年。让我们走近车企，探索中国汽车逆势攀高的新征程。

“全顺（福特与江铃合资生产的商用车）只是一个男孩儿，我们还想在中国生个漂亮的女儿(轿车)。”

2001年，时任福特中国区副总裁许国祯的愿望终于成真，几经辗转的福特牵手长安，生了个漂亮女儿。如今这女儿即将迈向桃李年华，命途多舛，大起大落，她的家长们，许下“三年重回主流”的生日礼物。

“9800万美元你能干什么？”

2001年4月25日——距《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年纲要》具体部署西部大开发战略仅过去一个多月；中国还在为复关和加入世贸组织作最后的努力；北京也即将迎来申奥成功的圆梦时刻——时任福特汽车公司副董事长韦恩·布克前往重庆，签署福特汽车与长安汽车（集团）有限公司的合作合同。

一纸合约，福特长达23年的入华夙愿终于正式落地，福特的“亚洲梦”重头戏就此大幕开启。但是，如此一个“新纪元”项目却并未匹配与其意义相当的投资金额。

长安福特的初期投资额为9800万美元，双方各持股50%，其中，长安汽车以现金形式出资21148万元，折合2548万美元，占注册资本的26%。

在过往投资额均在100亿人民币左右的轿车合资项目领域，尤其是在前有上汽通用15.2亿美元总投资的情况下，长安福特的起步显得颇有些寒酸。

但考虑到彼时福特累计亏损已达54.5亿美元，江铃福特又刚有起色，这位老牌汽车巨头勒紧荷包做买卖似乎也在情理之中。

错失第一波合资红利，搭乘政策快车完成起飞。

长安福特成立后的首款新车：福特嘉年华于2003年1月18日正式下线。可是，为什么是嘉年华？韦恩·布克指出：“小型车才是主流……我们要为中国消费者生产最贴心的汽车。”?彼时福特(中国)公司董事长兼首席执行官程美玮也认为：“我们将生产适合中国百姓的中小轿车。如果市场认为10万元贵，我们可以考虑生产10万以下的轿车。”

秉承“人民的汽车”的理念，长安福特后续又推出了蒙迪欧、福克斯三厢、福克斯两厢、蒙迪欧-致胜等热销车型。这期间福克斯凭借出色的操控、安全性能，扎实的底盘悬挂，大气、时尚的外观一度成为长安福特的“明星”，但是由于相比通用、大众等品牌，福特入华慢了半拍，并未赶上第一波车市红利。

直至2012年，长安福特的销量都仅有41.9万辆。而上汽大众和一汽-大众同期年销量均突破百万，上汽通用更是凭借139.3万的成绩夺得当年销冠。

真正的腾飞，从嘉年华下线后的第十个年头开始。

2013年，长安福特销量67.9万辆，跃居当年车企销量排行榜第六名；

2014年，长安福特销量80.2万辆；

2015年，长安福特销量86.8万辆；

2016年，长安福特登顶95.8万辆，刷新最高销量纪录。

这几年的起飞，一方面是因为强大的产品序列布局：彼时长安福特在轿车领域有嘉年华、福睿斯、福克斯、蒙迪欧四款主力车型；SUV领域里则提供了福特翼搏、福特翼虎和福特锐界。另一方面，行业发展大势也助力长安福特驶向快车道：2008年，金融危机后的四万亿和十大产业振兴规划，直接将来年国内乘用车销量送入千万俱乐部；2015年，国内乘用车市场更是突破两千万，达到2114.6万辆。可以说，长安福特的崛起与中国车市的崛起同频共振。

刨除过往十年的蛰伏，长安福特从起飞到登顶仅用去四年时间。理想的故事走向是巅峰之后再创辉煌，但现实往往比故事情节来得更具戏剧冲突性。

隐忧现，高楼塌。

长安福特2016年后盛极而衰。销量从2016年的94.4万辆，急转直下，降至2019年的18.4万辆。

从起飞到巅峰，长安福特只用了四年时间；而从巅峰坠落，甚至还无需四年。从2018年到2019年，销量连年腰斩，快速上升之后的急速下坠，戏剧般的故事情节偏偏就在现实中发生。

究其根本，新品投放、技术路线和用人策略都是饱受争议的缘由。

新品投放节奏过于缓慢。从2015年11月金牛座的推出到2018年11月全新一代福克斯的发布，近3年时间内，长安福特几乎没有推出主打新车。作为明星产品的福克斯，在2012年4月推出第三代之后，时隔近7年才迎来全新换代。长时间的产品空窗期，长安福特从销量到品牌力都无一例外地全速下滑。经销商退网、4S店撤店、江铃福特“鸠占鹊巢”——借长安福特4S店展示推销领界等情况则进一步全面显示了长安福特这几年的颓势。

长安福特身上另一个备受争议的点是对三缸机的执着。有关三缸技术路线的争论从来都没有停止过，支持者将其称之为向节能减排、轻量化过渡的必经产品，反对者则认为三缸机始终无法根除抖动问题、噪音问题、质量问题和体验问题。技术争论无禁区，但消费者用脚投票，目前来看，搭载三缸机的车辆大多销量惨淡。而长安福特似乎颇有些“不撞南墙不回头”的意思，2021款福克斯搭载的依旧是三缸。

此外，用人上更倾向推举欧美高管入主，翼虎断轴、蒙迪欧异味等质量问题层出不穷，2019年又因剥夺经销商的定价自主权而被市场监管总局处以1.628亿元的罚单。伴随各种隐忧的不断出现、叠加，长安福特那极速垒起的高楼又逐年极速崩塌。

更福特，更中国。

在长安福特走下坡路的这几年，“折腾”的福特负有很大一部分责任。六年三换CEO，从艾伦·穆拉利时代的“一个福特”战略到马克·菲尔兹时代将重心放于电气化、自动驾驶以及智能移动出行领域，福特对中国市场都不够重视。直至韩恺特的上任，中国市场的地位才在一定程度上得以凸显。

2018年3月，福特中国、长安福特、江铃福特的销售渠道并入长安福特，成立长安福特全国销售服务机构，作为独立业务部门直接向长安福特董事会汇报。

“三网合并”后，曾为福特集团工作20年的陈安宁出任福特中国总裁兼首席执行官。

2018年10月，福特又将中国区从亚太区剥离，成为与北美平级的独立业务单元，直接向总部汇报。

2019年4月，“福特中国2.0”战略正式发布，将中国市场升级为与北美市场并列的核心市场。同年9月，设立长安福特研究院，进一步兑现“更福特，更中国”的承诺。

长安汽车与福特汽车签署深化战略合作协议的同时，还发布了长安福特三年加速：2019年至2021年底，陆续投放至少18款新产品，进一步完善产品谱系。其核心内容是将中国市场地位升级、加快新品投入、强化中国研发设计，用三年时间重回主流。

用人方面，陈安宁入主后，杨嵩、刘宗信、王金海等的加盟让人才本土化得到很好的体现。据英国金融时报报道，2019年以来，约有30名外籍经理被分配到福特其他部门，空出职位大多由中国当地管理人员接替。

2019年11月，到任7个多月的长安福特全国销售服务机构总裁杨嵩在接受媒体访时坚信“今年我们已经渡过了至暗时刻”。时隔一年，截止到今年11月，长安福特累计销量已超过2019年全年销量，这印证了杨嵩的自信。但是，这也只能证明长安福特暂时活了下来。

能不能活得好，还要看长安福特接下来如何出招。

即将到来的2021，是长安福特第二个十年的结尾，也是本世纪第三个十年的开头，站在首尾相连的交汇点上，长安福特的前路依旧“漫漫而修远”。

2019年，长安和福特为这位心爱的“小女儿”许下三年加速，期望能带着她重返巅峰。

为此，接连推出了锐际、新款蒙迪欧、全新探险者和新款福克斯家族，新品投放速度明显加快。其中锐际、探险者更是成为当前长安福特的销量主力。但即便如此，锐际月均销量也只有4000台，探险者月均销量只有3000台，要重回主流，这样的量级还远远不够。

长安福特汽车有限公司执行副总裁赵非指出：“我们的经营质量、品牌效益都在进步的过程之中……明后两年我们还会有陆续的新品上市，兑现“三年加速”的承诺。”

面对新能源、智能化等赛道的竞争愈演愈烈，合资企业的马太效应进一步加剧的大环境，刚回过神的长安福特其实并没有太多喘气的机会。作为观者，我们只有等待，等待着它能如期如愿送出一份“主流”的生日礼物。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2022，零售行业的八大趋势?

