路虎汽车价格多少钱一辆_路虎汽车价格2016

1.16年路虎发现神行用w20机油行吗

2.如果新一代路虎卫士39.8万起售，你会买吗？

3.路虎卫士的对手也许是奔驰G?作为越野车谁更讲究？

4.捷豹路虎：回首向来萧瑟处，也无风雨也无晴？

5.路虎发现第五代，一代不如一代？

6.为何说“路虎发现4后再无路虎发现”？

7.经典车型回顾：年轻的车系，路虎发现历代车型回顾

8.吉利豪越、全新汉兰达、路虎卫士，年内上市的SUV你更看好谁？

路虎揽胜运动2016款柴油故障率高。

路虎揽胜运动版的故障率挺高的，虽然说没有大毛病，但是小毛病不断，而且维修一次价格也很昂贵，尤其用的3.0T的涡轮增压发动机，动力输出很强大，但是油耗也会非常的高，其次车子已经有12年车龄了，太老了。

路虎，英国豪华全地形SUV品牌，创始人是莫里斯·维尔克斯，创立于1948年。

16年路虎发现神行用w20机油行吗

买这些掉价没那么快 十大比较保值汽车品牌排行榜

在很多诸如二手车热销榜、汽车可靠性之类的排行中，保时捷一直位居前列甚至榜首。质量好、可靠性高、品牌形象好的保时捷车型在二手市场上广受追捧，价值非常稳定，加上两大成功SUV车型——卡宴和Macan的助力，保时捷成为比较保值汽车品牌也在意料之中。

1、保时捷

在很多诸如二手车热销榜、汽车可靠性之类的排行中，保时捷一直位居前列甚至榜首。质量好、可靠性高、品牌形象好的保时捷车型在二手市场上广受追捧，价值非常稳定，加上两大成功SUV车型——卡宴和Macan的助力，保时捷成为比较保值汽车品牌也在意料之中。

2、路虎

可靠性一向不佳的路虎品牌也很保值，因为它也受益于SUV市场的火爆，二手车剩余价值非常稳定，以96.6%的相对保值能力位居所有品牌第二名。

3、达契亚

雷诺在东欧市场主推的廉价品牌达契亚的排名如此靠前的确不可思议，其实这个结果也颇符合逻辑：售价昂贵的车型常以较高的折扣卖出，其贬值速度也相对较快;而对于那些比较难打折的车型来说，人们为其二手车付出的价钱就相对较高。

多年来一直是德国比较便宜品牌的达契亚因为售价低廉，新车基本没有折扣，二手车的售价就相比之下显得较高。在这个榜单中，达契亚以92.4%的保值能力成为季军。

4、Jeep

尽管Jeep的可靠性并不高，但是架不住现在SUV和越野车的火爆形势，所以主打这个领域的Jeep成了大赢家。2016年，Jeep在德国的新车销量大增44%，其二手车也广受追捧，结果自然也反映到了售价上。在Schwacke的榜单中，Jeep以90.5%的相对保值能力位居第四名。

5、MINI

同为大型豪华车企的子品牌，Smart的排名只有第26位，而MINI却是另外一番景象。虽然MINI的新车主打“情怀”，性价比不高，但其贬值速度却出奇的慢，90.2%的相对保值能力大幅领先于母品牌宝马，位居所有品牌第五名。

6、奥迪

奔驰的相对保值能力只有83.3%，位居第十四名，而在设计以及性能方面都弱于它的奥迪则以86.9%的相对保值度领先了，位居第六名。原因也和宝马差不多，因为奥迪Q3这类车型的销量非常不错。

7、宝马

出乎意料的是，奔驰这次也没有上榜，但老对手宝马则以86.2%的相对保值能力位居排行榜第七名。该品牌能够成为比较保值品牌之一的重要原因是与其大量的紧凑型及小型SUV的贬值速度较慢有关。

8、斯柯达

对，是斯柯达，而不是大众。作为在德国比较受欢迎的外国品牌，大众集团旗下的斯柯达不管是新车还是二手车，都颇有市场。其相对保值能力为86%，位居整个排行榜第八名，明显高于以83.9%的相对保值能力位居第十二名的大众。

9、铃木

同为日系品牌的铃木以85.2%的相对保值能力小幅超越斯巴鲁，位居第九名。铃木能进入这个榜单与其主打热销的小型车市场，且新车售价相对较低有一定关系。

10、斯巴鲁

排名第十的日本汽车品牌斯巴鲁，其保值能力为84.5%。并不是说斯巴鲁的二手车能够卖到新车84.5%的价格，而是指其保值能力是排名第一的品牌的84.5%。

如果新一代路虎卫士39.8万起售，你会买吗？

不行。16年路虎发现神行汽车是由路虎科技有限公司于2016年5月24日发布的产品，于2016年5月31日正式开始销售。该汽车使用的是零下10度机油，而w20机油属于是零下35度机油，所以用w20机油是不行的，16年路虎发现神行汽车因价格实惠，性价比高，从而深受广大消费者们的喜爱。

路虎卫士的对手也许是奔驰G?作为越野车谁更讲究？

在硬派越野领域，有不少经典标杆车型，至今都为人称道，比如奔驰大G，丰田普拉多、JEEP牧马人以及路虎卫士。比起城市SUV，显然硬派越野车的生命周期更长，颜值、配置和空间的要求也没那么严格，比如普拉多一款车型十年不换代，至今都能凭借过硬的实力和情怀备受认可。而今天我们要说的这款车，已经有二十多年没换代了，新车即将上市，如果卖39.8万起售，你会买吗？

没错它就是来自路虎的卫士，这款车已经有着近70年的历史，最早可以追溯到1948年，当时按照轴距被称为路虎90和路虎110，直到1990年改称路虎卫士，到2016年停产下线，近70年的历史，累销超两百万，这款经典车型暂时退场。而今全新一代卫士2019年在法兰克福车展亮相，近日路虎海外邀请了部分媒体进行试驾，新车究竟有什么变化？还是无数越野爱好者的Dream?Car吗？我们来一起看看吧。

从外观设计来看，卫士经典的元素未曾缺席，轮毂处隆起的线条，以及后窗经典的大块玻璃车窗设计，以及侧顶窗，还有方正硬朗的线条，都是熟悉的卫士风格。不过新一代卫士在细节上也有不小的调整，造型相对圆润，相比旧款车型外观更是时尚精致，更符合当下车市审美。

新车依旧提供两个轴距版本车型可选，有3门标轴90版本，和5门长轴110版本，短轴版本轴距2587mm，长轴版本轴距3022mm，当然这轴距和命名的关系已经不大了，长轴版本可以容纳第三排座椅，内部空间表现和实用性也得到了保证。

新车用了路虎的D7x车身架构，基于路虎的D7u平台打造而来，和揽胜、揽胜运动版一个平台，取消了传统的大梁结构，用了承载式车身，用铝质单体壳底盘，品牌声称这是最坚固的架构，比一般的承载式SUV要强数倍。车身提高了20mm，离地间隙达到了291mm，涉水深度变成了900mm，38°接近角，31°的纵向通过角，以及40°的离去角，这些数据都证明了卫士出色的通过性，能够轻松应对各种糟糕路况。四轮独悬，标配全时四驱还带锁止功能，长轴110版本车型配有空气悬挂，标轴90车型可以选择螺旋弹簧+减震器的组合，乘坐舒适度得到了大大的提升。

内饰部分，身为豪华品牌出品，即便是硬派越野也要有该有的舒适性配置和体验，全新卫士搭载了12.3英寸的交互式驾驶员显示屏，能够在转速表/油量和全屏3D地图视图等截面切换，还有清晰后视镜技术和底盘技术，消除视野盲区，抬头显示、无线充电等配置均未缺席。全新的信息系统PivPro操作简洁，功能强大，可以实现的动态路线，虽然承载式车身的变动可能让不少人觉得遗憾，但有了高科技配置的加持，卫士的越野实力还是有保障的。再配合平直方正的中控台设计，很有路虎品牌的韵味，但也有硬派越野的风格。

