法拉利方向盘长什么样_法拉利f430方向盘
1.法拉利F430的配置?要精确的!
2.手动挡的春天来了
3.法拉利F430和Lamborghini Gallardo 买哪一款好? 性价比!
4.法拉利敞棚版的F360饿F430有什么区别,哪个更好点
5.法拉利f430报价多少钱
6.保时捷911 TURBO、法拉利F430、兰博基尼GALLARDO这3部车子谁的性能最强?谁最差?各自的操控怎么样?
有自动模式,按下那个Auto键就成自动模式了.
给你介绍一下599GTB的变速箱吧
"进入车内,安装在方向盘上的manettino车辆动态控制旋钮非常醒目。Manettino旋钮将F1-Trac牵引力和稳定性控制系统、F1-SuperFast顺序换挡变速箱、SCM悬挂系统(Magnetorheological悬挂控制)和发动机控制单元集成在一起,这意味着驾驶者可以随时改变车辆的动态特性。另外,为了匹配拥有怪兽级动力的V12发动机,法拉利为599重新设计了一款F1变速箱。该变速箱可以使换挡过程的不同阶段同时进行,从而将总换挡时间缩短到100毫秒。相关阶段包括:提起并脱开离合器、脱开挡位并接合新挡位、接合离合器。挡位接合过程只需要40毫秒,使整个换挡过程更快。"
换成自动模式后就和自动变速器一样了.
法拉利F430的配置?要精确的!
F30分为敞蓬和不敞蓬的两种。
F430是用的帆布式敞蓬。
硬顶敞蓬其实是一种折叠的技术,布加迪·威龙就是用的这种方式,并不是说法拉利不会用硬顶敞蓬,因为大部分的法拉利都是用的后置引擎,可是如果用硬顶敞蓬的话,所需要的车顶折叠空间相对要大很多,而法拉利的后置引擎没有这个空间所以只能使用帆布模式。
用硬顶敞蓬的基本上是前置,或者前中置引擎
手动挡的春天来了
法拉利F430 2009款 Scuderia Coupe 4.3
车型名称: 法拉利F430 2009款 Scuderia Coupe 4.3
厂商指导价(元): 445.80万
厂商: 法拉利
级别: 跑车
发动机: 4.3L 510马力 V8
变速箱: 6挡序列变速
长×宽×高(mm): 4512*1923*1199
车身结构: 2门2座跑车
最高车速(km/h): 320
官方0-100加速(s): 3.6
工信部综合油耗(L): 工信部未公布
整车质保: 三年不限公里
车身 法拉利F430 2009款 Scuderia Coupe 4.3
长度(mm): 4512
宽度(mm): 1923
高度(mm): 1199
轴距(mm): 2600
前轮距(mm): 1669
后轮距(mm): 1616
整备质量(Kg): 1350
车身结构: 跑车
车门数(个): 2
座位数(个): 2
油箱容积(L): 95
行李厢容积(L): 250
发动机 法拉利F430 2009款 Scuderia Coupe 4.3
汽缸容积(cc): 4308
排量(L): 4.3
工作方式: 自然吸气
汽缸排列形式: V
汽缸数(个): 8
每缸气门数(个): 4
压缩比: 11.9
气门结构: DOHC
缸径: 92
冲程: 81
最大马力(Ps): 510
最大功率(kW): 375
最大功率转速(rpm): 8500
最大扭矩(N·m): 470
最大扭矩转速(rpm): 5250
燃料形式: 汽油
燃油标号: 号
供油方式: 多点电喷
缸盖材料: 铝
缸体材料: 铝
环保标准: 欧IV
变速箱 法拉利F430 2009款 Scuderia Coupe 4.3
简称: 6挡序列变速
挡位个数: 6
变速箱类型: 序列变速箱(AMT)
底盘转向 法拉利F430 2009款 Scuderia Coupe 4.3
驱动方式: 中置后驱
前悬挂类型: 双横向导臂加减震支柱
后悬挂类型: 双横向导臂加减震支柱
助力类型: 电子液压助力
车体结构: 承载式
车轮制动 法拉利F430 2009款 Scuderia Coupe 4.3
前制动器类型: 陶瓷通风盘式
后制动器类型: 陶瓷通风盘式
驻车制动类型: 手刹
前轮胎规格: 235/35 R19
后轮胎规格: 285/35 R19
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法拉利F430和Lamborghini Gallardo 买哪一款好? 性价比!