随着10月小长的归来，各大车企也纷纷公布各自产销数据。近期，长安汽车也公布了9月份的销量数据，根据长安汽车官方数据显示：2020年9月长安汽车集团总销量超过20万辆大关，达到了205543辆，同比增长28.6%。

其中长安系中国品牌9月销量达到了153039辆，同比增幅31.9%。在长安系中国品牌之外，我们还看到了长安马自达和长安福特两个合资品牌的销量披露。下面让我们来重点看看长安系中国品牌各车型的具体表现吧。

长安CS75系列：9月销量25724辆

CS75系列在9月销量达到了25724辆，连续5个月突破2万辆大关，成为长安汽车销量最好的车型。在CS75PLUS车型的持续发力下，也让?CS75有了与神车哈弗H6发起冠军的挑战的实力。随着CS75PLUS车型的持续稳定输入，让我们看到了CS75车型有望冲击单月SUV销量冠军的可能。更为难得的是，CS75在终端并没有优惠。不过对CS75系列车型来说，想要超越哈弗H6也比较困难，因为第三代哈弗H6也迎来了正式上市，据悉新车在终端的订单相当火爆。

长安UNI-T：9月销量10601辆

长安今年的明星车型UNI-T自推出后销量持续稳定增长，9月其销量再次破万，达到了10601辆，这也是UNI-T车型连续三个月销量破万辆大关。作为一款主打科技智能的全新车型，UNI-T自推出后就广受关注，而且由于个性科技的外观内饰设计和科技智能以及动力方面的出色表现，让这款车一度在终端火爆，产能受限也让UNI-T市场受限。

长安逸动系列：9月销量18481辆

接下来，我们来看看长安逸动系列的具体表现，9月逸动系列车型销量再次出彩，单月销量达到了18481辆，与自主一哥帝豪的销量相差不大，不出意外，逸动又称为了中国品牌轿车销量亚军，也是轿车热销榜的有力争夺者。随着逸动PLUS车型的推出后，逸动系列车型销量持续增长，且单月销量一度迫近2万辆大关。未来逸动想要更进一步，还要依靠逸动PLUS车型的发力。

CS55系列：9月销量12951辆

除了CS75系列车型之外，长安SUV家族还有一款月销过万的车型，那就是CS55系列，9月销量其销量达到了12951辆，CS55PLUS和蓝鲸动力版本车型的加入，让CS55成为了万辆俱乐部稳定会员。

CS35系列：9月销量7078辆

CS35系列车型9月销量达到了7078辆，作为长安最早推出的一款SUV车型，CS35自推出后销量已经突破百万辆大关，也正是CS35的出现，让人们看到了长安汽车在SUV市场的实力，相信随着更多新产品的加入，CS35的销量会进一步提升。

锐程CC：9月销量3516辆

锐程CC在9月交出了3516辆的成绩，从目前锐程CC的定位来看，作为一款国产中级车，其实它的市场表现已然算是不错，不过这应该远远未达到长安汽车的预期。不过相信拥有过硬产品实力的锐程CC，一定会未来可期。

长安欧尚：9月销量15824辆

长安欧尚品牌9月销量再次过万，达到了15824辆。欧尚X7依然是销量担当，作为一款红遍中国的SUV，欧尚X7自推出后，就深受消费者关注和喜爱。在9月欧尚又推出了欧尚X7的增配版车型，将会进一步提升其市场能力。另外随着科赛Pro等新车和欧尚X5的推出，欧尚将会在未来持续发力。

长安凯程系列：9月销量25120辆

以凯程皮卡为代表的的凯程系列车型销量达到了25120辆，在这里，我们要做一个普及，很多不明真相、不了解行业的所谓媒体，总是将凯程皮卡与长安凯程系列混为一谈，认为凯程系列每月2万多辆的销量都是凯程皮卡贡献的，这真是让人笑掉大牙。除了凯程F70皮卡之外，长安星卡、欧诺S、长安睿行、长安神琪、长安之星等多款系列车型都是算在凯程系列里的。

除了长安中国品牌系车型外，我们还看到了官方公布的旗下合资品牌销量，长安马自达9月销量为14896辆，长安福特单月则交出了27730辆的成绩单，且两个合资品牌都有同比增幅的趋势。其中长安马自达的主销车型依然是昂克赛拉、马自达CX-30和CX-5等几款车型。而长安福特的增幅则来自于福克斯、福睿斯、锐界、翼虎以及新车锐际的发挥。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车贴膜什么牌子的比较好

基于我们对大零售、大消费、大社区的关注维度，我们列出了几个关于2022年商业趋势的关键词：

小而美、纵向一体化、品类奇点、盈利、嵌入感、主理人、生活方式提案、农产品品牌化，这也是未来一年我们持续关注这些领域的主要切入点。

城市风貌.png

一个零售和电商、近场和远场、实物和服务、兴趣和搜索等以前泾渭分明的零售形态，正在朝充分交织、高度协同的“大零售格局”演变。

零售的本质是信息、交易和物流。“大零售格局”出现的原因是，互联网依靠流量能力来聚合信息、撮合交易、提升流通效率的潜力已经发挥到极致。接下来，通过技术整合协同不同的零售业态，以深入上下游改造供应链、搭建更坚实的流通体系，就成为要比拼的硬功夫。

阿里、拼多多、京东、美团在产业带、产地仓、物流仓储、农业和硬件技术领域的投资就源自于此。

例如新近动作频繁的美团，正在以本地生活服务领域积累的流量能力和即时配送能力为根据地，向社区团购（美团优选）、近场电商（美团闪店仓、美团买菜）、远场电商（团好货）进攻，“大零售”会成为美团未来十年的第二发展曲线。

以此观照，美团的老对手不再只是“饿了么”这样的餐饮外卖平台，而是阿里新组建的中国数字商业板块（包括大淘宝、B2C零售、淘菜菜、淘特等），以及同属于俞永福分管的生活服务板块和同城零售。拼多多在布局的网络电商及社区团购，京东在布局的社区团购和同城零售（协同达达），都会成为接下来巨头们会交锋的正面战场。

与业态融合一体两面的趋势是，巨头越来越明确的边界能力和协同意识，比如和种草平台的合纵连横。抖音立足推荐电商、补齐搜索电商、发力本地生活服务，加上其与每日优鲜的合作，以及快手与美团的战略合作，都属于立足流量能力、联合已有的供应链补齐交付履约能力的典型体现。

需要强调的是，大社区近两年以来强调的所谓“电商闭环”，并不是真正的闭环，而是“一套供应链供全网”的典型体现，例如抖音快速切入电商实物交易、卖**票等本地生活服务，相当于给已经互联网化的供应商们开了个插件接口。

商业模式.png

所以，阿里、京东、拼多多在供应链的长期投入，也会发挥越来越重要的价值。阿里2021年底的组织结构大调整中，国内商业B系和C系的打通，也是为了充分释放其供应链优势。

零售加速融合背后，是一个新的消费格局正在形成。我们关注的大消费格局，是一个包含了从人群需求、供应链、新品牌，到种草平台、交易渠道，以及物流仓储、数字化技术等基础设施的大行业。

这个行业正在呈现出从线上到线下、从流量到货品、从品牌到产业、从中国到海外的几个确定趋势。

销售链.png

过去几年，电商平台推动下的新消费浪潮中，新品牌是主角，VC提供，社区贩卖流量，头部主播扮演加速器，各垂直品类格局初定。

被验证过的品类中，一二名试图捅破品类天花板，三四名寻找新出路。被证伪的品类中，如果一二名销量衰退，三四名也融资不畅。

品类格局初定后，纵向一体化会成为核心趋势。一体化由两个要素驱动，一个是头部品牌通过自建产能、自控渠道往上下游走，另一个是头部企业加速进行数字化、智能化的改造，从而实现对产业从供应链到品牌再到交付的全链条协同，最终效果是产业的纵向一体化协同程度会加深。

Rio、蜜雪冰城这类公司的核心壁垒就在于其供应链价值，而非单纯的C端品牌价值。比如，Rio的母公司百润开发的香精香料除了自用，还供应给百事可口、元气森林、农夫山泉和相当一批低度酒品牌，B端收入已经占到其总收入的10%。