动力部分，卫士将用英杰力发动机，提供P300/P400?MHEV两种汽油机选项，最大马力依次为300/400Ps，峰值扭矩400/550牛米，百公里加速最快6.1S，账面数据出色，P400车型还将提供MHEV技术，这也算是卫士首次搭载电动系统。

本来预计2020年内上市，但现如今疫情影响，这一将会被推迟，预计最快2021年登场。110版本目前公布的起售价在5万美元上下，折合人民币约为35万左右，和发现神行以及揽胜极光的售价相近。不过考虑到以进口形式卖，那么国内售价或在39.8万左右起售。

现阶段路虎品牌非常需要这么一款车，丰田普拉多即将停产下线，现如今不到40万起售这一价位区间硬派越野车非常匮乏，而发现神行档次感不够，揽胜极光实用性不高，设计更偏向于城市SUV，所以新一代卫士来的刚好。而从上面产品信息来看，新一代卫士实力过硬，价格定位合理，又有情怀的加分，如果引入必然能够带来不错的销量反馈。如果来到中国市场，一下涨个二三十万，那就距离凉凉不远了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

捷豹路虎：回首向来萧瑟处，也无风雨也无晴？

Jeep牧马人、路虎卫士、奔驰G级，基本可以说代表了整个欧美系越野车的发展历程。它们从军车、工具车走来，伴随着时代的变迁，或归于平民化的玩具，或走向高端成为旗舰，而回顾历史，展望未来，路虎卫士和奔驰G级的故事尤为引人注目。

不列颠情怀与德意志硬汉

如起路虎卫士和奔驰G级的历史，就不得不说回到二战后的欧洲。两次世界大战对欧洲造成了史无前例的伤害，将几百年来欧洲在全世界搜刮和累积财富、信心与荣耀一次性全部推倒，无论是农村还是城市，人们的生活方式、社会的结构，无一不经历了巨大的改变。在这一切发生之后，欧洲又缓缓从废墟中崛起，逐渐从分化走向繁荣，同时伴随着对所有产业前所未有的影响与变革。

有人说Rover（罗孚）的历史就是大英帝国的荣耀史，虽然它118年的光辉岁月已经结束，但其中也诞生了一个至今仍旧闪耀的汽车品牌——路虎。在1947年百废待兴的英国，Rover过去主打的豪华轿车产品已经变得不合时宜，时任Rover设计总监的Wilks先生在海滩上用简单的线条勾勒出了一辆汽车的轮廓，自此制造一台能够征服全地形的汽车的历程也就开始了。

时间来到1948年，在阿姆斯特丹车展上，路虎Series?I?正式推出，LandRover这个崭新的品牌也正式诞生。Series?I?不仅是路虎品牌的开端，也为后续的所有车型，尤其是为卫士奠定了不变的基调。

基于罗孚P3研发的这台路虎车，在P3的基础上增加了四驱系统和多功能车身之后，不但设计精巧，而且强度高、性能优异，刚一出厂就能立即投入到极端的地形环境中。同时这台车就已经具有了路虎品牌传承至今的短前悬、短后悬的结构特点。

凭借着实惠的价格和强大的性能，Series?I创造了极佳的市场口碑，在上市第一年销量就超过了一万台。

相比于路虎的成功，奔驰G级在诞生前后的很长一段时间内可谓是命途多舛。作为汽车的发明者，奔驰制造越野车的历史其实要追溯到1926年。

当时的德国军方希望奔驰能够为其开发一台通过性良好的军车，于是奔驰就搞出了一台外形怪异的三轴迷你卡车——代号W103的奔驰G1。其中G这个字母就来自于Gelandewagen，也就是德语的“越野车”一词。不过奔驰G1最终并没有被德国军方用。

随后在1937年，奔驰终于带来了更接近当今越野车的两轴版车型——奔驰G5，在这台车上，如今我们熟悉的四驱系统以及差速锁也都悉数登场。不过G5仍然没有受到军方的青睐，奔驰只得把这台车推向了民用市场。

在之后很长一段时间里，因为二战的影响德国工业受到了巨大的制约。一直到1955年巴黎协定生效之后，越野车的开发才被允许继续进行。70年代初，巴列维王朝时期繁荣昌盛的伊朗热衷于拥抱西方，向奔驰提出了开发军用越野车的需求，于是奔驰与奥地利的斯太尔-戴姆勒-普赫合资，再一次把越野车的研发提上了日程。

19年，代号W460的第一代奔驰G-Wagen下线，用非承载式车身，梯形横梁底盘结构和带有前后两把锁的分时四驱系统，奠定了奔驰G延续至今的方盒子外观造型。然而G-Wagen生不逢时，研发刚刚完成，伊朗就发生了，奔驰只能转而寄希望于德国自己的军车项目，结果因为价格过于昂贵，还是没能入选。

在几乎同样的时间段，1967年路虎Series?IIA已经跨过大西洋，驰骋在了美国和加拿大的土地上。1969年，Series?IIA的销量更是达到了年销量超过6万台的巅峰。也正是从60年代开始，除了北美之外，路虎开始占领澳洲、非洲和中东市场，一度拿下了这些国家和地区90%的越野车市场。

转眼到了1989年，路虎旗下的揽胜和发现系列都已经诞生，但是对于当时的路虎经销商也造成了一个问题：在Land?Rover店里销售的车型分别是?Range?Rover、Discovery和Land?Rover?90/110/127系列，消费者难免会对三个系列的关系产生疑惑。于是在1990年，Defender——也就是卫士这个名字正式诞生了。

也正是在1990年，代号W463的奔驰G-Wagen诞生。区别于同期存在的W461，W463在配置丰富程度和精致度都有了长足的进步：四驱系统由分时四驱改为了全时四驱，并且升级了前、中、后三把电控差速锁，内饰使用了更多的木纹和皮质材料。奔驰希望这样的车型可以卖给对于舒适、越野和豪华有追求的精英人士，而以今天眼光来看，这一次奔驰终于成功了。

路虎卫士和奔驰G级这两款的硬派越野车，虽然在硬件开发的时间上相差几十年，却在1990年神奇地产生了历史的交汇点。

30年河东30年河西

在1990年之后，路虎卫士和奔驰G级在我们心中的印象又走向了两个不同的方向。

路虎卫士一直保有着一群忠实的爱好者，作为越野车界的“活化石”，仍然不断出现在全世界各种各样极端的探险活动中。在这几十年的时间里，能够让卫士有所改变的恐怕只有日益严苛的排放标准。而随着时间的推移，在2016年初“由于某些立法上的原因”，最后一台路虎卫士下线，在被生产了超过200万台之后，经典终于落幕。

但是路虎和全世界消费者并没有真正和卫士告别的打算，不论是诸多富豪希望出资复产卫士的新闻，还是各地持续上升的卫士失窃率，都证实了人们对于路虎卫士的狂热。

在这一时期的奔驰G倒是也混得风生水起，虽然设计师不敢对外观进行什么修改，但是奔驰在通过内饰氛围打造豪华感这一层面的确十分在行。在今天，我们甚至可以认为G级已经成为了奔驰最后的尊严所在。

在AMG也不再象征着绝对的一人一机、奔驰换代产品颜值集体跳水、做工饱受诟病的今天，G63这样的车型即使排量也在缩水，但好歹也守住了4.0T?V8的底线。奔驰品牌的背书，硬朗的身形，高昂的售价，让G级成为了城市中顶级的社交工具。

个性迥异的再一次相遇

2019年法兰克福车展，全新路虎卫士横空出世，路虎品牌掀开了?Above?and?Beyond的新篇章。而2020年，我们也终于在中国的道路和越野路面上全方位地试驾了期待已久的全新路虎卫士。

同样在敦煌，几乎是相同的时间，一款人们一直以为是谣言的车型也终于上市了，它就是——搭载2.0T四缸发动机的奔驰G350。

奔驰G级的上市如果用一句话来概括，可能就是：2.0T四缸的G350，依旧是你买不起的那个大G。相比于4.0T?V8的G500，G350的售价依旧高达142.98万元，仅比G500便宜了20万，并且提现车需要承受高额的加价。

