东风汽车股票怎么了_东风汽车股票停牌

1.江淮汽车股票为啥停牌

2.上汽丢掉汽车市值王：新能源失利与自主品牌上行受阻

国内央企改革龙头股都有哪些？

央企改革龙头股有哪些，国企混改是指中国国有企业通过引入民营资本或其他所有制形式，实现股权多元化、增强企业活力和竞争力的改革。下面小编带来央企改革龙头股有哪些，对于各位来说大有好处，一起看看吧。

央企改革龙头股有哪些

建筑工程：中国建筑、北方国际、隧道股份、棱光实业

化工：中石油、中石化、上海石化、久联发展

有色：中金岭南、中钨高新、中国铝业

轻工：永新股份、通产丽星、晨鸣纸业、珠江钢琴

建材：中国巨石、北新建材、冀东水泥

机械及军工：中航飞机、中航动力、成发科技、中国卫星、中直股份、中国重工、南方汇通、四川九洲、天地科技

钢铁：宝钢股份、五矿发展、大冶特钢

公用事业与环保：通宝能源、韶能股份、武汉控股

电力设备与新能源：国电南瑞、许继电气、平高电气、置信电气、东方电气、上海电气、国电南自、湘电股份、三变科技

汽车：东风汽车、东风科技、长安汽车、东安动力、湖南天雁、上汽集团、华域汽车、广汽集团、金龙汽车、中国汽研、悦达投资、云内动力、威孚高科

电子：上海贝岭、振华科技、中安消、飞乐音响、中电广通、长城电脑、德赛电子，福日电子

互联网和传媒：人民网、中文传媒、华数传媒、浙报传媒、北巴传媒、中视传媒

计算机：华东电脑、卫士通、常山股份、浪潮信息、中科曙光

通信：中国联通、海格通信、杰赛科技

零售：兰生股份、津劝业、通程控股、重庆百货、老凤祥、益民集团、友好集团、物产中大、百联股份、银座股份、广州友谊、交大昂立、新南洋、中国高科

农业：北大荒、中粮屯河、新五丰、中牧股份、辉隆股份

家电：海信电器、海信科龙、澳柯玛

食品饮料：恒顺醋业、光明乳业、燕京啤酒

医药：国药股份、上海医药、东阿阿胶、同仁堂、云南白药

金融：辽宁成大、中航资本

广东国企改革概念股龙头股有哪些

安信：四大标准优选概念股

8月17日，广东省委办公厅印发《关于进一步深化全省国有企业改革的意见》;11月11日，省办公厅跟进发布《方案》。

11月12日，广东国企改革概念股集体上涨：有珠海市国资委背景的珠海港(000507)涨停;背靠广东省国资委的广弘控股涨停，韶关市国资委旗下的韶能股份(000601)、具有中山市国资委背景的中山公用、广州市国资委作为实际控制人的海格通信(002465)等标的股涨幅均逾5%。

深圳一位人士对《每日经济新闻》记者表示，从启动相关的改革时间看不算早，但启动后到如今提出具体《方案》，推进速度又显得比较快。安信证券认为，《方案》公布后，在对投资标的选择上，将从“撒网型”主题投资进入到评价相关企业具体改革方案的优劣上。对相关的上市公司而言，注入资产规模弹性大、注入资产质地优良、所属行业属于新兴产业、存在被借壳预期的标的股在当前阶段表现更佳。

不过记者注意到，从昨日龙虎榜来看，部分上榜的广东国企改革概念股如珠海港、广弘控股的卖出前五席中，都出现机构身影。如珠海港卖1、卖2均为机构，合计卖出6966.18万元;广弘控股卖出前3均为机构，合计卖出4277.82万元。

已有公司获资产注入

《每日经济新闻》记者在查阅各上市公司资料时发现，具有广东国企背景的上市公司中，不少公司已有改革动静，甚至贵糖股份(000833)还完成了注资这一步。

贵糖股份是广业集团旗下上市公司平台之一，广业集团旗下另一个平台是宏大爆破(0002683)。《方案》中，广业集团、广新控股和广晟公司共同被要求结合产业基础和未来产业导向，通过整合产业链和价值链、产学研合作、引进核心技术及团队等方式，打造电子信心、新材料、生物医药、环保以及先进装备制造等战略性新兴产业板块，培育发展新的经济增长点和主导产业。同时广业集团与建工集团、粤海控股一道，被要求加快发展城市水务、棚户区改造、污水及垃圾处理等民生事业板块。8月，广业公司已将旗下优质矿产云浮硫铁矿注入到贵糖股份。

除贵糖股份之外，星湖科技(600866)也受到市场关注。今年1月，星湖科技就曾抛出定增方案，非公开发行不超过9500万股，发行价3.85元/股，募资总额不超3.66亿元，以引入机构战略投资者汇理资产。若按上限发行，发行后星湖科技控股股东广新集团持公司股权比例将由17.52%降至14.94%，汇理资产持股比例为14.72%。星湖科技为广新集团旗下上市公司平台之一。上述定增9月获证监会审核通过。