这一波新消费浪潮中，跑出来的新品牌的头部效应、平台效应、盈利效应、出海效应，也会成为未来一年更明确的发展趋势。

泡泡玛特、完美日记、元气森林等头部公司已经开始从品牌到平台的探索尝试，频繁的投资和收购行为，上游供应链、研发的持续投入，就是这种体现。

一旦头部公司平台化，其纵向的产业整合、横向的边界拓展，就会带来更大的发展空间。其产业链主角色，还会成为小而美品牌的最终资本归宿。

依靠国内供应链、渠道尤其是流量运营的溢出效应，头部品牌也注定有机会成为国际品牌，尤其是平台的大手笔加码，包括阿里调大将蒋凡、字节TIKTOK/Fanno齐上阵、腾讯投资Cider等跨境电商，品牌出海能够享受到的渠道溢出效应，已经呼之欲出。

但这一切都需要建立在，品类已经被验证有品牌化的可能性的前提上。

因此，“品类思维”会再度成为我们接下来观察消费行业发展的重要思路，是单品出品牌，还是渠道即认知，哪些品类已经被证伪，哪些品类还在等待爆发奇点。

可以肯定的是，单纯的流量思维不再完全奏效。我们需要再温习一下2019年Adidas全球媒介总监 Simon Peel接受MarketingWeek访时说过的话：

Adidas在过去这些年过度投资了看起来ROI更高的数字效果广告，而忽视了品牌广告。这导致了的严重后果是：看起来更高效的广告投放，带来了品牌价值的大幅衰落。在短期利益和长期价值之间，Adidas选择了短期利益，而这最后反噬了长期价值。

全棉时代一高管也说过类似的话：过去十年电商平台基本就是在消耗品牌效应，因为只是做交易做流量 。

拐点到来之后，内容而不是单纯的流量，对于品牌的介入程度会越来越高，大社区、大平台介入消费产业的路径也在发生变化。

一个体现是，内容和广告正在急速合流：阿里电商新一轮调整中，逛逛和淘宝直播被放在了一级位置，以巨量引擎为核心的字节系，不仅席卷了广告，而且试图通过平台角色，重新定义整个内容行业与广告变现。小红书、B站这类手握高价值人群的社区，也重新将商业化重点放到广告、而非电商上来。

大社区介入消费产业程度加深的另一个直接体现是，“生活方式”会成为人群、平台、品牌参与的，带动品牌复购和用户关系的主轴。

小红书过去一年多次对外强调自己是个“生活方式平台”，并且越来越积极主动地介入到生活方式的造风运动中，借此向品牌证明其在消费领域的关键影响力，典型体现是露营和滑雪。抖音正在尝试将“种草”列为主站一级入口，还推出了一个类似“小红书+得物”的独立电商APP，淘系电商的频道运营策略也在从直通车钻展思路转向生活方式提案化。

落实到具体的品牌和商业体上，其对内容的要求也变得越来越高。这正是永璞创始人铁皮强调的，一个消费品牌会经历“卖货——生活方式——文化输出”三个阶段，所以一个消费品牌要同时具备“媒体属性、设计属性、广告属性”的原因。

线下商业正在蓬勃发展的主理人生态，也是大消费未来发展趋势的一体两面。当大体量购物中心已经呈现饱和状态后，更加抵进社区的小型商业体和街区，就成为新的增量运营对象，而社区商业不管是在客流量还是品类偏好上，都更适合小而美的主理人店铺，而不是大连锁的效率型商业品牌。这也是源野Regular、TX淮海等商业体过去一年受到关注的原因。

用The Boxx联合创始人黄维的话来说，以前的消费就是吃、喝，但现在的消费需要沉浸式、交互式、社群式，商业空间也需要从空间运营升维到内容运营和用户运营，概括来说就是把内容注入资产，以文化带动消费。

基于我们对大零售、大消费、大社区的关注维度，我们列出了几个关于2022年商业趋势的关键词，这也是未来一年我们持续关注这些领域的主要切入点。

一、品类奇点

过去两年许多的品类红利，是由流量红利+疫情因素叠加产生的。

宝洁等快消大厂出身的产品经理+流量操盘手+代工厂，小红书笔记+头部博主种草+头部直播间背书+信息流无限放量，一个新品牌由此诞生，核心业务模式是线上DTC。

多个新品牌解决同一消费者需求，便形成一个所谓风口的新品类。

这些被看重的消费者需求通常与疫情有关。因为疫情居家需要解决饮食问题，方便速食、冷冻食品、复合调味料、预制菜等领域不断涌入新的创业者；因为健康意识的觉醒与重视，植物基、无糖饮料、功能性食品等开始向大众消费加速渗透；因为长期佩戴口罩，美瞳、眼影、功能性护肤等在化妆品销售中经历高速增长。

品类奇点.png

同样也受益于国内最全的产业链结构、充分的产业链能力、以及疫情中工厂稳定订单的减少，也使得众多包含优质头部在内的代工厂愿意向新品牌开放OEM及ODM能力，甚至出现了一批由B端转C端的厂牌变品牌，与新品牌同在流量场中竞技。

但问题在于，由流量+疫情，在两个前提条件削弱乃至减退之后，来自VC的提供也愈发谨慎，带来一系列连锁效应，品类红利能够维持的时间长短与稳定程度，与该品类的商业模式是否契合线上DTC这一业务模式的相关性愈发凸显。

这种相关性的起源首先在于C端市场对品类的接受程度，对于那些难以占据大众心智的品类，其产能及目标客群或将从toC重新回归toB；其次在于对C端消费者的渠道触达效率，无论是B2C还是S2B2C，无论是进入传统的线下经销渠道还是另起炉灶自建渠道，效率的优劣决定流通的走向。

最后，不同品类间的柔性挤压始终存在，性价比和便捷度、供应链的效率和差异化，即便在同一渠道中，也将发挥重要作用。

至此，在消费融资退潮之后，曾被热捧的各个品类发展方向开始分岔，被证实的品类或能继续推进，被证伪的品类则将面临市场空间在催热后的自然萎缩，并在这一动态过程中等待新的变量与时间条件出现以重回向上序列，是为品类奇点。

二、小而美

过去一年，多数品牌遇到了增长困境。这背后，不仅仅是VC退潮、种草反噬、流量红利消退导致的，结合圈层化、用户共创、DTC等行业发展趋势来看，多数品牌确定的未来很可能就是小而美。

发现小而美.png

前魅族高级副总裁李楠在多个场合提到过，他在2019年与时任阿里CEO张勇的一个共识，即现在电商平台的 GMV 大部分来自世界 500 强，但未来可能会有五千强、五万强。最有价值的品牌会以十倍、百倍的数量增加。

唐彬森也提到过，未来的品牌格局应该是细分垂直、小众林立。因为品牌解决的是细分需求，而不是底层需求。他用了一个很形象的比喻是，中国把京沪高速修好了，基于京沪高速修建沿街基站，才是更有价值的事情。

除了元气森林和燃茶之外，元气森林的品牌矩阵还包括酸奶品牌北海牧场、能量饮料品牌外星人、果汁品牌满分、矿泉水品牌有矿等子品牌，并且通过投资手段将观云白酒、田园主义轻食、Never Coffee纳入到了集团品牌矩阵。

交个朋友也在依靠主播和渠道能力打造自有品牌矩阵，联合创始人黄贺认为，以后可能真正成功的品牌是N多个小的SHEIN，库存少、优化点很好、快反能力也很强，更重要的是有明确的盈利模型。

一个值得注意的结论是，如果新消费品牌多数会成为小而美的细分品牌，那么多数品牌就不会有VC期许的短时间、高倍率回报，除非是元气森林、逸仙电商、喜茶这类已经有绝对头部品牌、且有品牌矩阵运营能力的头部消费品牌。

从这个意义上说，新消费品牌的投资机会，确实已经给VC关上了大门，但急需品牌焕新和市值管理的老消费巨头已经发现了自己的机会，头部新消费品牌投资新消费品牌的现象，也还是会延续下去。