奔驰的做法也充分印证了他们对于G级消费者的看法：只要还是方盒子，只要它是奔驰G，这台车所面对的人群依旧会老老实实地为它买单，至于性能有多强，大概根本不会有人在意。G350无论是外观还是内饰，都和G500几乎没有任何区别，只要花20块钱在某宝买上一对V8的标识，车主就可以成为“不讲武德的年轻人”。

甚至如果有一天奔驰G忘记装三把差速锁，只要那三个按钮还在中控台上，可能都不会有人发现这件事情。

而另一位年轻人——全新路虎卫士从面世之初，就伴随着很多的讨论甚至质疑。经典卫士延续了72年的非承载式车身+前后整体桥，以及极其复古的外观，在新技术的革命下变成了D7x架构下的承载式全铝车身+前后独立悬架，加上一副结合了经典元素的，带着不小未来意味的外观设计。

其实奔驰G级在近期也刚刚进行过车身硬件结构的调整。在我们试驾老款G500的时候，很有意思的一个感受就是：几百万和几十万的硬派越野车受结构所限，似乎驾驶感受区别并不是很大。而在现款G级更换了双叉臂式的前独立悬架之后，G级的驾驶感受很明显地向着舒适的方向上了一个台阶，这也是奔驰对于G级更加偏向于城市的调整。

如果说G级的结构调整让它在城市驾驶感受上有所进步，那么卫士的变化则是对于硬派越野车这一类别全方位驾乘质感的飞跃。

非承载式车身的存在，很大程度上是因为在汽车工业尤其材料领域相对落后的情况下，为了提升车身强度作出的设计，同时这个结构也为越野车需要面对的恶劣工作环境承担受力的角色，以此来尽力保证车身其他部分的耐用性。

而随着技术的进步，全新路虎卫士的全铝车身已经能够提供数倍于非承载式车身的刚性，并且通过创新的铆接+粘接的方式，避免了承载式车身长期高频受力之后的松散现象。另外卫士后桥的独立悬架也有接近于硬派越野车的压缩与下放行程，如果你对发现系列相较同级更大的行程有所了解，就又会发现这是路虎车型的一个共通特质。

于是在使用了高强度的承载式车身以及独立悬架之后，卫士在公路上的行驶感受绝对出乎意料。市面上的任何一台硬派越野车，即使是主打中年油腻的雷克萨斯LX570，也无法做到如此的舒适、安静，再次基础之上，卫士又能兼顾轻盈、灵活的驾驶感受。看到这里你一定觉得难以置信，但我相信所有真正驾驶过全新路虎卫士的人，都会有类似的感觉。

到了四驱系统方面，奔驰G级的越野硬件则更像是一种图腾的存在。三把机械式差速器锁的能力固然强大，但是在实际的使用过程中如果想挂上这三把锁却不是一件简单的事情。

机械式差速器锁的锁止方式要求在差速器两端有转速差的存在，因此在实际操作中，挂锁这一动作往往需要前后左右挪动很久才能实现；与此同时，差速器锁的使用条件又有严格的限制，这也造成了很多在公路上使用差速锁把车开坏的发生。既要保留最原始硬核不舒适的机械结构，又要把车卖给最不需要越野性能的消费者，也许是奔驰G在未来的发展中最难以平衡的问题。

全新路虎卫士更多面对的则是消费者的实际需求。考虑到道路设施的不断完善，越野车的用车场景不仅仅是作为一台纯面向野外的工具车型，而是要能够兼容更大比例公路驾驶，同时能够轻松应对越野路况的车型——路虎所一直强调的“全地形”也正是如此。

这套十分全面的电控系统包括了高低可调范围很大的空气悬架，中央和后桥响应非常迅速的限滑差速器，以及多达9种驾驶模式。例如调整到最强的岩石模式后，空气悬架会自动升至最高，自动启停关闭，分动箱挂入低速四驱并且锁止后桥差速器，这一系列复杂的操作都毋需驾驶者自己来一项一项操作。尤其是这套限滑系统的响应速度，绝对是超乎传统机械结构的存在。

如果说以上的一些部分可以在全新路虎卫士和奔驰G级之间产生一些对比的话，那么动力部分的比较才是针对卫士P400车型与G350的具体车型比较。全新路虎卫士目前在国内的版本均是3.0升机械+电子涡轮双增压的直列六缸发动机，搭载48V轻混系统，匹配8AT变速器，这套高度电气化的动力总成给卫士提供了充足的动力储备和更好的响应性。

除此以外，轻混系统的加入也为全新路虎卫士满身的高科技设备提供了基础。最显而易见的一点就是，相比其他搭载空气悬架的车型，卫士从最低升至最高只需要几十秒，其他基于12V系统的车型则需要两分钟左右。

G350虽然搭载的是2.0T四缸发动机，但奔驰的调校能力还是给这匹拉大车的小马尽力增加了一些分数，这台发动机可以输出190kW的最大功率，以及370N·m的最大扭矩，账面上还是很亮眼的。不过对于G级庞大而沉重的车身来说，也只能提供8.1秒的0-100km/h加速成绩，比很多2.0T的普通家用SUV都要慢上那么一点点。所以G350的车主虽然依旧可以在城里高高在上地优雅行驶，但千万别在红绿灯和别人比起步了。

至于卫士的加速成绩，毕竟比G350要多出两个气缸和一套轻混系统，自然是能达到6.1s。这种先天性的硬件优势说起来难免感觉有些欺负人，这里也就不再作过多的解读。包括卫士为越野穿越而设计的出色承载力和拖拽力、强悍的车身通过性参数以及涉水深度、ATRS全地形科技、ATPC全地形控制，都不能在奔驰G级身上找到完全对应的功能。

聊到这我不得不插一句题外话，奔驰在国内车型的动力方面好像玩起了“排量守恒”。此前我们测试1.5T+48V轻混系统时就吃惊地发现奔驰为了应对排放法规，竟然创造出了一套既费油加速又慢的“逆向混合动力”系统。在当家花旦E级身上，消费者也情理之中地选择了不买账，因此奔驰在近期不得不给E级重新补回了2.0T车型，然后默默把GLE从3.0T降到了2.5T，真是让车主又爱又恨的品牌。

让人模仿的设计&让人模仿不了的设计

第一次开新款奔驰G的经历，对我来说依旧历历在目。在一个初秋凉爽的夜晚，我驾驶着一家移动顺路送同事回家，然后大脚油门起步驶入北京三环的主路，伴随着4.0T?V8双涡轮增压轰隆隆的煮水声，接受了小区门口中年大叔全程的注目礼。

双连屏加上随处可见的氛围灯，满眼的镀铬装饰，构成了这一代奔驰车型的内饰设计语言，尤其当我们看到新款S级的时候，奔驰用屏幕的尺寸和数量对未来作了回答。这样的设计一定是根据奔驰自己对于消费者的调研，但是于我个人而言，用电子屏幕替换机械仪表，对于车企来说算是一种投机取巧的方法。

省去了繁杂的实体内饰设计之后，双连屏的样式变得很容易被模仿。虽然这其中体现着奔驰对于整个行业和消费者审美的影响力之强大，但也造成了现如今“人均奔驰S级”的现象，甚至一台十万级的自主品牌车型，都可以很从容地拿出两块外形精美的屏幕。

来到全新路虎卫士车内，第一眼看上去，它并没有奔驰G级那样闪耀的氛围营造，但是当你仔细去体会细节的时候，则会体会到英国人对于汽车设计的一种独特的理念。在形象已经根深蒂固的德系、美系和日系越野车之后，他们希望在新卫士上做出足够有区分的感觉。

毕竟奢侈品也分两种，一种靠的是堆砌，就像镀金的iPhone手机，四处闪耀着金钱的光辉；另一种则讲求的是设计理念和选材用料。在目前国内市场销售的路虎卫士，相对于海外基本都可以算作是新卫士的奢华版。铝镁合金的方向盘和内饰板、外露的结构件、木纹搭配铆钉，以及相得益彰的皮质使用，负责体现卫士的高端定位；而后通过大量的储物空间、非常顺手的物理按键、数量足够的电源接口，继而给了卫士在各种使用场景下的实用性。