手动挡的春天来了
相信很多80或是90后都对法拉利F430 车型印象深刻,作为入门级法拉利,该车型可能是你在路上第一次见得法拉利,也有可能是你第一次驾驶过的法拉利跑车。
该车于2004年巴黎车展首次亮相,是上一代入门跑车法拉利360的后继车型,也是法拉利最“平民化”的一款跑车。
如今,搭载中置V8发动机的F430已经将近二十年了,目前的地位略显尴尬介于经典收藏品和现代跑车之间。
虽然这款车本质上是经过升级的法拉利360 Modena,但驾驶起来给人的感觉既快速又有趣,只不过在速度和复杂性方面落后于458。
不过,值得注意的是2004-2009 年之间生产的一批F430,在法拉利历史上具有里程碑意义!最主要的原因:它是最后一款配备手动变速箱的中置发动机法拉利跑车。
与现代跑车上这种双离合变速箱相比,我觉得F1单离合器配合手动变速箱的组合应该过时才对?但是对于一些汽车爱好者来说,这是梦寐以求的车型。
最近,一辆二手2009 年法拉利 F430 Spider出现在市场,目前拍卖还未结束,但价格已经相当令人难以置信了。
通过一些销售记录我们可以看到,最近F430的价格整体处于上涨趋势。2009年的法拉利F430 Spider 售价为175,000 美元,去年的这个时候相同车型的售价为135,000 美元。
但作为对比我们可以看到,同一辆法拉利手动版本的售价比标准版售价要高出了差不多100%。另外,要知道全新法拉利 F8 Spider 在美国市场的售价为280,000美元。
我们很确定眼前这辆仅行驶11,000 英里的2009年法拉利 F430 Spider最终的成交价不会超过40 万美元,按照最近几个月在类似手动版F430 的成交价来看,它将最终的成交价或将在30万美元左右或更高,所以完全可以肯定,最终成交价将远高于全新法拉利F8 。
通过查询历史成交记录我们发现,在过去的四个月中,一辆配置相似行驶1万英里的2009年法拉利 F430 Spider的成交价为351,000 美元。
另一辆 不到1万英里的2006年成交价为330,000 美元,另外还有一辆行驶6千英里的成交价为315,000 美元。
相比之下,普通版法拉利F430的价格在110,000 至 133,000 美元的之间,这些车的状态看着都不错。
动力依旧是相同的490马力 4.3 升 V8 发动机,当然了这些都是自动挡车型,在方向盘后面都有巨大的金属拨片。
那么,你觉得这样的手动挡法拉利最终的价格会是多少呢?同样的价格你会选择,一辆全新的法拉利F8还是这辆F430呢?
法拉利敞棚版的F360饿F430有什么区别,哪个更好点
绷紧你的神经--法拉利F430与兰博基尼Gallardo
想拥有一部像兰博基尼盖拉多这样的意大利超级跑车么?全新法拉利F430,身披摩德纳360继承者的光芒登场,让你又多了一个选择 这是一个有关梦想的故事。恩佐·法拉利和费鲁奇奥·兰博基尼的一生都充满了色彩。汽车排放标准和车载影音系统,甚至客户的要求都不是他们所关心的事情,他们只造自己想造的汽车——充满了、动力和诱惑,而且是最完美的汽车。今天,他们一手创建的公司已经成为世界上首屈一指的跑车生产厂商,在赚进大把钞票的同时,车型设计理念却依然没有改变。
虽然法拉利和兰博基尼都是意大利著名的超级跑车制造商,但是他们很少有直接竞争的车型出现在市场上。现在兰博基尼盖拉多的出现打破了这种默契。新鲜而锋利的外表、全轮驱动、V-10发动机,相对于法拉利摩德纳接近100马力的优势,所有这一切,都表示盖拉多将摩德纳360当成了最直接的竞争对手。
全新法拉利F430从来没有被宣传为与盖拉多相同的市场定位,但是明眼人都看得出F430是以摩德纳360为基础设计制造的。4.390度V-8发动机是全新设计的,摒弃了摩德纳每缸5气门的发动机设计,每缸4气门双顶置凸轮轴虽然传统,但是相当可靠。新发动机提升了大约23%的马力和24%的扭矩。
法拉利想要让你相信,他正在将一些F1上获得的成功经验应用在民用跑车上,这从F430身上可以看出些许迹象。F1风格的方向盘换挡拨杆、碳纤维与陶瓷的合成材料刹车盘、革命性的E-Diff电液控制差速器、方向盘上的发动机启动按钮和调整车辆状态的旋钮(被F1驾驶员称作manettino),这些都是赛道技术应用在街道上的例子。改进后的底盘空气动力部件可以增加下压力并能减少风噪。19英寸的铝合金轮毂在F430上是标准配置,像蓝色火焰一样闪烁着的氙气头灯以及一大堆细节上的变化也都是非常令人兴奋的。
盖拉多并没有以任何兰博基尼现有车型为蓝本,当设计师们在最初只是一片空白的绘图纸和计算机屏幕上完成车型设计的时候,兰博基尼历史上最受欢迎的车型诞生了。盖拉多上市三年以来几乎没有任何变化,只是在投产初期,兰博基尼只提供传统的6速手动变速器(在不久的将来,法拉利也将为F430提供同样的变速器),而现在装备半自动6速变速器的盖拉多也已经上市销售。我们将这对儿新生冤家带到地处Mille Miglia核心深处的Paso Raticosa,去体验他们之间的激烈争斗。