当然，每一个有盈利能力的品牌，会有更多机会选择，委身于巨头，亦或小而美，都是出路。

三、纵向一体化

小而美品牌之外，头部品牌会通过“纵向一体化”扩张实现对上下游的控制，进一步提高自身的竞争壁垒。

纵向一体化.png

纵向一体化的一个方面是向上游延伸，品牌通过自建、投资等方式实现对上游供应链（原料、加工）的控制，以避免受到原料、产能的限制，提高产品品控。

比如，2021年蜜雪冰城、茶颜悦色分别成立农业公司是因为，应对新茶饮赛道产品同质化竞争的方式是产品创新，但这需要有充足的原料供应能力作为支撑，以保证购和价格的稳定。

茶颜悦色.png

另一个方面是在下游自建可控的销售网络。自建线下渠道的目的，一方面是加速渗透到夫妻小店以及省下部分渠道费，另一方面是建立自己的产品测试渠道。

品牌在这个过程中也会通过数字化系统提高对上下游的管控效率，加深一体化协同程度。有些生产企业也在利用自身的原料、生产优势，通过孵化、投资等方式向下游一体化扩张，获得产品深加工的高附加值。

四、盈利、盈利、盈利

所有品牌品类接下来一年要面临的核心问题，都逃不开“盈利”。

过去几年，新品牌借助资本撬动爆发式增长的模式成为常态，即通过短期流量驱动用户触达和GMV的快速增长，亏损40%、50%的品牌大有所在。

盈利模式.png

但从2021年下半年起，随着新消费投资热潮的下降，VC数量在减少，投资也会越来越谨慎，完美日记、奈雪的茶、泡泡玛特这些新消费代表公司在IPO后估值回落的趋势也影响着一级市场的投资热情和估值考量。加上流量红利逐步消失，“资本-流量”的增长模式失灵了，新品牌必须要有自我造血的能力。

经历了一波新品牌的伤害后，VC对于新消费品牌非常苛刻，如果GMV和ROI增幅过高，他们会担心你忽略了品牌建设，如果早期过于聚焦品牌建设，他们会质疑品牌的增速，除此之外，品牌最好还能有线下渠道能力，或分销网络体系。

对于一个刚起步的新品牌来说，品牌、销量、渠道简直是不可能三角，但这或许也可以窥见资本对于新品牌盈利确定性和长期发展稳定性的渴求。

一些曾经的明星细分赛道，由于头部公司的增速达不到资本市场的要求，非前三的公司很难拿到融资，甚至整个赛道无人问津。消费品自然不存在零和博弈，只要是满足用户真实需求的品牌，服务好目标用户，就会有自己的生意，三五年后也会被资本看好，但前提就是新品牌要具备自负盈亏的能力。

总而言之，不管出于主动还是被动，资本与新品牌自身都会越来越强调盈利能力，关注复购率、ROI、转化率、获客成本等体现运营效率和运营质量的数据。我们在2021年年底接触到的一些品牌都更强调复购率在GMV增长中的作用，强调现金流把控，卖一单就要赚一单。

五、嵌入感

以北京、上海、成都等为代表，中国的一线和新一线城市的城市建设已经结束整体规划和大规模建设阶段，进入到更为灵活的有机更新中。

和上一代追求一站式服务的巨型商业体相比，在有限的城市空间中，这些基于存量物业改造的新项目面积小，分布零散，广泛地嵌套于城市的不同社区之中。

“嵌入感”是老城存量物业改造带来的自然结果。上海的越界陕康里位于陕西北路和康定路的交汇处，其核心建筑是一幢西洋风格的红砖大楼，曾经先后作为警察局、锡克族教堂、修理工厂和建材市场；紧邻新华里社区，上生·新所基于哥伦比亚俱乐部和孙科故居进行建筑更新。

存量改造.png

这些嵌套在社区中的商业空间往往与附近的大型购物中心互为补充。比如，武夷|MIX320紧邻中山公园商圈；成都的regular源野与伊藤洋华堂仅隔一个十字路口。

有别于传统的社区商业，这些新空间不仅要提供一种周边便利性，还要拥有吸引更广泛客流的能力，这需要他们在传统商业地产思路外找到新的解题思路。北京的南阳·共享际以戏剧为主题，通过丰富的戏剧演出填充空间内容；上生·新所通过茑屋书店完成引流；regular源野则通过主理人业态的引入使其成为成都的热门地标。

“嵌入感”会继续受到来自更多维度的关注，一定程度上，它是新阶段中国城市规划整体思路的一个具象体现。正如上海2040总规划在《营造多元融合的城市城乡》的章节中提到——约15分钟生活圈是实现宜居城市的重要途径。

六、主理人化

作为一个舶来词，“主理人”这个概念最早在潮流品牌中被使用，用于和大众服装品牌的管理者相区分。在过去几年，随着消费市场的更新，在中国，主理人概念在更多领域被引入和使用，并受到普遍的认知和关注。

主理人品牌的核心是“自己的口味”，指向的是一种更风格化，更个性化的审美和体验。主理人往往自带流量，在他们所在的圈子里拥有忠实的追随者。新一代消费者对主理人品牌的追逐展现了他们在消费需求和消费习惯上的变化。

这种变化被商业地产捕捉，成为城市更新和空间运营中的新解决方案，成都regular源野是其中的代表。

在非一线城市，主理人成为小城年轻人们新的职业选择，也成为新生活方式的下沉通路。二级市场管控越发严格的趋势下，在正在变化的分配机制中，主理人也有机会成为未来社会资本流向的方向。

与此同时，以姜思达为代表，对于内容行业而言，一批明星主理人的出现也提供了一种对于IP新的定义和解题方式。

在更广泛的消费和零售领域，无论是出于对消费者个性消费需求的回应，还是对自身建立更高粘性用户关系的要求，更具“主理人色彩”的品牌运营也会成为趋势。

这里的“主理人化”可以是更明确的产品风格、品牌价值观，也可以是以营销为代表的消费者沟通方式的改变。它不一定真的需要一个站在前台的具体的人，指向的是一种人格属性更强、风格也更统一的品牌打造方式。

七、生活方式提案

“生活方式”是一个更高维的词汇，可以让品牌超越具体的物理属性的产品、品类，甚至品牌本身。它最早代表一种“品味”和“阶层”的区隔，与消费文化结合后，指代的是一种有审美、有价值观的营销理念，天然能够带来较高的用户黏性，良好的互动关系。

15年，美国学者威尔提出生活方式营销这一概念，它是企业通过对消费者心理、价值观、消费行为、视听接触的了解，让一群有着相同的支配时间和金钱模式的同质消费者产生一种感同身受、相互融合的认知并获得消费者自发性认同，创造出真正让消费者感动的商品的一种营销方式。

生活方式营销.png

最早应用这一营销概念的代表企业是福特，它在1960年代前后推出了雷鸟、野马和翼虎等不同生活方式的汽车，此后迅速重回美国汽车领军企业。

在国内，随着种草达人、内容、社区在整体消费链条中扮演越来越重要，“生活方式”会成为人群、平台、品牌参与的，带动品牌复购和用户关系的主轴。

越来越多的品牌开始宣称自己是“生活方式品牌”，比如从内衣扩展到服饰的内外，以及从潮牌扩展到家居及童装线的Beaster。摩登天空要从音乐公司升维到一家生活方式公司，借此与新消费产生更紧密的连接。笑果一开始就直接把喜剧消费定义为一种生活方式。

一些品牌甚至可以借生活方式的走红而成功破圈。比如露营作为一种生活方式兴起后，带火了Snowpeak等品牌，滑雪背后则是Burton、迪桑特等专业品牌走向大众的机会。

这当然也与消费整体供给过剩、消费主权意识越来越明显有关系。品牌生活方式化，还能适应广告越来越内容化的客观要求；围绕一个核心人群形成横跨不同品类的供给，就是一个划算的扩张方式，尤其是在国内供应链的极度成熟的情况下。

八、农产品品牌化

农产品的品牌建设，长期受制于国内分散且缺乏规模化的生产体系，以及需求离散的消费市场。这种两头分散的局面决定了农产品欠缺品牌建设的基础。

动摇这个强大结构的机会，来自于产业链下游零售渠道以及中间流通环节正在发生的变化。

它也是过去两年间加速发生的自下而上的产业变革。

在零售行业的自我迭代过程中，离散的农产品消费需求被电商、新零售商们汇聚起来。基于这些需求，传统多级、分散的流通，也开始被打散并重新组合。

需求的集中、流通环节的缩减，为农产品自上而下地走向品牌提供了有利前提。在这个过程，一部分农产品类别逐渐表露出了品牌化趋势。例如山货、牛羊肉、水产等加工食品，以及水果这类商业价值高的生鲜农产品等。它们能在流通变革的大环境下，优先迈向品牌化的原因是，其自身的生产供应链基础相对集中。