国企改革概念股名单有哪些

国有企业改革可划分为改革的初步探索、制度创新以及纵深推进三个阶段[1]。国企改革是一个“摸着石头过河”的“试错”过程，是中央推动与地方实践上下结合的产物，本质上是生产力与生产关系的相互作用，符合建设社会主义市场经济的客观需要。

但国有企业改革还存在许多问题有待通过进一步改革来解决。今后的国企改革将主要集中于调整战略布局、深化股份制改革、健全法人治理结构、完善国有资产管理体制及国企领导方式等几个方向。

要毫不动摇巩固和发展公有制经济，推行公有制多种实现形式，深化国有企业改革，完善各类国有资产管理体制，推动国有资本更多投向关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域，不断增强国有经济活力、控制力、影响力”。

自2014年7月15日,国资委宣布六家央企启动“四项改革”试点以来已整一年。截至2015年7月14日6家试点央企旗下23家A股上市公司中,有5家因筹划重大事项处于停牌状态。业内人士表示,从当前的政策和市场面来看,国企改革总体方案出台时机已成熟,预计下半年国资委将下发一揽子的国企改革方案文件,下半年国企改革有望进一步提速,而央企改革作为国企改革的领头军,改革落地值得期待

国企改革龙头股有哪些

在建筑工程板块当中，我们在这里给大家推荐两个比较好的国企概念股票，第一个是中国建筑，第二个是北方国际，首先，中国建筑在去年，一直都尝试将下属专业化的板块进行独立的运作，比如说钢结构和装饰，而北方国际则是一带一路的重点标的。

在化工板块，我们给大家推荐的国企改革概念股票有，中国石化，和中国石油，这主要是因为石油改革和过期改革是国家的长期改革战略，在此前的一段时间里面，中国石化的销售板块，混合所有制已经得到了持续的推进，是我们国家国企改革的排头兵。

国企改革概念股龙头有哪些?

近期国企改革概念受到资金追捧，未来国企改革或按照两条路径演进，另外投资者还可关注具有国资背景的底部小市值的股票。其中滨海能源这种股票在A股中深受欢迎，作为天津经济技术开发区内的一家热电联产的专业化能源类上市公司，公司的经营宗旨是以开拓创新的精神，以优化滨海新区投资环境为己任，为广大客户提供优质能源产品，不断提升业绩，为全体股东创造最佳回报。

国电南京自动化股份有限公司被誉为中国电力高科技第一股。公司主要业务领域有：电网自动化、电厂自动化、水利水电自动化、轨道交通自动化、工业自动化、信息与安防监控系统、土工与大坝安全监控系统、新能源与节能减排、水环境保护、智能一次设备等。

江淮汽车股票为啥停牌

现在大多数都已经股改，还没有股该的股票加S

“10月是个坎。”“十一”长之后，投资尚未股改公司股票尤其要小心踩雷。短期内能够完成股改重组固然是重大利好，不少股评也在追捧这类概念，但股改剩菜之所以成为“剩菜”，就是因为个中变数和没谱的事太多。

今日起，G股将功成“名”退，未实施股改公司的简称前将加上“S”标记。这标志着官方认定的股改时代已经终结，剩余留在“S”股时代的公司将面临尴尬。

沪深两均已做出明确表态，“S”标记的股票如到年底还未股改，将对其交易制度做出调整。

“S”族交易制度会有什么限制？市场分析人士预测，很可能像对待ST股那样，将“S”股的涨跌幅限制在5%。市场亦早有传言，有关官员表示，未股改公司将打入三板市场。更有人指出，拒不股改公司将会受到再融资方面的限制，甚至被暂时停牌、停止交易。

德鼎投资提供的统计数据显示，截至节前，1062家上市公司已经完成股改，已经进入股改程序但还未实施股改的有119家，还未进行股改的公司有162家，占整个上市公司总数的12%。留到最后的，几乎家家有本难念的经。

股东“烂账”最普遍

-屯河——德隆后遗症；

-东北高速(资讯 行情 论坛)——资金及刑事要案，控制权争夺未决；

-三联商社(资讯 行情 论坛)——大股东占款，股东内讧；

-酒鬼酒(资讯 行情 论坛)——大股东占款，地方惜嫁；

-华源股份(资讯 行情 论坛)——大股东占款，重组太折腾；

-*ST科龙——被顾雏军“掏空”之后……

余下的未股改公司绝大多数存在亏损严重、股权冻结、大股东占款等问题。连年亏损、资产质量差、大股东无力支付对价来满足流通股东的要求，是这类公司股改难以跨越的门槛。

一个不争的事实是，未股改公司占用资金清欠工作形势严峻。据统计，截至今年6月30日，沪深两市还有147家公司存在资金占用问题，占用余额高达315亿元。这些存在资金占用问题的公司中，未股改公司占了绝大多数。股东问题浓缩了公司治理在过去一个时代的缩影。