F430上的4.3升V-8发动机,功率和扭矩都比同样是8缸机器的摩德纳360提高了不少。按下方向盘上红色的启动按钮,车身轻微晃动了一下,身后便传来了发动机“隆隆”的吼声,声音听起来比即将退出历史舞台的摩德纳360要大一些,但是F430的声音更低沉,不像360的那般高亢。相比较而言,我们更喜欢摩德纳发动机的声音,不过新机器的声音同样充满诱惑。强大的扭力从变速箱中源源不断地输出,并且在很宽的发动机转速范围之内都能保持在较高水平,虽然最高转速仍然是8500转/分,但是可变气门正时魔术般地控制着进排气的效率,加上可变长度进气岐管的用,这一切让你丝毫不会怀疑F430能用3.9秒的时间从静止加速到100公里/小时。
F430上的半自动变速器大量应用了来自法拉利的F1技术,只要你扳一下方向盘右边的升挡拨片,变速器便迅速升挡,效率要比手动变速器提高不少,更不用提那些所谓的手自一体自动变速器了。
不能否认,盖拉多的V-10发动机是一款相当出色的机器,但是和法拉利的新生力量相比,它还是显现出了老态,法拉利这两年在F1中获得了不少调校发动机的经验,F430在升功率上压倒了盖拉多,达到了惊人的112.1马力/升。但是只要你充满信心地踩下盖拉多的油门踏板,强大的扭矩一样会让你的后背紧紧贴在座椅上,刺激程度绝不亚于F430。盖拉多的半自动变速箱虽然没有打上F1的烙印,但是换挡同F430一样迅捷。在试车过程中,我们发现这两款变速器都会在极少数的情况下做出一次错误的换挡,不知道那些F1驾驶员们是否有同感。
F430和盖拉多都是极为出色的意大利跑车,但是F430驾驶起来感觉很轻,像是一部运动型轿车,而盖拉多则更具有GT赛车的元素。 了
F430的操控性非常出色,由于是中置发动机,后轮驱动,车子在转向时显现出比较中性的特点,不像摩德纳360那样略微有些转向不足。F430可以通过方向盘上的旋钮来调整车身的状态,在运动模式下,车身控制系统允许你有一些转向过度的情况发生,而在赛道模式下,车子的悬架会变得很硬。如果把旋钮指向“CST Off”,那么只要在起步的时候,将油门踏板踩得深一些,剧烈的震动会让你觉得打滑的轮胎就像是在脚边一样,从后视镜里还可以看到轮胎摩擦地面产生的缕缕青烟。
早先的一些兰博基尼车型,操控起来就像是一头野牛,脾气暴躁且不易驯服,而盖拉多则不同,如果和以前一些暴烈的车型作个比较,你会认为盖拉多是一位温和的女士,全时四轮驱动和中置发动机的设计让盖拉多在过弯时保持了很好的中性转向特质。当然如果你的驾驶过于激烈,他还是会有转向过度的情形发生。盖拉多转向时的路感不错,不过要比法拉利沉一些。底盘的表现还算可以,只是不如F430利落。
如果以GT跑车的标准来衡量兰博基尼盖拉多,他无疑是相当出色的,在各方面都要强于摩德纳360。但是当F430出世以后,形势似乎发生了逆转。F430全面超越了他的前辈,只有在转向系统方面,F430虽然比街车版的摩德纳要强,但是却没有其GT版本来得迅速、敏捷。盖拉多和F430都能轻松突破305公里的时速,但是你不能指望他们二位可以用来当作上下班的代步工具,如果你一定要那样做,那么当你把车钥匙交给司机的时候,他们一定会流口水的。
在普通的道路上进行刹车测试,盖拉多和F430不相上下,F430的刹车系统只是取得了微弱的优势,只有在湿滑路面上,F430的碳纤维和陶瓷合成材料制成的轻质刹车盘才能将自己的优势显现出来,但是标准版的F430只提供传统材料的刹车盘,选装合成材料的刹车盘需要额外付出15000美元。
F430巨大的前挡风玻璃提供了良好的视野,驾驶室宽敞明亮,坐在里面的感觉有点像喷气式战斗机的驾驶舱。而兰博基尼前挡玻璃的倾斜度很大,A柱阻挡了一部分视线,尽管如此盖拉多的整个内饰设计还是相当出色的。自从并入奥迪公司之后,兰博基尼旗下跑车的内饰工艺有了很大提高。超现代风格的皮革和铝金属充满了整个驾驶舱,来自奥迪的HVAC音响系统和双区自动空调让盖拉多有了一些豪华的味道。
法拉利F430的仪表板上有一个巨大的转速表,并且有红色和**两种背景可以选择,另外你还可以选择碳纤维或铝质中控面板。F430的座椅包裹着碳纤维材质外壳,我们的试车员认为它的支撑度和舒适度都很令人满意。只是身后传来的阵阵吼叫,让我们有些不太习惯,但是也有人认为,正是发动机巨大的声音让他可以专心驾驶。
这两部车都是令人朝思暮想的超级跑车,但是风格却极其不同。盖拉多的个性比较保守,驾驶感受沉重,而且最高时速和运动感觉也弱于法拉利F430。但是盖拉多带给你的是具有强烈视觉冲击力的锋利车身,而且有非常浓郁的异国情调,只是缺少了剪刀式车门让人感到一丝遗憾。母公司奥迪给兰博基尼带来了制造豪华车的经验,因此产品的质量控制得非常不错,现在兰博基尼的质量已经比上世纪60年代的品质有了极大飞跃。
F430是建立在摩德纳360上的一款全新车型,他更快,更舒适,且操控性更好。另外,如果你想体验F1车手的感觉,没问题,“manettino”按钮可以圆你的梦想。发动机、变速箱和底盘系统大量使用了F1技术,让你深深地感觉到他内在的。只要用拇指按下方向盘上的启动按钮,伴随着发动机的轰鸣声,就能绝尘而去了。
法拉利f430报价多少钱
F430 SP顶级版要 320W
F430 普版 也在280W+
360现在已经停产了,改产F430了,F430就是360的后继车型
如果还是要买360的话...可能一些店还有存货~~不过不要抱太大希望~现在中国买法拉利一般是跟厂家订然后原厂发货~
360以前的售价也是300W左右强:性能、操控、制动均已臻一流境界,造工及设备亦无可挑剔。
■弱:售价高昂可以算缺点吗?