所以总的来讲，全新路虎卫士的设计，对于熟悉路虎品牌的人来说，就是对于卫士车型从始至终一直强调的实用主义的传承。这样的设计属于路虎卫士，也只能属于路虎卫士。

越野车该何去何从？

在这篇文章成型的时候，距离帕杰罗、普拉多、途乐、陆巡等等这些我们熟悉的名字和国内市场告别只剩下了10天左右的时间，似乎是时候为越野车的未来做一些讨论了。

奔驰G级的做法，对于一家企业而言无疑是绝对正确的。不对具有不确定性的资产进行投资，把溢价更高的产品推向更广阔的市场，也构成了奔驰品牌利润持续走高的现实。在压榨发动机动力技术有所进步的今天，向政策法规妥协还不耽误赚钱，推出个G180也未尝不可。

全新路虎卫士的出现，对于所有汽车爱好者则是更令人激动的。我们佩服路虎有这样的勇气和魄力，开发一款足够前瞻到足矣脱胎于所有越野车的产品，同时也庆幸路虎有这样的技术实力，将Wilks先生的理想一次又一次地变成了现实。

未来的越野车，我认为无论是受制于排放法规，还是出于消费者不断变化的需求，亦或者是得益于汽车制造技术的发展，终究是要和大排量自然吸气内燃机、整体桥悬架、非承载式车身、纯机械式四驱结构这样的词汇渐行渐远。

电气化的全新路虎卫士，其实就是站在现有技术高地上，远眺未来的一次尝试。但人类的探险精神伴随着越野车的存在，则永远不会停止前进的步伐。用技术的进步不断强化自身性能，而不是进行无奈之下的取舍，才是越野车应该讲究的原则。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

路虎发现第五代，一代不如一代？

众人将苏轼奉为千古文人的典范。一词《定风波·莫听穿林打叶声》，让无论处于顺势还是逆境之人，都能获得宠辱不惊的心境和超脱豁达的胸襟。

捷豹路虎从巅峰时期销量仅次于BBA、个别车型需要加价60万提车的豪华品牌；到芯片稀缺众人涨价，却唯独被戏谑为“说好七折到白头，只剩捷豹不焗油”，同样表现出也无风雨也无晴的“余独不觉”。

随着中外双方角力之中，联合市场销售与服务机构（以下简称IMSS）总裁李大龙（Richard Shore）的出局，一出大戏似乎刚刚落幕。而凭接替者吴辰的一纸任命状，捷豹路虎中国CEO兼总裁潘庆则又一次完成调度，预示着类似《甄嬛传》的并未结束。

不过似乎得到了捷豹路虎的真传，奇瑞捷豹路虎同样表现得从容淡定。对于一直热衷于传递“营销科学”的奇瑞捷豹路虎执行副总裁马振山而言，他更在意的应该是自己的营销理论有没有被更多的媒体和大众听取，而非奇瑞捷豹路虎的日渐卑微。

谁的“归去”，会如同剧版《三体》主题曲的那一句“Just a matter of time”（只是时间问题）？

换汤魔法师

最近的一纸官宣，让捷豹路虎和奇瑞捷豹路虎多了一丝关注。

3月1日，捷豹路虎与奇瑞捷豹路虎共同宣布，自2023年4月1日起，吴辰将出任IMSS总裁，向捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国CEO及总裁潘庆以及奇瑞捷豹路虎董事会汇报。现任IMSS总裁李大龙任期届满，将另有任命。

虽然仅有3年零3个月，李大龙已是IMSS成立以来任职最久的总裁。在官方层面，双方均给予李大龙高度评价，但此番换人是真实的“任职届满”，还是双方高层对IMSS本土化运营不满，外界不得而知。对于任何车企而言，平均1.5年更换一位营销机构总裁是相当罕见的，跟随人事变动产生的，必然是频繁摇摆的营销思路、受伤的品牌和每况愈下的销量。

历任IMSS总裁之中，曾代理这一职位1年的潘庆是最为特殊的一位。在2016年7月从奥迪中国销售总监的岗位上离职之后，作为捷豹路虎首位中国籍全球高管，2017年1月1日起，他出任捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁及奇瑞捷豹路虎董事，直接向时任捷豹路虎全球CEO施韦德（Ralf Speth）汇报。虽然代理这一职位期间销量并无起色，但捷豹路虎还是宣布从2020年11月起旗下所有在华业务均由潘庆统一决策。

2018年，施韦德曾对潘庆做出了“魔法师”的赞誉，认为“潘庆先生在短时间内给捷豹路虎在中国市场带来了令人惊讶的全方位变化”。因为2017年，捷豹路虎在华销量增长23%达到巅峰，而这正是潘庆上任的第一年取得的；同时2020年他们又收到了销量增长的“好消息”。

在此后的捷豹路虎在华体系之中，潘庆成为主导者，可再也没有魔法可以拯救捷豹路虎，也没有实质上的好消息。

2015-2017年，捷豹路虎还是中国大陆市场中，销量排名第四的豪华品牌，在二线豪华品牌中排名首位，仅次于BBA。6年来，从6.4%一路下滑到2.44%，以捷豹路虎在大陆市场豪华品牌的占有率衡量，更能直观说明其真正趋势。2022年，捷豹路虎在豪华品牌销量排行中，仅略好于林肯品牌，处于豪华品牌末位，哪怕算上特斯拉、蔚来这两个新能源高端品牌，其排名依旧不变。

媒体对于捷豹路虎的分析报道并不鲜见，Report汽车收集整理了各主流媒体总结的顽疾所在：一方面在产品上，产品线短小，车型投放少且更新缓慢，换代节奏完全跟不上其他豪华品牌；同时产品品控差，质量稳定性差，召回频繁；而代表未来的新能源策略、产品均严重落伍。另一方面在渠道和服务上，经销商支持政策乏力，售后服务品质低，车主维权频现，同时公关维护不力，而终端打折促销重创品牌形象，二手车贬值惨烈。此外，IMSS始终无法解决双方在产品销售和渠道管理上的分歧从而形成合力。

在IMSS内部中外双方的分歧与内耗，早已为业内所熟知；而据经销商向媒体反馈，李大龙依旧是一位相对轻视国产，更在意进口车销量的外籍总裁。此前的历次换帅，均未能从结果上帮助捷豹路虎走出困境，因为大部分症结均不是IMSS本身能解决的。

在非关键节点的IMSS上换帅，只能是一场“换汤不换药”的改革，这一“魔法”并不能根治捷豹路虎的隐疾。需要对产品、销量、市场和品牌全面负责的，并非被屡次推向前台的历任IMSS总裁，而是后台的“魔法师”——潘庆。

“稳定”的产品品质与客户服务

如果回顾捷豹路虎销量大幅滑坡起始的时间节点，可以发现它与2018年揽胜运动版P400e车主酝酿许久后集体维权围堵捷豹路虎上海总部、星脉车主集体维权高度重合。但在产品质量的稳定性上，捷豹路虎的口碑向来“稳定”，尤其是路虎品牌在民间拥有众所周知“不是在修，就是在去修的路上”的品牌印象。

不过有趣的是，以知名调研机构J.D.Power为例，尽管在很多垂类媒体广泛引用的是该机构的美国市场车辆可靠性报告（简称VDS），很多消费者却不知道中国市场数据可以作为鲜明对比。

来源：J.D.Power

在美国VDS中，路虎品牌几乎未能逃离过垫底的“命运”，捷豹品牌同样不遑多让；不过在中国市场上，近两年来路虎品牌的可靠性则稳居豪华品牌第二位。

来源：J.D.Power

这样基于地域天差地别的结果，显然是与当地市场的品牌传播与公共关系处理密切关联的，这是捷豹路虎在华的相关工作出色的表现。

但移动互联网时代，用户获取资讯简易度已今非昔比，相互佐证并非难事。可以印证的如，美国知名的《消费者报告》（Consumer Report）最近发布了基于可靠性、安全性、车主满意度和道路测试的2023年年度汽车品牌综合排行榜，32个品牌中路虎倒数第一，捷豹倒数第三，排名仍旧“稳定”。