以坚果为例，目前国内在广东揭阳、浙江杭州等地已经形成有相当规模的坚果产业带。它们不仅是原材料的汇聚地，也是销售相关包材、物流、人力等的集中地。在需求被集中的大前提下，产业带的坚果供应商也获得了能够快速响应市场需求的机会。它们不再只是作为产业链上的一个供给者的角色而存在，而是也开始具备有直面消费市场的能力。

当然，目前这种自上而下的农产品品牌化趋势才刚刚启动，它前面还有相当长一段路需要走，越到产业链的上游，各利益方之间的博弈关系越复杂，品牌建设的阻力越大。

但来自零售体系内部不断向前推进的自我迭代，为应对上游这些复杂利益关系提供新的解决方案。它们所带来的不断集中和更加细分消费需求，成为未来一年上游农产品品牌建设的机遇所在。

美国车在中国有哪些

国际窗膜协会简称 IWFA (international window film association)，是由全球各著名窗膜制造商组成的窗膜行业权威机构。由它制定的全球行业标准，代表着最高的质量和技术标准。换句话书，无论你什么品牌，你只要制造车窗膜，技术标准就必须执行?IWFA定出的标准！

从20世纪90年代至今IWFA 的成员一共也仅有7家汽车窗膜制造商，他们是：美国强生、美国3M、美国龙膜、以色列圣罗、美国马迪可、美国量子、中国康得新。

试驾｜23万的“国产钢炮”领克03+，5000km全面分享

美国在中国的汽车品牌有凯迪拉克、福特、林肯、别克、雪佛兰等等。

1、凯迪拉克

凯迪拉克（香港译本“嘉德利”）是美国通用汽车集团旗下的豪华车品牌。 1902年（次年）诞生于底特律，被称为美国汽车城。

在韦伯斯特词典中，凯迪拉克被定义为“同类中最杰出和最负盛名的东西”的同义词;伦敦汽车俱乐部一直以其最高荣誉而闻名，被称为“世界标准”。凯迪拉克积累了数百年的设计师精神和智慧，成为汽车行业的领先品牌。

2、福特

福特是世界知名的汽车品牌。它是福特汽车公司旗下的众多品牌之一。公司和品牌名称“福特”来自创始人亨利福特的姓氏。福特汽车公司是世界上最大的汽车制造商之一，成立于1903年。

它拥有福特和林肯汽车品牌，总部位于密歇根州迪尔伯恩。除制造汽车外，该公司还拥有金融服务部门福特信贷，专门从事汽车金融，汽车租赁和汽车保险。

2018年7月19日，“财富”全球500强排行榜上市，福特汽车公司排名第22位。

3、林肯

林肯轿车是美国着名汽车公司福特拥有的豪华汽车品牌。创始人是Henry Leland，成立于1917年。它的品牌名称以亚伯拉罕林肯的名字命名。

自1939年富兰克林罗斯福以来，林肯汽车以其出色的性能，优雅的造型和无与伦比的舒适性被白宫选为总统车。其最著名的汽车之一是肯尼迪总统使用的评测车。

4、别克

别克是通用汽车在美国，加拿大和中国销售的汽车品牌。它在北美，中国，独立国家联合体和中东地区销售。

别克，始于1904年。两个梦想家，第一辆试驾车，人们看着惊心动魄的四轮怪物，不同的外观，别克创始人苏格兰人大卫邓巴别克和他的首席工程师沃尔特L.马尔。

1900年，他们坚决离开了他们的船舶和机械修理厂，并率先制造了第一辆试验车。 1904年，别克汽车公司成立。一年后，别克B型测试成功，别克汽车生产正式启动。第一批37辆别克B型车开始销售，并于1905年开始出口到英国。

5、雪佛兰

雪佛兰是通用汽车（GM）旗下的汽车品牌。成立于1911年11月3日，创始人是William C. Durant和Louis Chevrolet。

雪佛兰，也被称为Chevy，于1918年被通用汽车收购，现在是通用汽车最国际和最受欢迎的品牌。

从年销百万到一地鸡毛，长安福特的教训触目惊心，破局没那么容易

为什么我买领克03+

父母退休之后，家里就没有了两辆车的刚需，翼虎开了3年，奔驰A车龄9年，于是家里决定两辆换一辆，需求自然是以我为主。熟悉我的人都知道，我大概属于那种整天叫嚣着XXX?is?the?best，血管里都流淌着98号汽油的极端分子，最看重的就是性能和驾驶感受。

并且，做了3年汽车媒体，开惯了顶配车、豪车，很多配置确实好用，乞丐版我接受不了，对内饰质感和设计也降不下审美。虽然主要是我使用，但经常也需要带父母出去，毕竟是家庭唯一用车，所以空间不能太小。我较注重品牌，自主品牌pass。我爸40年老司机，三缸宝马这种有面子没里子的肯定不要。爸妈偶尔也会开开，鉴于他们年纪都上去了，反应速度不比当年，所以主被动安全也不能忽视，并且开起来不能太硬核。

从业这几年，我都没碰到过像我们家这么作的消费者，但也没办法，小孩子才做选择，成年人全都要。当然有钱什么都好说，奈何需求是无限的，却有限，余额并不支持我买下Panamera或者AMG?GT四门。而在20-30万区间内，在03+之前并没有一台能同时满足上述所有要求的车。

GTI信仰，可前驱差了点意思；S3够快，但驾驶反馈模糊；BRZ好玩，2.0自吸还是不得劲，后排进出也不方便......当我准备放弃追风，开始研究宝马325、沃尔沃V60、路虎极光的时候，03+出现了，快扶我起来，我还能浪！

但03+刚上市，本着车评人谨慎负责任的态度，我没有急于购买，而是等了半年，并且把全网关于03+的评测内容和车主反馈都看了一遍。凭经验过滤掉被充值的话语，留下可信的部分，再结合之前试驾02的体验，没有试驾就下订单了，盲叫6个1，胆子也挺大。

为什么是中配驭风版

前面说的这么多需求，也都是03+的优点。中配开始就有大面积Alcantara内饰，香到不行，设计也走在前列。配置没得黑，外后视镜加热，随动转向大灯，前排座椅加热，驾驶位座椅通风、记忆，全车无钥匙进入，L2+级别驾驶，360°全景影像，燕飞利仕音响，远程控制和启动，每月还有3个G的4G流量。真的谁用谁知道，用过的都说好。

中配指导价19.88万，全款落地不到23万，还要什么自行车？而且中配比低配猎风多了L2+驾驶、Alcantara内饰、全景天窗、全景影像、前雷达，无线充电，座椅加热通风、记忆，燕飞利仕音响，自适应远近光，氛围灯，外后视镜记忆和自动下翻，内后视镜自动防眩光，只贵了1.3万，跟送的有什么区别？但相比贵3万的顶配版，仅仅少了碳纤维6件套、前顶吧和19寸轮毂，性价比一目了然。

所以中配是最走量的车型，也是每次放出最多的车型，现在低配基本已经不放出来了。其实03+也没有那么难抢，自己可以在上抢，4S店也会帮你抢，肯定比拍沪牌概率高。优惠是没有的，即使我是汽车媒体也没有，部分网友反映哪哪有2000块优惠，个别渠道不具有普遍意义。

当然中配还能选装5000元的性能套装，18寸锻造轮毂升级到19寸，再加一个前顶吧，跟顶配就只差碳纤维套件了。但我没有选，一是19寸轮毂更重更颠，更容易剐蹭和鼓包，所以实际情况18寸刚刚好。二是03+的车体刚性已经非常高，再加一个前顶吧，除了让偏前驱的03+更推头之外，找不到别的用处，不过这根顶吧好看是挺好看的。

5000km使用感受

空间相比大众和日系的A级车真的不占优势，但也够用，反正我妈一米六的个子坐后排绰绰有余，后备箱属于紧凑级常规水平，日常完全够用。安全性方面，虽然中保研都还没公布03的碰撞成绩，但参考01和02的优秀表现，03肯定不会差，03+应该更好。并且碰撞预警，盲区检测，主动刹车这些主动安全配置都有，而且有些过于灵敏。