法拉利F430可说是对林宝坚尼Gallardo的直接反击,而且这次反击更是精心部署,硬顶版推出后短短6个月已研发出敞篷的F430 Spider,大有后发先至,誓收“直捣黄龙”之效,不让对手有喘息的机会。
法拉利跑车一直有一种很特别的魅力, 就是敞篷型号特别好看有型,而由于与风的接触更直接,操控乐趣也因而变得更刺激,所以也特别富有超级跑车的诱惑力。至于用V8发动机的入门系列,自从于1994年推出F348 Spider以来, 一直成为大受欢迎的敞篷超级跑车,发展至F360 Spider,因为操控有更赛车化的直接表现,口碑可谓更上一层楼,只是大马力加上MR车的先天性转向反应敏感的特性,在湿滑路面上,如无上乘的驾驶技术,就比较难驾驭其转向过多的敏锐底盘反应。F430 Spider的火速推出,除了要比Gallardo Roadster更早面世,以收先声夺人之效外,其中一项重任,正是要凭最新的法拉利F1科技,来替驾驶人驯服这款愈来愈充满F1赛车神韵的超级跑车,令有财力又想拥有一辆敞篷法拉利的用家,可以尽情享受F430 Spider的乐趣,而无操控上的后顾之忧。
首次配备电子差速控制
首先,厂方将F360 Spider原已十分出色的空气动力学设计,在F430 Spider之上再进一步改良,不但令到高速时的车身下压力更高,令行车更稳定之外;也同时提高了各项的冷却效能,使F430 Spider的高速性能可以发挥得更淋漓尽致,耐久性更强之外,也更加有赛车化的终极操控反应。其次是F1半自动排挡箱的操作软件又再有提升,令方向盘+/-转挡的反应更灵敏、更顺畅。除此之外,也是这趟转款的最重要一项新设备,也可说从新车的一大绰头,就是厂方首次在法拉利的街车上,引用F1赛车的方向盘操控电子差速E-Diff(Electronic Differential)系统,让驾驶人可以像法拉利的F1车手一般,在方向盘上按不同路面环境而随意调校5种不同的E-Diff设定,来获得最佳的路面操控反应。
让驾驶人更有主动性
厂方安排我们测试的F430 Spider,是已配备另加的碳纤陶瓷制动碟及赛车化真皮桶椅的型号,换言之,是厂方刻意提供装备更强的型号,让我们可以更尽情地压榨其终极潜能。当我坐在被紧紧包裹着的赛车化桶型座椅上,眼前便是全新设计的极有电玩味道的方向盘,除了已经面熟的左减右加的换挡拉杆外,方向盘中心左下方是十分抢眼的红色Engine Start按钮,右下方则是全新的E-Diff旋钮,这项被法拉利车手称之为“Manettino”的驾驶人与底盘直接沟通旋钮,共分为Ice、Low Grip、Sport、Race及CST off等5个设定,可透过控制发动机的扭矩来获得最佳的牵引力,并且可在150微秒的一瞬间控制悬挂、CST稳定系统及牵引力,来获得驾驶人最想要的动态反应,厂方的工程设计师更特别鼓励我们一定要详尽测试这不同的电子差速设定。事实上,我也发觉只有这样,才可以真正体验这款V8发动机超级跑车深不见底的潜力。
拥有令人着魔的魅力
事实上,从坐在F430 Spider驾驶席的一刻,望着眼前的跑车化仪表及方向盘开始,心情已进入兴奋状态,当按动火红色Engine Start按钮的一刹那,坐落身后的一台490匹马力V8发动机立即发出如雷贯耳的轰然一响,兴奋的感觉立即随着发动机的咆吼声而高涨。虽然还未正式把车开到Modena的山区去真正体验F430 Spider的威力,但已有令人情绪高涨的魔力,证实法拉利这趟在方向盘上设计的E-Diff旋钮及红色Engine Start按钮的绰头,的确很凑效。启动发动机后,我首先使用Sport的设定,来摸索这辆能于4.1秒完成0-100km/h加速的猛兽脾性,当右手拉动拨片进入1挡,右脚同时将油门从低鸣的排气声,一下子唤醒至7000rpm的高吭咆吼叫声,真正令人兴奋的法拉利基因,立即以排山倒海之势汹涌而来,加上那股强大的V8发动机加速力,顿时便踏入令人着魔的旅程。我的第一手感觉是F1排挡箱的换挡比F360干净利落得多,离合器的啮合也更加顺滑流畅,以往在市区慢速换挡时出现的顿挫表现一扫而空,几乎已感觉不到离合器的接合动作,是十分明显的改进之处。