国内捷豹路虎的消费者也都能亲身体验到其产品的“稳定性”。Report汽车从国家市场监督管理总局网站查询到，2018年以来捷豹路虎共召回超过18万辆汽车，占其总销量的34.74%，年均达到36,3辆，即每卖出10辆车，需要召回3.5辆。

相比绝大多数购买五菱宏光MINI EV的购买者，能买得起捷豹路虎的消费者，在大多数人眼中是社会中一小群强势的财富快速积累者。可在成为捷豹路虎车主后他们一样变成“弱势群体”，这自然会让他们更难以接受这种反差。

来源：澎湃新闻

通过2022年年底《澎湃新闻》对于路虎车主维权始末以及曝光的“亲善协议”，尤其是“不得通过……任何相识的人员，以任何方式散布任何不利于经销商或者捷豹路虎的言论”、“车主承诺……不可撤销地放弃以前述的车辆故障为由……提出任何诉讼、仲裁、请求的权利”的条款，不难看出捷豹路虎的高傲态度或许从未改变。

在自媒体兴起的时代，车主维权尤其是豪华品牌车主维权更容易被放大，获得更广的传播。然而能像捷豹路虎一样，强势处理车主维权并提出如此条款的豪华品牌，并不多见。这折射出的，是捷豹路虎的管理者们，思路并没有随着时代发展而向前。

据知情人士透露，捷豹路虎长期处于“一言堂”状态，这让即便在移动互联网时代，捷豹路虎却成为少数加大投放户外广告牌的汽车品牌。CODC户外广告研究数据显示，2021年1-11月，当其他主流豪华汽车品牌以接近20%比例同比降低投放时，路虎投放累计同比增长了14%。这是营销体系认知或惯性使然，还是潘庆对于传统的投放方式和渠道仍旧情有独钟？至少IMSS的总裁，依旧是被推向前台的“背锅侠”。

分裂的高贵形象

如果说IMSS在用户服务上还能有所作为，在产品品质与结构上鞭长莫及，那么在品牌形象与传播上，它同样无能为力。捷豹路虎品牌形象上的分裂，既来自产品与用户体验，也源于管理者的无所作为。

吴辰的到任，意味着陆逸之后，新一轮以本土化高管撬动运营的思路上位。而吴辰本人此前的职位为北京奔驰客户服务部执行副总裁，是又一位从奔驰转战捷豹路虎的高管，很容易让人联想到另一位关键人物：王燕。

同样是2002年加入奔驰，属于奔驰在华创建公司后第一批员工的她，曾任奔驰中国公共关系及媒体传播副总裁。据媒体报道，在奔驰12年的岁月里，她从零起步亲手打造公关团队，为奔驰创造了多项业内第一，并为奔驰品牌在中国的公益项目立下汗马功劳。

2014年加入捷豹路虎后，她出任捷豹路虎中国区执行副总裁，负责公共关系及企业传播，主导了由捷豹路虎中国与中国基金会携手设立的“捷豹路虎中国青少年梦想基金”，“推动捷豹路虎在华品牌建设进入全新阶段”。

捷豹路虎的公益事业得到了潘庆的大力支持。“一家公司的经营要体现其价值，公司的成功不仅要从销量、产量去衡量，还体现在帮助什么样的人群去实现他们的梦想”，潘庆曾向媒体表示。

客观而言，捷豹路虎中国在公益事业上做了不菲的持久投入。据媒体报道，仅在设立“中国基金会捷豹路虎中国青少年梦想基金”这一项上，8年来就已投入近亿元。在公益事业上，王燕确实让捷豹路虎的公益事业全面向奔驰靠近。然而，不论是BBA还是丰田、大众等知名汽车品牌，均有更长期、更深度、更持久投入的公益事业项目，捷豹路虎却难言出众。

投入公益事业确实可以提升企业品牌形象，但公益事业仅仅是企业品牌与传播的一个方面。而王燕在加入捷豹路虎以来，更像一位负责企业公益形象与项目传播的执行副总裁，而非全面负责品牌公共关系及企业传播的执行副总裁。

从结果来衡量，一方面捷豹路虎从“八折虎，七折豹”到“六折虎，五折豹”的品牌形象，非但没有得到改善反而在一步步加剧恶化；另一方面，当所有的品牌，尤其是豪华品牌都在讲年轻化，捷豹路虎占领年轻人心智的方式却似乎与众不同。

以年轻人聚集的B站为例，如果搜索关键词“捷豹路虎”，得到的结果，画风与搜索“奔驰”、“宝马”等其他汽车品牌大相径庭。虽然在短流量至上的年代，不排除个别经销商不听从品牌建言自行其是，但能形成如此大规模、矩阵式的传播，依旧令人叹为观止。

来源：B站

截至Report汽车统计为止，第一页49条中，同类型内容42条，占比为85.74%；在前6页的294条中则为255条，占比高达86.73%。虽然这些内容并非来自官方、经销商账号，但这在所有汽车品牌中依然属于独一无二的场景，Report汽车没有观察到有其他汽车品牌出现同类情况。

在一个以二次元和求知为主的年轻人聚集站点，捷豹路虎在年轻人心中所传播的“香车美女”豪华品牌形象，与其公益事业传播形成了鲜明的对比。这种分裂的高贵品牌形象或许并未进入管理者的眼中，或许他们有所知晓也不以为意，很难分清这是王燕所负责的品牌传播工作，努力之后的成果还是放任后的结果。

捷豹路虎品牌传播的现状，也并非不能用数字衡量。这是一个互联网的时代，而如果要用互联网工具来衡量品牌传播情况，网络指数亦可作为品牌传播量指标之一。

Report汽车统计了2022年全年捷豹路虎的网络指数，可以看到其网络指数仅与林肯品牌相当，早已被特斯拉、蔚来等新晋品牌拉开身位。这让捷豹路虎的管理者屡屡获得的“汽车年度公益人物”等类似大奖，更像是一件件皇帝的新衣。

天天讲营销科学的奇瑞捷豹路虎

曾有年轻人形容自己是玻璃罐里的蜜蜂，前途一片光明，但却找不到出路。这用在奇瑞捷豹路虎身上，恐怕同样贴切。

事实上，双方的管理者们并非完全不知道症结所在，但为何“病因”清楚明确，却依旧没有改观？

以代表未来的新能源车为例，目前路虎仅有的几款新能源车均基于燃油车改造而来，终端销量屈指可数，且与其他品牌新能源产品体验存在天壤之别。此前遭遇大规模维权的路虎揽胜运动版P400e，就正是新能源车型。而捷豹在纯电版I-PACE停产后，则没有任何新能源车型在售。

市场又是一片什么景象？据乘联会数据，2022年中国豪华车销量约为309万辆，同比增长6%，但这样的增长源于新能源的拉动，实际上传统燃油豪华车下滑4%，而新能源豪华车同比增长49%。2022年，奔驰与宝马在华新能源车销量同比增幅分别达到了143%和91.6%，特斯拉同比增长36.42%，年销量已达到43.98万辆，仅次于BBA；业内已普遍认为这一趋势是不可逆的。

但吴辰将来的合作者、奇瑞捷豹路虎汽车有限公司常务副总裁、IMSS常务副总裁马振山却在奇瑞一篇题为《遵照传播真实逻辑，重构车企品牌感知》的发文中，提出“担忧”，认为“目前电动车的造型‘千篇一律’，几乎都是流线型、简约风格，没有品牌独特的DNA，分不清品牌个性”，并未将已经对自己完成几倍超越的一系列新能源品牌放在眼中。