车机确实不太行，也是我唯一不满意的地方。主要是慢，尤其刚启动的时候。所有功能初次打开都慢，包括驾驶模式转换，少说等3秒，而且切换模式需要二次确认，人家都窜出去两个路口了，我还没换到赛道模式。

其次排气阀门和方向盘助力不能单独调节，赛道模式阀门全开，其他模式默认半开，3000转以上会强制全开。从任意模式切换到赛道模式再切换到任意模式，阀门就会强制关闭，不管你愿不愿意。而且这个结果不可逆，除了熄火重启之外无法再半开阀门，在车机上做个虚拟的排气开关和方向助力调节有这么难吗？况且冷启动声音这么响，虽然是发动机为了快速进入工作状态，但是全小区都知道我要出门了呀。

关闭阀门后你会发现03+的隔音做的还挺不错，让燕飞利仕音响有了用武之地，这套音响虽然不是顶级品牌，但调校的比较出色，效果令人满意，省去了一笔改装钱。高中低音要拉高一点才能出好声音，我调的是6-7-7，记得选前排优化。受限于马牌MC6轮胎，胎噪还是比较明显。

听歌的话不建议用蓝牙，因为蓝牙传输协议不能传输很高码率，简单来说就是无损音质被蓝牙压缩成了高品质甚至标准品质，发挥不出音响的能力。除了用U盘听歌外，还能root车机，然后就能下个应用宝安装第三方了，QQ音乐车机版适配最好，里面可以直接下载无损格式音源。我还更新了高德地图，更换了壁纸，没有装优酷这些软件，因为车机已经够卡了。的是把开机画面成了高达操作系统启动画面，终于不用再看无聊的城市天空了，虽然好像也挺长的，但是爷看的高兴啊，有战斗欲啊。你们如果感兴趣的话我可以单独出一篇车机root教程，教你买怎么安装第三方应用，怎么替换开机画面。不用担心原厂质保，重置车机就可以恢复。

保养看似比较贵，小保养要1000多一点，但要注意是1万公里一保，跟有些品牌7000甚至5000公里一次小保养，花费七八百不是差不多？

驾驶方面要说的就很多，因为基本全是我开，老老实实按用户手册磨合了2000km，之后正常使用，堵过高峰，跑过长途，下过赛道。首先磨合还是有必要的，但别太过考究，别急加速急刹车就行，转速别长时间超过4000转。

动力很强是句废话，官方给出的百公里加速成绩是5.9秒，网上一些同行实测6.2、6.5的都有，测试环境不一样，我有个同行自己测出来跟我说基本就是官方成绩。所以这个成绩应该是官方在理想条件下测出成绩，不像宝马、奥迪给出的成绩比较保守，实测会更快，毕竟03+是要宣传的嘛，5.9和6.1看上去就很不一样。

更重要的是油门调的非常灵敏，舒适模式下就已经一点就有，真的是踩一点点就有，稍微深踩就窜出去，跟其他车的运动模式一样，右脚需要学会精细控制。父母就更喜欢经济模式，更像普通车那样，开起来比较从容。运动和赛道模式就略过了，无非就是方向助力更沉，动力响应更快。

刹车同样非常灵敏，官方给的成绩是34米，非常优秀了，和马牌MC6轮胎强大的干湿地抓地力密不可分。悬挂确实硬，但是不颠，硬的还蛮舒服，只要你控制好过坑的速度。初段有不错的韧性，中后段支撑也好，底盘和车身的刚性又好，所以你会觉得03+底盘非常的整。不过电子助力的方向盘反馈就不算特别真实了，而且还是偏轻了一点，跟宝马比肯定是差的，比奥迪肯定好，参考沃尔沃吧。

油耗现在平均是10.5L，上海周边跑过两次，平时上下班挺堵，最近比较喜欢全程赛道模式，驾驶风格也是该超就超，毫不拖泥带水。所以我觉得254马力的2.0T，能有这个油耗真的不高，老老实实开能到10个以下，但是，买03+的谁会老老实实开？50L的油箱不够大，95号汽油现在6.01元，加一次250元能跑400km，平均两周加一次。

下了一次天马山赛道，车友俱乐部包场，十几辆03+一起跑还是很欢乐的，都是自己车也没舍得狠操。偶尔下赛道爽一下没问题，但有些地方还是要注意，第一是刹车。原厂刹车的力度和脚感都没问题，但毕竟不是赛用，上赛道前最好换赛用刹车油，否则沸腾了就等着上墙吧，看了下ATE的TYP200性价比最高。

第二要注意的是变速箱，日常使用非常平顺，但上了赛道就显得不够激进，而且手动模式是并不比自动模式好用。更主要的是变速箱容易过热，然后就不肯降档，出弯速度很受影响，当然我们那天35度的天气也是很大原因，基本冲3圈就要散热3圈。

轮胎抓地力够了，当然你要换个半热熔我也没话说，刹车点可以较晚，在弯中可以给一点油，适时四驱在加速的时候才愿意把动力更多地分配给后轮，屁股顶着走才更快。19寸轮毂少压路肩，18的问题不大。

03+到底值不值得买

说了这么多，领克03+是一辆非常全面的车型，堪比水桶，不像很多性能车会忽视日常便利性和舒适性，甚至专门预留改装空间。03+在每一个地方都做到了这个成本下的最好，适合那些追求性能，而大部分使用场景是城市道路的人。偶尔下赛道飚一些也能应付，但真要好好跑赛道还是不够的，毕竟上面还有03++或者03+++之类的大哥没有出。

说到改装，那就很头疼了，正因为没有短板，所以改起来很纠结。改刹车吧，原厂就是丑，但刹车距离却很短，改个国产或台产品牌未必就比现在的性能好；改音响吧，原厂燕飞利仕已经不错，花个一万以下根本没有任何实质提升；改轮毂吧，原厂就是锻造的，虽然不是特别轻；改包围吧，套件太少。改底盘加强件吧，本来刚性就很高；改动力吧，原厂铸铁发动机可以，但小涡轮潜力有限，刷一阶也就提升20马力左右，据说官方其实手里有一阶程序，但还没打算放出来；改颜色吧，专属的炫燃金色还蛮好看，即将推出的灰色也不及现在有辨识度。

所以你就放心大胆地去买03+吧，妈妈再也不用担心你玩改装。况且早买早享受，晚买没折扣还减配啊。现在新批次的03+全车无钥匙进入减配成前排，前排座椅下方、后排腿部的氛围灯也没了。

虽然03+也完全能够胜任日常使用，但如果是作为家庭唯一用车就需要谨慎选择了，毕竟家家有本难念的经，不是谁都能像我一样用四驱、5.9秒说服我爸，然后把4S店试驾让给我妈让她喜欢上这种驾驶感受。另外提一句，一开始嫌排气声吵的我父母，现在已经习惯了，我妈还在磨合期里带同事体验了一把赛道模式，哼！消费者果然是需要教育的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三十年河东三十年河西，这句老话的意思是说世事难料，变化无常。

而在中国的 汽车 市场，一个品牌的盛衰兴替则用不上三十年这么长的时间，有的时候三年足矣。

就比如长安福特。

2020年8月30日，长安 汽车 发布了2020年半年报，其中长安福特的成绩让人不禁唏嘘——中国的 汽车 市场实在太残酷了。

长安 汽车 在今年上半年实现营业收入327.82亿元，同比增长9.73%；净利润实现扭亏为盈，达26.02亿元，同比大涨216.17%。

而合资品牌则有些暗淡，长安福特实现销量9.70万辆，同比增长29.7%，别看销量有所增加，但是它的净利润方面表现欠佳，亏损11.40亿元（这并不是长安福特第一次亏损，2018年长安福特全年销量37.8万辆，同比下滑54.4%，净亏损8.04亿元，直接拖累长安归母净利润暴跌90.46%），就连一向不被人看好的长安马自达净利润都达到6.59亿。

由此可见长安福特处境之艰难。

而在2016年，长安福特销量达到90万+，距离百万俱乐部仅有一步之遥，市场前景无限看好。大家都以为即将开始一段新的征程，但没想到这却成了长安福特最后的高光时刻。在随后的三年时间，长安福特年销量逐年下滑，2017年，长安福特销量82.8万辆，2018年销量37.8万辆，2019年销量仅为18万辆。