5种底盘直接沟通模式
厂方表示Sport是E-Diff的标准模式,最适合一般公路上应用,因为有最佳的性能输出及防止打滑失控的平衡。与以往F360的Sport模式相比,F430的设定更加有运动本色,主动悬挂的反应会变得更运动化,行车稳定系统在个别车轮打滑前不会实时介入,发动机也不会实时截油,可容许驾驶人多一些的自主驾驭空间。反映在山路上,我只发觉仪表会间或闪动行车稳定系统介入的灯号,但高速劈弯依然非常稳定,丝毫不觉系统的介入。至于专为激烈驾驶的Track Day赛道日而设的Race模式,换挡的动作当然会更敏锐,系统更可容许少许的甩尾或打滑,我在其中一段有雨的路上也体验了车尾少许外甩的表现,但过程很渐进,也很具预见性,只要及时回打方向就可修正,可见底盘的功架实在有深不见底的功力;Low Grip则专为湿滑或低抓着力的路面而设,是发动机较为收敛动力输出的模式,对驾驶者有较大的,我试过以十分激进的方式来劈弯,依然是稳如泰山,比Sport及Race有更容易驾驭之感;Ice顾名思义是为雪地而设,也是牵引力及行车稳定系统介入最多的模式,系统只容许全自动的转挡设定,以防发动机在太高转速换挡而引起打滑的失控情形,其实也适宜在市区作全自动代步之用。
任何路面都更安全
更激进的话可用CST off,除了ABS及EBD电子制动力分布系统之外,基本上已关掉了所有的行车稳定系统,令操控更接近赛车表现,不过由于只在一般道路测试,CST off及Launch Control都无缘一试了。其实经过多番的反复测试,我发觉不同的E-Diff设定,在一切都以By-Wire的设定下,都能够影响行车反应,因为主动悬挂的反应亦会不同,基本上是设定愈激烈,吸震硬度也更激烈,当设定在Low Grip或Ice之时,主动悬挂也实时软化,乘坐感也变得较为舒适,甚至连排气喉的声浪也变得较为温纯。我会建议如果是平日舒适代步使用的话应选用Low Grip,想快跑一转的话就用Sport,赛道日时用最激烈的Race设定就最合适,在赛道起步时更可选用CST off再加Launch Control。基本上,有了这套E-Diff融合了牵引力控制及行车稳定系统之后,的确令拥有490匹马力的F430 Spider在任何路面上都有更理想的循迹性能,拥有更安全的操控表现。
F430的进步
全新推出的F430车系,基本上是源用F360已经十分出色的底盘进一步改良而成,一方面将悬挂设定得更赛车化之外,也将车身的刚度再有提升。至于敞篷的F430 Spider,车身重量比硬顶型号重了约70公斤,除了约10公斤是软篷的重量之外,其余皆是为了加强车身刚性的附加重量。动力心脏则用了玛莎拉蒂的4.2公升V8发动机加以改良而成,不过除了气缸体外,其余部分已全盘由法拉利的工程人员全面改动过,令最大马力提升至490匹,动力输出更横蛮有劲。
总评:
外观
更具力量感的优美外形,更佳的扰流及空气动力学设计,一流的车身比例,令外形更经典。
车厢
空间充裕,上乘的皮革缝工精细,能够营造充满跑车感的气氛之外,关上软篷后隔音亦十分出色。
动力
横蛮的法拉利基因动力随时一涌而出,排气声浪诱人,+-换挡顺畅利落,无懈可击。
底盘
电子化的底盘反应一流,能充分发挥发动机的动力,拥有第一流的操控,亦可提供必须的舒适性。
配置
能尽量利用有限的车厢空间来储存必须的行李,豪华电动设备亦应有尽有
保时捷911 TURBO、法拉利F430、兰博基尼GALLARDO这3部车子谁的性能最强?谁最差?各自的操控怎么样?