就像互联网对于

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为何说“路虎发现4后再无路虎发现”？

路虎作为全球鲜有专注于四驱SUV的豪华品牌，旗下车型均有相当的越野实力，其中又以发现的越野属性较为鲜明，一直以来都是路虎越野家族车型中的销量担当，尤其在2016年路虎旗下另一越野利器卫士宣布停产之后，众多越野爱好者更是对即将于2017年上市的全新第五代发现寄予厚望。可惜当新车正式上市后，无论是期待值还是销量表现都均与理想目标背道而驰，难道发现5真的就不如上一代发现4吗？

顺应时势的更新换代

新时代的汽车消费潮流造就了全新换代发现5的诸多变化，其中最直观的变化是「硬汉变柔情」。发现5对外观进行了大刀阔斧的改变，结果却是毁誉参半。用现在流行的话来说，发现5跳出了自己的舒适圈：外观造型摒弃了过去过于方正的线条，用了更多圆润、流畅的设计元素；内饰部分也吸取了发现4的教训，加入了更多的豪华材质和科技配置。可以认为，通过外观设计改善风阻、通过配置提升改善驾驶，这些都是路虎顺应时代的自我革新。

如果说过去路虎发现的硬汉形象是经典与传承，那么变得时尚之后的发现5则希望可以在忠粉之外，用豪华特质去让更多人路转粉。

发现5的车身尺寸及轴距均在发现4之上，车内乘坐空间得到了进一步的扩充。同时，我们留意到，随着尺寸发生变化，发现5也更有把握设置了7座布局，除了保留最低配的五座车型以外，其余4款均是7座车型，要知道，在2016款发现4的车型中，只有顶配版本才提供7座。

甚至进化到2018款发现5的时候，已经是全系标配的7座版本，这也正好迎合了国内当时落地的开放二胎政策，满足越来越多高端家庭对7座出行的需求。当然，一款豪华7座SUV的第三排乘坐体验绝不能含糊，发现5,保留发现4的传统阶梯式车顶设计，它能够为尾排乘客提供宽裕的头部空间，同时分段式的电动天窗设计可以照顾到第三排乘客，通透的光不会使后排觉得压抑。

除了更时尚更豪华之外，动力的选择上也看出了发现5对拓宽用户人群的渴求。

国内版本放弃了柴油版本，全系搭载3.0T汽油机械增压发动机，过去柴油版本对于路虎发现豪华形象的不利影响被解决了。不久后，2018款发现增加了两款2.0T的入门车型，降低门槛、拓宽消费人群的想法显而易见。

不过，即便是一颗2.0T发动机塞入发现里，路虎也不希望让人感觉到「小马拉大车」。这款2.0T发动机的数据很诱人，最大功率300马力，峰值扭矩为400N·m，完胜主流2.0T车型的动力调校，而且，2.0T版本的指导售价也降至68.8万起，与彼时2017款入门发现5 3.0T售价低了11万整。

按理来说，更贴合市场需求的发现5销量应该会在发现4的基础上锦上添花，但是事与愿违，发现5的销量却是不尽如人意，即便经销商放出高达数万元的车型优惠，也难以勾起消费者的购买意愿，甚至在发现5上市初期，还带动了一波当时发现4的平行进口渠道车型以及二手车的涨价行情。如此看来，发现5的换代是一种历史倒退行为吗？

越野实力仍在

发现5不受青睐，是由于诸多顺应时代的变化削弱了它的越野实力吗？众所周知，越野性是发现车系的灵魂所在，那到底换代后的发现5越野实力几许呢？

新一代的发现5由发现4的非承载式车身换成了承载式车身，对于越野爱好者而言，非承载式车身可谓是衡量一辆传统越野车是否专业的重要标志。无疑，发现5搭载的承载式车身必然会令奔着它的越野属性去购买的潜在消费者大失所望。不过其实我们也无须失望，虽然发现5取消了非承载式车身，但是据悉它用的承载式车身也是经过强化调校的，技术含量要高于发现4的非承载式车身，车身刚度足以应付高强度越野。

其次，虽然没有了车身大梁的承托，但是得益于发现5基于与揽胜相同的PLA平台打造而来，大量运用了高强度铝制车身用料，使原来2吨多的重量得到释放，汽油版本车型在车身比例有所拓展的情况下相比发现4减重达390kg，而不要以为车身减轻会导致抗扭性变差，发现5的车身抗扭强度还要比发现4强数倍，越野的安全系数更高。

何况，发现5全系标配的电控四驱、全地形反馈系统、空气悬挂，3.0T车型还提供了中央差速器锁止功能，并且可额外选装后桥差速锁。加上各种越野神器的配备，岂能说发现5的越野实力就逊色于发现4呢？值得一提的是，发现5的户外涉水深度可达900mm，略优于发现4的700mm，在某种程度上，发现5的越野实力甚至比上一代车型更加优秀，即使是越野小白也可以在发现5提供的科技配置中轻松完成高强度越野动作。

因此，我们不认为换代后的发现越野能力下降了，相反，它取了一种「以退为进」的方式把越野功能升级，同时兼顾到了更多公路的用车场景，毕竟，现实生活中的发现需要越野的频率不会太高。

发现5不再纯粹？

新一代的发现5变得不再纯粹，我想这应该是许多情怀消费者对它热情不再的缘由。发现自1989年面世以来，方方正正的盒子造型一直延续了四代车型，硬派形象也因此深入民心，而到了新一代的发现5，彻头彻尾的换代让新车变得圆润，使过去经典的造型变得荡然无存，而之于消费者而言，发现系列本是如今汽车市场同质化严重化中少有的造型和个性鲜明的车型，而在提升竞争力的驱使下，发现5也被妥协了。

再者便是上文提到新车所搭载的承载式车身，虽然我觉得不必过分拘泥于这个问题上，正如上文所提，承载式车身并没有使发现5的越野能力下降，但是在传统越野汽车圈当中，非承载式、汽车三把锁被奉为硬派越野的至高信仰，像普遍被认知为硬派越野车的奔驰大G、牧马人、丰田霸道、还有包括发现4等等，它们所用的均是非承载式车身，这也使得发现5的硬派形象被大打折扣，跟纯正血统的越野SUV大相径庭。

如果说发现5尾部保留的非对称式车牌设计是在向老款车型和传统越野车致敬，那么单门样式的电动后尾箱是它变得不再纯粹又一佐证。发现4用「天地门」双开的尾箱造型过去被人们所津津乐道，试想一下，周末开着发现来到郊外湖边，打开尾箱的「天地门」，坐在「地门」上与家人们共度快乐时光，是何等的怡然自得，相反发现5的一体式电动尾门则变得无趣多了。

不敢言不再纯粹的发现5是否会直接影响其销量，情怀消费者相对来说还是少数，但是至少在传统硬派SUV列表中，发现可能会渐行渐远。

雅斯顿小结

纵然发现5变得不再纯粹，但是为了适应市场的发展趋势，妥协于时代的变化未尝不是一种进步，它更加均衡于公路性与越野性之间，作为豪华品牌的豪华质感更加出色，发现5整体实力一点不在发现4之下。只不过，在留住经典和抓住时代的左右取舍上，发现5显然没有走好这一步。

图 | 来源于网络

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经典车型回顾：年轻的车系，路虎发现历代车型回顾

说起路虎的SUV大家很快会想到路虎揽胜和路虎卫士这些豪华的大型SUV外，另外还会想到另一款中型SUV路虎发现，如今路虎发现已经更新到了第五代了，但销量从第四代后开始有着明显下滑，难道路虎发现5真就不如前面的四代车型吗？给大家回顾一下路虎发现系列的成长史。

第一代路虎发现（1989年-1998年）

在20世纪80年代末，日本汽车飞速扩张，其中丰田FJ系列和三菱帕杰罗等车型迅速占领了中型SUV市场，而路虎在揽胜之下几乎没有中型SUV车型，于是路虎开始了名为Project Jay的新车开发。而路虎发现就是这个的最终产物，在1989年，路虎发推出了第一代发现车型，最初路虎只推出了三门版发现，第二年，路虎推出了五门版车型，发现车型基于揽胜的底盘和动力系统打造，但其售价才只有路虎揽胜的一半。