毫无疑问，这就是明晃晃的断崖式崩盘，速度之快、落差之大，非常触目惊心。

曾经，长安福特和大众、日系等一票对手并驾齐驱，当年的福克斯、翼虎、锐界都是各自细分领域的带头大哥，风头一时无两。在最高峰时期，长安福特贡献的利润占长安 汽车 整体利润九成左右，福特在中国的市场份额达到 历史 最高的4.09%。

一、前世今生，一波三折

众所周知，长安福特成立的时间是2001年。

其实，早在18年，福特就有意进入中国市场，亨利·福特二世说“福特 汽车 公司非常有兴趣，加入中华人民共和国 汽车 工业的发展进程”。

但是，福特却起了大早，赶了个晚集，直到2001年，福特才和长安 汽车 成立合资公司。

那这20多年，福特都干了些啥呢？

1995年，福特曾经有机会和上汽合作，当时上汽在美国和通用、福特同时接触，以敲定最终的合作伙伴，但是因为福特一直坚持大宇50%的股权控制，这让上汽难以接受，同时通用在零部件国产化、技术开发、CKD材料进口价格、技术转让条件及费用等方面的更具有诚意，最终的结果是上汽和通用结缘，福特出局。

随后在1998年，福特又和东风 汽车 接触。因为当时东风内部的债务负担比较大，福特的合作条件又有些苛刻，最终双方不欢而散。

进入21世纪，眼看大众、通用、本田、丰田、日产等大车企都在中国开花结果，福特最终把目光投向了长安 汽车 ，两者牵手成功。

表面上看，福特是全球一流的知名车企，而长安 汽车 是中国的百年企业，两者的合作看起来门当户对。

但实际情况并非如此，当时福特 汽车 累计亏损达到54亿美元，而长安 汽车 当时也受制于政策，无法投入更多的资金，再加上当时长安 汽车 还是主打微型车，对双方来说，彼此只能说是搭伙过日子。

二、高光时刻，水涨船高

长安福特的开局算不上太好，发展也一直不温不火。

2003年首款车型嘉年华下线，当年销量不到一万台，而其他合资对手的年销量都超过了5万台，直到2012年，长安福特的年销量也一直没有超过50万台。同样是在2012年，上汽大众的销量为128万，上汽通用为131万，一汽大众为130万，成立晚一年的北京现代年销量85万，成立晚两年的东风日产销量77万。

能够看得出来，长安福特与竞争对手的差距不小。

直到2013年，长安福特终于迎来自己的高光时刻。

2013年，长安福特销量突破50万，达到67万，同比大增62%；

2014年，长安福特销量80.2万辆，同比增长18%。

2015年，长安福特年度销量达到86.8万辆，实现了小幅增长。

2016年，长安福特登顶95.8万辆，达到最高销量纪录。

至此，长安福特距离百万销量门槛仅一步之遥。

我们再看竞争对手的表现，2016年，北京现代销量为114万辆，东风日产113万辆，上汽通用188万辆，上汽大众200万辆，一汽大众190万辆。

很明显，长安福特和对手的距离缩小了。

我们现在回过头看，那几年中国 汽车 市场高速增长是长安福特销量的突飞猛进的重要原因。

2011年，中国 汽车 市场整体销量为1850万辆，一直到2017年，这个数据超过了2800万辆，这6年间，市场增量足足有1000万。

长安福特借势水涨船高，是情理之中的事。

不客气地说，在这样猛烈的巨风下，如果还有谁没有被带起来，那它趁早和中国市场说再见。

强势的产品更新是长安福特快速发展的另一个原因。

产品层面，长安福特在2011年推出了1515战略，主要内容是2015年在中国市场推出15款新车，包括翼虎、翼博、福睿斯、锐界、金牛座5款全新车型，还有福克斯、蒙迪欧2款车的全新换代，再加上嘉年华、福克斯2款车型的中期改款。

其中以福克斯、翼虎以及锐界最为亮眼。福克斯力压朗逸成为2014年的轿车市场销量冠军，销量达到39万，2015年和2016年的销量也都超过了20万，畅销程度可见一斑。

翼虎2014年销量达到了23万辆，

技术上，2011年引进当时福特最新的直喷涡轮增压发动机和双离合变速箱。

客观地说，当年美系车品牌影响力还是相当不错的，“马丁脸”在当时是一个大看点，再加上操控口碑以及动力加持，这一波福特的产品力还是很能打的，为销量的快速增长提供了充足的炮弹。

三、断崖式下降，光速陨落

从2016年销量近100万辆到2020年前七个月销量仅有8万+，还不到9万辆。当然有人会把这个原因归结于车市整体下滑，但从实际情况来看，三年多的时间，长安福特的衰退速度也着实惊人。

一般来说，内因更具有决定性。

1、首先就是最直接的车型产品。

长安福特的衰退与它在中国市场的产品布局有很大的关系。曾经有高管在接受媒体访的时候，表示说福特在中国销量大幅下跌主要是因为新产品导入乏力。

2015年金牛座上市之后，直到2018年的全新福克斯，长安福特在三年的时间里竟然没有推出一款新车，这在高速发展的中国车市里简直是不可想象的。

与此同时，竞争对手们则疯狂推出新车，尤其是日系品牌，在2018年之后整个车市趋于低迷的时候竟然逆势增长，几乎是全面开花，从小型车市场到中大型市场各个细分市场都咄咄逼人， 原有的明星产品继续补强，还增加了很多孪生车型，比如丰田的奕泽和C-HR、威兰达、本田冠道和UR-V，凌派、皓影、尊享、INSPIRE，几乎每一个细分市场都布局了两款车型。

此外，断轴和变速箱等质量问题让福特的品牌形象受到了巨大的影响。长安福特旗下核心车型的断轴以及双离合变速箱抖动严重问题，据中国消费者协会关于受理 汽车 产品投诉情况的统计，2017年，长安福特被投诉850次，位列第一，超过一汽大众的806次和上海大众的712次，这让长安福特陷入了舆论的漩涡，不仅没有正面积极解决问题，嘴硬拒不召回，反而敷衍了事，能拖就拖，这极大伤害了消费者的热情。

反观大众因为DSG双离合变速器也被消费者诟病，过程是有些曲折，但大众还是选择了召回，结果还是正面的，后面的事情大家也都知道了，大众成为了大赢家。

中国市场就是这样，逆水行舟不进则退，对手在攻城略地，而长安福特固步自封，眼睁睁看别人大口吃肉，自己只能干喝汤。

现在是还能喝点汤，未来有可能就像铃木一样，连桌面都上不了，灰溜溜地溜出中国市场。

2、库存高企

销量不振另外一个连锁反应就是产能过剩、库存压力大。

前两年，因为产量过剩，长安福特主动减产已经不是什么秘密。用长安福特经销商的话说就是，以前会根据长安福特提供的预计产量进货，而最近两年，则变成了长安福特经常临时通知下周停产，这种突然袭击搞多了，对经销商来说也是一种伤害。

据了解，长安福特整车工厂有5家，其中3家在重庆，1家在杭州，1家在哈尔滨，5家工厂总产能约为160万辆。

哈尔滨工厂投产于2016年，当时长安福特的年销量95.8万辆，正处于巅峰时刻，未来可期。

谁也没有预料到，长安福特竟然自己先崩盘了。

销量骤减的一个后果就是，产能过剩、经销商压力更大。随后连锁反应是，经销商进车更加保守和谨慎，导致长安福特的销量可能进一步下滑。

中国 汽车 流通协会公布的数据显示，2019年2月，长安福特库存系数高达3.16，高居国内合资品牌“榜首”。最近几个月虽有所下降，但仍远高于0.8-1.2之间这个合理库存系数范围。

3、另外一个原因，就是高管频繁更换。

业务上的所有风吹草动，最终都是人做出的决定，所以，福特中国管理层人员的频繁变动理当要为市场表现不佳背锅。

据不完全统计，福特中国自2008年至今的12年时间里，中国市场负责人的位置至少有8人坐过，平均在职时间1.5年。2008年，2010年，2011年，2012年、2016年、2017年和2018年，这些年份都发生了中国市场负责人的人事变更。