法拉利f430这款车敞篷版售价介绍:
1、中国售价是510万起300多万的是法拉利F430标准版,也就是普通版;
2、后视镜也改为双叉臂结构,减小风阻的同时能够能够将气流导向后面的引擎进风口,在驾驶员一侧后视镜的背面还雕刻着F430的名称。而尾部的造型则更多的借鉴了现今法拉利的顶级车型恩佐·法拉利的设计,4个像法拉利名片一样的尾灯突出于车身外,就象火箭的喷射口一样;法拉利当然也不会随意将容易破坏整体线条的那种突出在身体外的扰流板用于车身设计,微微上翘的扰流板融入全玻璃引擎罩的尾部,非常和谐。最先进的空气动力学外观部件也在F430上得以运用,尾部下方鲨鱼鳍一般的导流栅来自法拉利得F1赛车,提高车位下部的气流速度,产生低压区,增加下压力。其实,不容易发现的空气动力学设计还远不止这些;
3、在内饰的设计上更多地体现了人体工程学概念。真皮、碳纤维和高强度的工程塑料是主要材料,哑光黑是控制台的主色调,少有跳动的色彩便是仪表盘上面**(也可以选择红色)的超大转速表和方向盘上的功能键。方向盘的顶端呈扁平形,可以改变正前方的视野,5个圆形的出风口一字排开,除了酷还是酷。中控台设计非常简单,只有简单的音响面板、车窗升降机按钮和空调调节钮,当然,开这辆车还有心思去做别的事情吗。
百万购车补贴
组合测试车辆 法拉利 F430: 360kW,后轮驱动,0~100km/h加速时间为3.8s,最高车速为316km/h,138000欧元 兰博基尼GALLARDO: 368kW,四轮全驱, 0~100km/h加速时间为4.2s,最高车速为309km/h,142000欧元 保时捷 911 TURBO S: 331kW,四轮全驱,0~100km/h加速时间为4.1s,最高车速为307km/h,142248欧元 到底是要德国世界名车的制造工艺,还是要意大利的速度,这几乎已经成为了跑车族的一块心病,多少年来他们不得不在这两者之间进行一轮又一轮的权衡才能最终作出一个艰难的选择。随着时间的推移,偏好逐渐变成了信仰,但是抉择却并没有因此变得简单;自从兰博基尼被德国奥迪收购以后,这个同样来自意大利的传统家族也逐渐地融入了跑车世界的上流社会,受到了跑车族越来越多的关注。德国严谨的制造工艺加上意大利的跑车风情,使得兰博基尼凝聚了两个民族最优秀的基因,而Gallardo就是这其中肩负着家族中兴重任的兰氏新成员。新兴势力锐不可当,天下面临三分,在这新的一轮竞赛中,究竟是Gallardo能为兰博基尼在割据中也获得一片阳光下的土地,还是它的两个老对手保时捷911 Turbo S 和法拉利的豪门新宠F430仍然更胜一筹,为此我们恰逢其时的安排了这场测试,到底谁更出色,我们文中见分晓! 发动机/传动器 三款发动机外表相去甚远,但是谁也不比谁差! 让我们先来打开三部车的发动机机舱盖,这里实在是令人惊讶:三个家族好像从来就没有在发动机上取得过一致意见,看起来就仿佛它们从来没有拥有过一个祖先。到底是应该在这样的车上用6个气缸,还是8个,或者干脆更多一些?到底应该用涡轮增压,还是应该再充分地发掘自然进气?看到这三款发动机之后你也许会像我们一样提出这一连串的问题。然而事实上,尽管它们外表相去甚远,但是它们谁也不比谁差。现在让我们来看个究竟:保时捷装备的是3.6升的水平对置发动机,通过双涡轮增压功率最大可以达到331千瓦,虽然331千瓦的功率少得有点拿不出手,但是,当发动机转数刚刚达到5700转/分钟的时候,保时捷就能够完全兑现它的所有功率,这明显要比它的两个意大利对手迅速得多;另外如果单单对比扭矩,保时捷 620Nm/3500rpm的成绩让对手法拉利(465Nm/5250rpm)和兰博基尼(510Nm/4500rpm)也只能自叹弗如。三者之间功率最为强劲的是排量接近5升的兰博基尼,V10的发动机在转数达到7800转/分钟的时候最大可输出368千瓦的功率。但是你不必因此就瞠目结舌,因为F430的V8发动机尽管功率要小8千瓦,但是它的健康转数则达到了惊人的8500转/分钟。 尽管F430不是像两个对手那样的四轮全驱,但是后轮驱动并没有给它带来多大的局限性:法拉利在他们的F430上倾注了太多的心血,很多一级方程式上的技术被史无前例的移植到了这款车上。设计师们在方向盘上加装了一个红色的旋钮,通过这个旋钮驾驶员可以在冰雪路面,湿滑路面,运动模式,竞速模式之间进行选择。另外,驾驶者首次可以关闭8缸法拉利成员的电子稳定程序和牵引力控制程序,F430身上的减振器以及首次从F1引进法拉利量产车型的锁止差速器都由一套专门的电子程序进行实时监控。所有的发动机数据、传动器信息、还有发动机牵引力值,以及减振器位置信息都会被及时地传到电子差速控制单元(E-Diff),E-Diff依据所获得的信息进行精确计算,最终保证发动机所产生的力量能够完全被后轮传给路面,从而防止“打滑”产生力量浪费。 