第一代路虎发现曾经还换标过，本田曾推出过换标的第一代路虎发现，这款车取名为Honda Crossroad。因为由于当时的路虎还属于英国Rover（罗孚）汽车集团，在1994年之前罗孚集团与本田有着很好的合作关系，这也导致了发现换标在日本销售。

第二代路虎发现（1999年-2004年）

第二代发在1998年上市，在上市时，路虎曾指出第二代车型相比第一代车型有多达720处的改进，但是第二代车型的外观却与第一代车型变化不大，只做了稍加修改，比如加长了尾部，这项改进增加了发现的行李箱空间，但是却使越野能力受到了限制，第二代车型的离去角比第一代车型明显减小。

第三代发现（2004年-2009年）

这一代车型外观彻底的改变了，有着与揽胜相似的家族式前脸配合雄壮的车身使发现看起来充满力量，而发现3最大的改进是使用了名为车身整合式底盘机构，这套结构使发现3在使用承载式车身的同时保留了坚固的梯形车架，在提高舒适性的同时保证了车身的坚固性，还配备了可调节高度的全独立空气悬挂系统而，这套系统也应用在路虎第三代揽胜身上。

发现3上还配备了路虎的专利技术全地形反馈系统，这套系统可以通过驾驶者根据路况进行行驶模式选择，全地形反馈系统就可以根据路况针车辆的电子控制与牵引自动选择最合适的设定，这其中包括驾驶高度、发动机扭矩反应、下坡控制、电子牵引控制、传动设定等，这套系统使发现3拥有了极好的越野能力，在动力上，发现3搭载两款汽油发动机分别为福特的最大功率216马力的4.0L V6发动机，以及最大功率300马力产自捷豹的4.4L V8发动机。

第四代发现（2009年至2016年）

第四代的路虎发现相对于上一代并未做太大的改动，前脸使用了全新的设计风格，与揽胜和揽胜运动的形状是如出一辙，车身侧面鳃孔开口更大以便输入更多空气，同时更具视觉效果，在动力上升级了老款的2.7 TDV6 HSE的柴油发动机，新增了全新的5.0L V8自然吸气发动机，最大功率372马力，最大扭矩510Nm，优化了悬挂系统和车身配置。

第五代发现（2016年至今）

第五代发现用了路虎最新的家族设计，没有了前四代车型那种方正的造型，车身尾部造型完全找不到任何路虎车型的影子，加入了更多的线条尾灯也换成了横向设计，后风挡的面积较上一代有明显的缩小，内饰也摆脱了上一代粗矿的造型，发现5的豪华属性像更高一级的揽胜看齐，全景天窗用分段设计，在动力上，发现5搭载了2.0T柴油发动机(有高低功率版本)、3.0T V6柴油发动机，以及3.0T汽油发动机，变速箱则配备的是来自埃孚的8速自动变速箱。

从目前的市场情况来看路虎发现第五代已经上市整整一年了，但其销售状况非常不乐观，很多车友表示，路虎发现系列只有四代，发现4过后再无路虎发现，这样可以看出发现4应该是发现系列的永恒经典，而如今的第五代的圆润柔和让太多车友失望。

吉利豪越、全新汉兰达、路虎卫士，年内上市的SUV你更看好谁？

揽胜是路虎最具代表性的车型，兼顾豪华舒适和强大的越野性能，但是高昂的价格又会让很多人只能远观，于是路虎发现和路虎神行者相继出现，为人们提供了更低的门槛。

发现车系是路虎品牌中较晚出现的一个系列，至今只有31年的历史。

20世纪80年代末期，路虎已经拥有了卫士和揽胜两款非常受欢迎的车型。但是面对着三菱帕杰罗、丰田FJ、日产途乐这些日系车的竞争，路虎推出一款名叫“发现”的中级SUV车型来填补上这块领域的市场空缺。

第一代发现

（1989年-1999）

1989年，路虎发布了第一代发现车型，从外观上来看，在设计理念上，和揽胜非常相似，售价却比揽胜少了8000英镑。

第一代发现有三门五座版车型和五门七座版车型，和揽胜巨大的价格差迅速获得了消费者的青睐。

三门车型和五门车型分别使用了不同的动力总成，三门车型起初搭配的是双化油器3.5L V8汽油发动机和2.5L涡轮增压直喷柴油发动机。

第一代发现的热销吸引了本田的注意，1993年路虎和本田达成协议。第一代“发现”贴标本田后在日本发售，命名为Crossroad。

路虎第二代发现

（1999年-2004年）

第二代发现外观和第一代过于相似，当时被很多人当做是第一代的改款，整体车身轮廓和第一代车型如出一辙，只在前脸和尾灯组处做了些细微的调整，第二代发现的尾部有明显加长，在增大了行李厢空间的同时减少了离去角角度，这就剥夺了一定程度的越野性能。

刚开始第二代沿用了第一代的动力系统，但没过多久路虎就为第二代换上了新的4.0L V8发动机，另外还有一款2.5L直列五缸柴油发动机。

2002年第二代发现进行了一次中期改款，路虎对头灯组进行了重新设计，这款车型搭载了揽胜上的那台4.6L的V8发动机。

路虎第三代发现

（2004年-2009年）

第二代发现只有五年的生命周期，路虎在2004年时推出了第三代发现，第三代发现一经推出就受到了车迷们的追捧。这一代开始外观上出现了现代感的设计，车身变得更加方方正正、棱角分明。

在第三代换代之际，路虎发现第一次以官方进口的方式引进国内。

第三代发现不单单升级了车辆配置，还升级了底盘和悬挂系统。路虎使用了一个拥有全新结构的底盘，让它柔韧的非承载式车身在恶劣的路面上更加坚不可摧。

动力方面，第三代发现搭载了来自福特的4.0L V6和来自捷豹的4.4L V8两款发动机，分别可以输出160kW(218Ps)和220kW(300Ps)的最大功率。后期还针对欧洲市场推出了一款2.7T V6柴油发动机版本。

路虎第四代发现

（2009年-2016年）

2009年路虎推出了第四代发现，这回轮廓上并没有太大的改动，仍然选择在前脸上下了些功夫，这让发现看起来越来越像揽胜，同时价格差距也变得越来越小。

第四代发现共用过三套动力系统，分别为3.0T V6柴油发动机、4.0L V6和5.0L V8汽油发动机。由于受到节能减排的限制，4.0L和5.0L在后面的小改款中被依次取消。

路虎与Centigon合作，生产了一款第四代发现的防弹版车型。能抵御15公斤TNT在车辆附近爆炸。

路虎全新一代发现

（2017年至今）

全新一代发现变化非常的大。外观高度还原了之前发布的概念车的设计，完全找不到历代发现车型的影子。

内饰设计达到了历代车型的颜值巅峰，原来数量繁多的机械按键集成在了液晶屏幕的Incontrol系统内，显得优雅大方，看不到丝毫越野属性。

在国内销售的全新一代发现标配3.0L V6机械增压发动机、ZF 8挡手自一体变速箱和全时四驱系统，0-100km/h加速时间7.1s。

纵观历代路虎发现车型的历史，我们可以看到时代在变，消费者的喜好也在改变，更豪华更全能的全新一代发现也许是发现家族的另一个开始。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

总有人看好SUV。

有关SUV到底值不值得买，这个话题我应该说了不止一遍，结论很简单：空间和性价比其实未必赶得上同级别的轿车，如果喜欢SUV是为了面子or其他方面的需求（比如越野，但事实上大多数SUV并不能越野），那么买一辆其实无可厚非。

无论怎么说，SUV在国内乃至全球市场都依然火爆。举个最简单的例子：哈弗H6至今全球销量已突破300万辆，可能大家对300万这个数字并不感冒，我们按哈弗H6?10万元一辆计算（当然很明显不只10万），哈弗H6这款车型已为长城汽车带来了3000亿元的营收！

好了，闲话不多说，我们不妨来聊聊预计今年会与大家见面的SUV车型中，都有哪些值得一看。精挑细选了一圈，我觉得还是吉利豪越、全新汉兰达、路虎卫士这三款车比较有嚼头，来，我们一起细品。