这显然不是一款或者几款全球车型就能做到的。

在品牌忠诚度较低、受产品更新频率影响较大的中国市场，这无疑是个危险的信号。

4、福特总部对中国业务的战略出现了问题

21世纪第一个十年，“一个福特”的战略帮助福特度过了危机。这个战略的主要内容是在精简各个级别的产品，实现全球范围内的产品同步，这样做的好处是可以整合全球，缩减成本，效果当然是非常显著的，福特迅速摆脱120亿美元的亏损状态，度过了危机。

但随着中国市场的规模越来越大，“一个福特”的打法就显得有些格格不入，毕竟中国市场有自己的特点，中国消费者也有自己的使用需求，大空间、低油耗还有实用性都是用户关心的重点，而福特的全球车型明显不能满足中国消费者的需求。

直到2012年，长安福特还只有福克斯、蒙迪欧和嘉年华三款轿车，翼虎直到2013年才进入中国市场，而此时国内的SUV市场已经如火如荼了，我们再来看2015年上市的金牛座，尽管定位是中高端轿车，我记得是陈道明代言的，但实际上这款车型在美国市场已停售多年，这种业务决策只能说非常漫不经心。

我们再看竞争对手的表现，它们基本都针对中国市场做出相应的产品战略。如通用进入中国后与上汽共同成立泛亚技术中心，为中国本土市场做出相应的产品调整，早在2008年就上市的号称德原朗的朗逸在中国市场都成了明星产品，雷凌作为卡罗拉的兄弟车型在2014年也开始销售，现在朗逸堪称本土化最成功的车型，雷凌的月销量基本保持2万+的水平，和卡罗拉遥相呼应。

但福特的中国战略恰恰相反，要不靠着全球车型吃老板，要不就凑乎来个老掉牙的车型，这样的战斗表现注定了长安福特的影响力一落千丈，市场销量自然一败涂地。

四、痛定思痛，全面再来

别人家都是跟着大盘跑，就能收获销量，而福特却偏偏“逆市而为”，这种表现深深刺痛了福特的神经。

尽管福特在中国市场上遇冷，但是，福特绝对没有放弃中国市场的动机。当福特意识到它在中国市场的失误之后，马上就调整了策略。

1、首先是人，高管阵营本土化

2018年4月，李宏鹏出任福特大中华区销售与市场副总裁兼长安福特全国销售服务机构总裁；2018年10月，奇瑞 汽车 原总经理陈安宁出任福特集团副总裁、福特中国CEO。陈安宁可谓是福特老兵了，兜兜转转这么多年又回到福特。陈安宁回归之后，福特将中国市场升级为与北美市场并列的核心市场，由福特总部直管，用陈安宁自己的话说就是“福特在中国的业务我能说了算。”

紧接着，福特中国及其在长安福特的高管层，迎来了一波重新排兵布阵。先后由曾经有着9年东风日产营销经验的原宝沃 汽车 CEO杨嵩，出任长安福特全国销售服务机构总裁；原福特老将刘宗信再次加盟，出任销售副总裁；曾经有着10年日产公关经验的原宝沃 汽车 市场总监霍静女士，出任福特中国公关副总裁；以及最近一段时间陈晓波和王金海分别出任长安福特全国销售服务机构副总裁和执行副总裁的职位。

如此之大的高管阵营本土化改革，对长安福特来说，实属前所未有，这显示了福特变革的决心和力度。

2、产品换新、技术升级

2018年全新福克斯的上市，长安福特在2019年又紧接着推出了全新一代福克斯Active、全新产品锐际Escape、全新第六代探险者投放市场，以及金牛座、锐界中期改款产品等。

举动可以说不小，目的也很明确——就是要夺回曾经丢失的市场。

2019 年4月，陈安宁发布了“福特中国2.0”战略，主要内容是330，即3年时间推出30款以上新车型；其次，深化在华战略合作伙伴，同时也发布了智能 科技 和中国创新。

长安福特在2019年上市和改款的车型上，还搭载了智行信息 系统SYNC+，这是和百度合作开发的，还有Co-Pilot360驾驶系统，还有C-V2X技术，这些技术都已经搭载或即将搭载在长安福特的车型上，

市场和消费者能够感受得到，长安福特对市场的变化趋势依然敏感，虽然失落了几年，但在技术储备上并不逊色。

3、此外经销商层面，长安福特的决策也明显更有针对性。

代理过长安福特全国销售服务机构总裁一职的刘曰海之前接受访的时候就说过，经销商需要有针对性的进行精细化运营。

具体表现是，2019年，长安福特调整了经销商管理思路，销售模式由批发推动型转向零售拉动型——即变“以产定销”为“以销定产”。

基于这个思路，长安福特经销商减轻了库存压力，情理了3万台积压库存，最大程度地帮助经销商改善财务和现金流。

五、效果初显，但问题更多

2019年是长安福特调整过后的第一个完整销售年，但销售数据并不理想。

2018年，长安福特年销量为37.78万辆，同比下降了54.38％，2019年销量为18.39万辆，同比又下降了51.3%，2020年前8个月总销量达到13.54万，同比去年同期103854辆增长了30%，目前可以说终止了跌跌不断的趋势。

而且，长安福特自从2020年4月份起，已经连续5个月实现正增长，这无疑是个正面的信号。这已经说明了，去年发布的“福特中国2.0”战略正在发挥积极作用。

从具体车型来看，目前长安福特的销售主力是锐际，目前销量已经超过2万，其次就是大家都很熟悉的锐界，轿车方面，以福克斯和福睿斯为代表，销量也都分别超过了两万，虽然说和竞争对手相比，长安福特这几款车的销量并算不上多出色，好在SUV和轿车两个最重要的细分市场表现都比较均衡，正是凭借这一点，长安福特才实现了整体销量同比增长。

从销量上来看，2020年长安福特在单月销量以及累计销量两个统计口径上，都实现了同比增长，但这个增长建立在去年同期的低基数效应之上，这并不能说明长安福特在华复苏。

1、产品依然存在问题

从产品来说，长安福特旗下车型依然问题重重，致命问题依然存在，并没有随着管理层的本土化而恢复竞争力。

比如福克斯2015年没有解决的问题，2018年的更新换代还依然存在，没有得到解决，配置上没有亮点，更过分的是还搭载了三缸发动机，虽然从技术层面三缸发动机已经日新月异，但无奈市场就是不认账。这也导致了一个事实，曾经8个月销售近30万辆的车型，2019年全年销量不足1万辆，现在月销量也就是2000多台，被当年并驾齐驱的对手地甩在了后面。

蒙迪欧和翼虎的改款像是敷衍了事。除了翼虎换了个新的马丁脸，其他的变化，不拿放大镜都找不出来。内饰设计一如既往地老旧和潦草，丝毫没有要跟上潮流的意思。

还是那句话，在中国市场就如逆水行舟不进则退，长安福特的这种操作注定了它难以恢复到往日的水平。

2、从目前市场竞争的态势来看，长安福特陷入了多重困境。

一是刚才说的自身问题，自家车型虽然这几年极力推新，但原来消费者熟悉的车型换汤不换药，甚至还逆势而行，新出的车型则需要市场发酵和推广，需要消费者慢慢认识，不能迅速转换销量，有点远水解不了近渴；

三是我们从乘联会的统计数据中，能够看出德系、日系乘用车市场份额上升明显，而美系、韩系、法系同比降幅均超过20%，留给长安福特的市场空间越来越少。

从整体形势来看，长安福特的未来场景并不乐观。可以预见的是，长安福特要想在中国市场恢复往日的销量规模，它必然要经历一场恶战，而它本身也要经历一场阵痛。比如说人事方面会在继续调整，产品方面也要拿出更多的诚意出来。

以上就是长安福特此刻的真实写照。

此前公布的『2025』中，福特正在酝酿新一轮多达50款新车的产品阵容，其中包含15款电动车和8款SUV车型，看起来振奋人心。

只是，战略上的表述上高举高打是理所应当，如何在实际操作中实现目标则是另外一回事。上文说了，长安福特三面受困，要想实现自己的战略目标，要想实现4年前的销量规模，这不是喊喊战略就能实现的，它还有很长的路要走，很多的困难要克服。

希望长安福特能早日找回状态，毕竟留给它的市场空间并不多了。