现在让我们来试试关闭了电子稳定程序(CTS)的法拉利:用左脚踩住刹车,用右边的换档拨片把它的顺序式变速器挂入一档,然后稍稍的拉动一下左边的拨片,使发动机的转数提高到4200转/分钟,左脚松开刹车,同时用右脚把油门踩到底,随着震耳欲聋的声音,F430就开始了它的狂野加速度。尽管如此,后轮得到的驱动力依然被精打细算到了堪称惊人的地步,以至于轮胎在路面上根本不会留下任何痕迹,因为车轮没有因为力量过剩而出现任何打滑现象。F430的0~100km/h的加速时间只有3.8秒,而在仅仅12.2秒的时间内,它就可以从静止加速到200km/h,你可以通过方向盘背部的拨片完成换档,而且整个过程中犹如丝滑般顺畅。另外,F430发动机的功率曲线非常均匀,从静止开始一直加速到316km/h的最高速度的整个过程中我们也不会感觉到一点点的松懈。 保时捷的0~100km/h的加速时间为4.1秒,也同样值得称赞,与之相比,兰博基尼在相同条件下要比保时捷多耗时0.1秒,但是这也不足以被称为一个差距。尽管法拉利的两个对手与其相比并不相差多少,但是我们必须要承认在中途加速的均匀性上,F430更胜一筹。 保时捷911的6速手动变速器力量传递非常高效,在起步的时候我们会感觉它的后轮就像是要跳起来一样;与保时捷的这种安静中透着狂野的感觉有些不同的是,兰博基尼起步的时候会伴随有一种机械声音,就像离合器片硬生生地要被撕裂一样,车上没有起步装置,踩下油门就立即窜了出去。兰博基尼上面也装有换档拨片,但是这套拨片没有法拉利的反应快速,也没有那么精确,另外它的档杆虽然设置得很精致,但是在换操作的敏捷程度上总是有点问题。 再来看看三款车的油耗,这里最省油的当然是功率最小的保时捷,它的百公里测试油耗为16.7升,而功率最大的兰博基尼,也毫无疑问地成了耗油大王,它测试每百公里要燃烧掉19.6升汽油,法拉利介于二者之间,每百公里要消耗掉18.4升汽油。 驾驶性能 我们应该感谢他们在技术上不计成本的投入,三款车表现得都要高于我们的期望值 极限驾驶与正常驾驶完全不是一回事,令人称赞的是,这三部车都在极限驾驶测试中表现出了极高的水准。这在技术上其实也不难理解,保时捷911和兰博基尼驾驶表现良好是因为它们都是四轮驱动,而F430的优异成绩则源于电子差速装置的应用。电子差速技术曾经被法拉利应用在一级方程式上,在被新规则禁止后,法拉利则把这套技术完全的搬进了它的量产车型。理论就说这么多,首先还是让我们来看看三部车在弯道的表现吧:急转弯的时候保时捷转向不足的趋势是最明显的,而且面对左右重心快速转换保时捷尾部反应有些过于强烈;兰博基尼在弯道的大多数时间里都表现得十分稳健,只有野蛮地狠踩油门才能让它出现一点转向过度的现象;而法拉利因为身为后轮驱动,主观印象中更容易产生转向过度,但是得益于我们刚刚解释过的电子差速装置的应用,反而使得它在弯道的表现异常稳定。 在做蛇形绕桩(桩间距为18米)的时候,兰博基尼由于自身的优势——发动机的功率最大,再加上倍耐力的运动轮胎独具的稳定性——创造了最快的平均速度,达到了69.1km/h,另外在操控灵活性测试中它的单圈耗时也是最少的;两项测试中紧随其后的都是F430,它的绕桩速度达到了68km/h,操控性测试中的单圈耗时也只比兰博基尼多1.3秒;尽管由于轮胎的原因保时捷在两相对比中都落在了最后,但是保时捷的操控稳定感尤其是转向是三车之中最好的,另外在一些其他的基础特性对比中,比如直行能力、冷刹车以及转弯直径等等,保时捷都表现得绝对出色,反而使得保时捷赢得了这个章节的对比。 驾驶舒适性 F430能让你感受到法拉利家族中前所未有的舒适性 我敢断言,几年前没有人会相信法拉利能够赢得舒适性对比,可是现在已经不一样了,当我今天第一次坐进F430里的时候,我就已经能够断定,在今天的舒适性测试中F430将为我们爆出一个冷门。虽然保时捷一如既往地配备了最好的座椅,保持住了它的传统优势;尽管兰博基尼的空调完美到令人无可挑剔;但是,保时捷的前轴表现过于普通,尤其是在高低起伏的路面上反应有点僵硬;而兰博基尼则过于诚实地把路面信息传给它的驾驶者。与之相反的是,法拉利无论在空车还是满载的情况下都表现得非常柔韧,体现出了运动与舒适的完美结合。另外,F430在中等速度行驶时车内和车外的噪音水平也是三车之中最低的,再加上处处体现人车合一的感觉,都使得法拉利在舒适性这一项上就赚足了整个对比测试的领先优势。 车身和内部空间 三部车的做工和质量都堪称绝对上乘 对于这个级别的车并不会有很多人在意它们的外部尺寸,尽管它们大小各不相同,但是这三部车都拥有着堪称完美的车身,即使是细微之处也令人无可挑剔。