预计价格区间：14万元-20万元

亮点：国产7座、2+3+2座椅布局、性价比拉满

吉利近年来在SUV市场上的投入有目共睹，星越、博越Pro甚至稍显非主流的ICON都在国内SUV市场上掀起了不小的波澜，当然，前面说的这些都是紧凑型SUV，而豪越作为今年吉利的又一重头戏，则将定位定在了5座/7座可选的中型SUV，简而言之，你可以将豪越视作吉利版的“汉兰达”。

目前有关吉利豪越的官方信息还比较少，依旧处于只有官图的阶段，唯一能确定的就是今年年内肯定会上市，但这并不妨碍我们可以根据官图来管中窥豹一波。

先说外观，豪越这款车基本延续了吉利最新的家族化设计语言，回纹式的中网内嵌全黑的吉利LOGO，辨识度非常不错，再加上看上去很精神的全LED光源，整体还是很带感的。

侧面则维持了偏硬派的整体造型，值得一提的是并没有用流行的溜背设计，而是选择了一种更为平直的线条，这样也能更大化保障车内的头部空间。尺寸方面，长宽高分别为4835/1900/1780mm，轴距为2815mm，算是比较标准的中型SUV身材。

尾部则稍显简洁，一条镀铬饰条连接两侧尾灯，配上下方的银色护板，看上去颇有气势，多少带来了一丢丢越野属性。不过必须注意的是，即便这款SUV拥有190mm的离地间隙，其本质上依旧是一台城市SUV，也没必要对其越野性能有太大的指望......

内饰设计个人觉得无需多言，主打双拼色与平直的线条，唯一的小亮点是“∞”型的空调出风口，看上去颇有创意。

重点是“2+3+2”的座椅布局，看上去虽然是7座SUV主流，但吉利也算下了不少功夫，第二排的3个座椅均支持独立放倒，不只是空间灵活性更强，第三排乘客的上下车方式也更为自由，相比而言还是非常有优势的。

值得一提的是，第二排、第三排座椅均可全部放平，车内承载空间可扩展到最大2050L，并拥有2.2米的纵深空间，拉个冰箱应该是没啥问题了。

动力方面，不出意外的话豪越将提供1.5T与1.8T两种发动机成可选，两者都是吉利家谱中非常熟悉的面孔了，这里也就不多讲了。配置的话目前信息不多，LED光源、大尺寸全景天窗、12.3英寸中控大屏、电子档杆甚至HUD抬头显都非常可能出现在这台新车上，反正吉利的车嘛，配置方面不用太担心，性价比必然拉满。

最后是定价。目前吉利官方并没有口风，我个人大胆预测这款中型SUV的定价区间应该在14万元-20万元左右，比星越略高，但也不会高的离谱，毕竟传祺GS8（官方指导价16.68万-26.28万元）与荣威RX8（官方指导价16.88万-22.88万元）的前车之鉴并不远，相信吉利会做出明智的选择。

全新汉兰达

预计价格区间：25.98万元-34.58万元

亮点：TNGA加持、外观内饰大变样

如果说吉利豪越是7座SUV中的后起之秀，那么汉兰达就是这一范畴内当之无愧的老大哥，汉兰达在国内市场的火爆毋庸置疑，如今，基于TNGA-K打造的全新汉兰达即将与大家正式见面，预计今年年底就会在国内上市。

按照丰田惜字如金的风格，目前有关国产汉兰达的消息还是少之又少，不过我们可以从业已发布的海外版车型上一探究竟。当然，鉴于海外版RAV4与广汽丰田国产的威兰达之间的差距，个人觉得这一代国产汉兰达或将迎来更多的本土化改造。

外观方面，正面乍一眼望去会觉得格栅样式变化不大，依然是倒梯形，只是从分体式变成了一体式，配上内部的黑色装饰，整体看上去更为动感。

侧面线条看上去颇为繁复，腰线有着明显的上扬，黑色的隐藏式A柱带来了不错的高级感，整体看上去力量感十足。

尾部的话感觉和海外版RAV4非常相近，不过引进国内的话大概率会变一变。总的来说，全新汉兰达的外观看上去更精致的同时，也更为威猛，虽说引入国内之后会如何暂时不好说，但个人觉得大概率会更为唬人。

内饰方面的进步同样明显，用料做工与设计方面甚至有了不错的高级感，再配上大尺寸的中控屏、流媒体后视镜、HUD抬头显等科技配置的融入，这套内饰总体而言我可以给90分，省下10分怕丰田骄傲。

动力方面，美规版提供3.5L?V6与2.5L混动版两种可选，当然3.5LV6我们是不用想了，估计还会是大家熟悉的2.0T，只是变速箱有望换成8AT。2.5L混动版大家应该很熟了，我这里也就不多说了。

核心依然是售价，根据全新汉兰达在北美的售价上涨了2770美刀（差不多2万），个人认为国内全新汉兰达很有可能比现款的官方指导价贵上两万，即25.98万元-34.58万元，当然，事实上往上浮动个一两万对于想要入手这款车的朋友应该也不算什么大问题，毕竟......你懂的。

全新路虎卫士

预估价格区间：40万起

亮点：王者归来、定价或将更低

作为一款1948年诞生、2016年初宣布停产的经典车型，如今路虎卫士的回归称为“王者归来”似乎一点都不过分。大家耳熟能详的硬派越野车中，或许只有奔驰大G、Jeep牧马人与路虎卫士最为符合“硬汉”的形象，无他，方盒子造型看着就硬气。

只不过，如今复活归来的路虎卫士正面看上去并没有那般硬派，反而有些圆润，当然前大灯内嵌的半圆形LED灯带，多少也能让我找回当年卫士的些许影子。

车身侧面终于有了“方正”的感觉，但贯穿车身的腰线与宽大的轮眉却暴露了设计师想要年轻动感化的初衷，必须承认的是，如果把这台路虎卫士看作一款全新的车型，其实还是挺耐看的。

如果说外观方面的变化还能让卫士粉丝强行忍忍，那么取消大梁、用承载式车身这件事，或许就没那么容易忍了。当然，路虎官方也解释了一波，全新卫士将用铝质单体壳底盘，将是“最坚固的架构，比普通承载式SUV强数倍”，但无论如何，没有大梁的存在，感觉卫士也就变了味。

通过性方面，全新路虎卫士的离地间隙为291mm，涉水深度为900mm，38°接近角，31°纵向通过角，40°离去角，再加上标配的全时四驱+锁止功能，看着还是不错的。此外，110版本车型具备空气悬挂，90车型可选螺旋弹簧+减震器的组合，进一步证明如今的卫士开始注重乘坐舒适度，或者说，卫士终于向市场妥协，变成一辆“SUV”了。

动力方面据传是P300/P400?MHEV两种汽油机可选，也就是说最大功率是300/400Ps，P400还会融入48V轻混动，当然动力系统这方面，就算是进口车型，引入国内如何依旧尚未可知。

最后依旧来看看售价。其实路虎原是在今年的北京车展进行全新卫士的中国首发、并于今年年内引入国内的，但如今受不可抗力影响，恐怕会有些延后。目前来看，全新路虎卫士在英国地区的指导价为3.5万-4.5万英镑左右（30万到40万人民币左右），北美目前仅有110车型，起售价为5万美元左右（35万人民币左右），具体引入国内的话，个人预计路虎会通过减配等方式，将起售价维持在40万元左右。毕竟路虎如今的处境大家都很清楚，如果卫士这款充满情怀的车型定价稍高再度马失前蹄，想翻身可就太难了......

那么最后的最后我们不妨做个总结。今天为大家带来的三款新车各自的售价区间大概率不会有什么重合，等到正式上市的时候尽可以按需选择、放心食用，相信在各自的领域都不会让大家失望。当然了，我个人还是更喜欢轿车or瓦罐......

那么问题来了，你觉得今年还有哪些值得一看的SUV新车？

◆◆编辑部辣评◆◆

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