现在还是让我们直接进入车内看一看吧:从内部空间上来讲,F430的前排座椅空间是最大的,行李舱的容积也明显强于它的两个对手,另外它的操作按键设计功能是三车之中最为齐全的,操作起来十分便捷;保时捷911在空间感上与法拉利不分伯仲,在车身强度和安全感上又略胜一筹;而兰博基尼单单因为不够充分的视野开阔度就让它彻底落后于两个对手,再加上几乎微不足道的行李舱,在本章节中只能排在了最后。 配置与花销/环保 在这样的贵族俱乐部,没人会在乎要在车上多花一点钱 不管是138000欧元还是142000欧元,这个阶级的成员是不会在乎究竟谁比谁贵多少的。不过要是简简单单的对比起来,这里的价钱倒仿佛有一点颠倒黑白的感觉:法拉利竟然成了最便宜的车,多少有些让人感到意外。不过尽管保时捷是三车之中最为昂贵的,但是除去大家都相同的标准配置之外,例如:电子稳定程序,空调等等一些必备项,保时捷的配置水平也是最好的,它的导航系统属于标准配置,而在法拉利和兰博基尼上则要分别加价2000欧元左右;另外,在保时捷上加价1264欧元,可以选装电动天窗,而两个对手则不提供任何天窗选装;在保时捷和兰博基尼上电动座椅调节属于标准配置,而在法拉利上要把手动调节换成电动装置则需要加价2065欧元;另外,在一些安全配置上,保时捷也占有一些优势,比如只有它的制动属于标准配置,另外对手F430中还缺少现在已经逐渐成为了趋势的头部和侧面安全气囊。现在我们再来看一看它们的环保水平,尽管三部车都达到了欧III的排放,但是细致对比之下兰博基尼是三车之中最不环保的,它的尾气中的一氧化碳含量是保时捷的6倍多,这使得它成了三车中唯一没有达到德国IV号标准的车,不过尽管兰博基尼输掉了这个章节的对比,但是它最负责任的售后质保也是令人称赞的。综上所述,由于保时捷在维护保养上优势明显,再加上排放清洁度以及在配置方面的领先,最终使得保时捷赢得了这个章节的胜利。 技术规格 法拉利 兰博基尼 保时捷 发动机 型式V8每缸4气门 V10每缸4气门 水平对置6缸,每缸4气门 排量4308mL 4961mL 3600mL 最大功率 360kW 368kW 331kKW 最大扭矩 465Nm/5250rpm 510Nm/4500rpm 620Nm/3500~4500rpm 压缩比 11.3∶1 11.0∶1 9.4∶1 缸径×行程 92×81mm 82.5×92.8mm 100×76.4mm 驱动型式 后轮驱动 四轮全驱 四轮全驱 变速器 型式6速自动化F1变速器 6速手动变速器 6速手动变速器 悬架 前 双横连杆式独立 双横连杆式独立 麦弗逊式独立 后 双横连杆式独立 双横连杆式独立 多连杆式独立 转向系 型式 齿轮齿条,液压助力 齿轮齿条,液压助力 齿轮齿条,液压助力 制动器 前/后 通风盘式/通风盘式 通风盘式/通风盘式 通风盘式/通风盘式 ABS ABS ABS,刹车 车轮及轮胎 车轮 前 7.5×19 8.5×19 8×18 后10×19 11×19 11×18 轮胎 前 225/35 ZR 19Y 235/35 ZR 19 225/40 ZR 18 后285/35 ZR 19Y 295/30 ZR 19 295/30 ZR 18 性能 最高车速 316km/h 309km/h 307km/h 0~100km/h加速时间 3.8s 4.2s 4.1s 油耗及排放 综合油耗 18.3L/100km 19.5L/100km 13.3L/100km 排放标准 欧III 欧III 欧III 价格 基本价格 138000欧元 142000欧元 142248欧元 检举 回答人的补充 2009-07-25 11:41 法拉利得益于多年的赛车技术,在旗下的街道跑车领域上高新技术应用得十分广泛,可以这么说,法拉利的每一部街道跑车上的每一个部件的技术都经历过赛场上严峻考验的,所以不管是在驾驶感受或者技术指标上,法拉利应用在每个阶层的跑车上的那种理念,不能说是最顶级,但可以说是最合适的。 而兰博基尼相对而言就极端得多。兰博讲究的是一种极致,它的造车理念就是追求最快、最极端。 法拉利提供的是技术,它讲究的是一切都刚刚好,像打太极拳,用最少的力发出最劲的招。兰博就追求一种狂野、极端,如同八极拳那样在大开大合中找到至刚的震撼。 两者的理念不同,硬生的比较只会蒙蔽住两个品牌的信念,亵渎它们悠长造车历史上的文化沉淀。 每个男人都有自己钟爱的车,在分辨孰优孰劣的问题上每个人都有自己的一把尺。其实大可不必如此较劲,谁好谁不好真有那么重要吗?区别只在于自己的生活态度罢了。
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