德隆系三驾马车难以股改

*ST屯河(资讯 行情 论坛)已经彻底完成重组颇有一段时日，但是投资者们期待的股改消息却迟迟不肯露面，究其原因，还是大股东惹的祸。

*ST屯河的相关人士称：“股改是由大股东牵头提案，而*ST屯河目前名册上的大股东仍为德隆系，而德隆系持有的*ST屯河的股票已经质押给债权银行，中粮集团不能完成过户，目前德隆系的善后事宜由华融资产管理公司负责，所以目前没有一个能够提出股改议案的大股东，自然没办法股改。”

该人士还表示，目前股权过户仍没有时间表，从而股改也没有时间表，在*ST屯河股改的问题上，如果没有管理层的出面协调，恐怕年内难以实施了。

湘火炬(资讯 行情 论坛)、*ST合金的情况与*ST屯河的情况完全一样，他们合称德隆系的三驾马车，在德隆系的地位举足轻重，如今同样因为大股东的缺失不能启动股改，这一切一切恐怕都要等到华融资产管理公司与有关银行达成一致协议后才可以进行股改了。

大股东欠款拖延股改

东北高速公路股份有限公司于2006年9月1日披露“力争在2006年9月底前进入股权分置改革程序”，但因非流通股股东之间就非股改事项未达成一致意见，所以仍未能在9月底前进入股改程序。公司力争最早在2006年10月底前、最迟在2006年12月底前进入股改程序。

上市公司受大股东控制，其公告也就颇有意思，把不能股改的责任推给了非流通股股东之间的分歧，但是分歧的原因却没在公告中提到。相关报道显示，其真正不能进入股改的原因是大股东巨额占款问题得不到圆满解决。

类似的公司还有酒鬼酒、美菱电器(资讯 行情 论坛)和三联商社。财富证券的分析师王磊表示，相比德隆系的上市公司，这些公司的股改问题相对容易解决，而且管理层也明确提出要求这些公司解决问题，尽快股改，所以王磊认为，东北高速等公司在年内进入股改程序尚有可能。

华源股份：先重组再股改

华源股份(600094)因资金链紧张逐步陷于整体危机，截至2005年12月31日，控股股东及其附属企业非经营性占用公司资金的余额为3.58亿元。为改变现状，该公司在2005年年度报告中披露了清欠方案及其实施时间表，公司方面表示，将继续严格执行清欠方案实施时间表，全额收回被占资金。

另据媒体报道，华源集团内部人士称华源整体重组方案终于尘埃落定，由华润集团(下称“华润”)出资50亿元，鼎晖基金出资20亿元注资华源的整体方案已经获得国资委批复，而由华润主导的华源集团重组也已进入实质性运作。

但是种种利好消息始终唤不出华源股份明确的股改时间表。截止到目前，该公司尚未有任何关于股改事宜的公告。财富证券分析师王磊认为，重组是该公司股改的先决条件，只有控股股东尽快完成重组，华源股份才有可能在证监会规定的年底之前完成股改。

*ST科龙：地道股改困难户

绩差公司是股改困难户的“主力军”，而像*ST科龙这样集内忧外患于一身的上市公司更是股改的老大难。

翻看*ST科龙最近一年的公告，一系列不利公告不断映入眼帘。而曾经叱咤风云、呼风唤雨、在2001年斥资5.6亿元收购了时为中国冰箱产业四巨头之一的广东科龙电器(资讯 行情 论坛)20.6%股权的并购行家顾雏军，此时也“在狱咏蝉”、分身乏术。到目前为止，没有一名公司高管能够说明*ST科龙进入股改程序的具体时间，只有一部分抱乐观态度的分析师认为该公司股改不会晚于今年年底，但究竟后市如何，现在还无法预测。

外资持股：“没谱”的博弈

外资股东是把“双刃剑”，既能造成二级市场的重大利好，比如G股融资第一单——豪西盟增持G华新(资讯 行情 论坛)至控股；也能造成巨大的利空悬念。一般而言，相比内资股东，在对价支付上外资股东会更强硬，在并购审批中外资股东会更“没谱”。

深发展(资讯 行情 论坛):零对价之困

从没有一个公司像深圳发展银行有限公司(000001，以下简称“深发展”)这样“牛气”，虽然经过修改，深发展的股改方案仍然近似零对价：股改完成后的12个月的最后60个交易日内，如果平均股价不在7.25元-8. 75元之间，深发展以定向分红的方式派发现金，但每10股不超过0.48元。

不出所料，在深发展7月17日的股东大会上，深发展股改方案的投票流通股东中同意的38.92%；反对的37.28%；弃权的23.79%。哪怕是事先做好沟通工作的机构投资者——深发展前五大流通股东中也有三位弃权。同时，深发展的流通股东选择“用脚投票”，使深发展的股价从股改方案前的8.99元/股下跌到7元左右，纵然今年中期业绩大涨176%，也没能使深发展的股价爬上8元。

深发展的股改陷入僵局，但这只是一连串僵局中的一个。深发展的第一大股东Newbridge Asia AIV Ⅲ,L.P.(以下简称“新桥控股”)是外资股东，2004年溢价受让原始股的代价进入深发展，共持有深发展17.89%的外资法人股票，而深发展的非流通股在总股本中所占比例不超过28%，如果支付对价，新桥需要承担其中的绝大部分。今年年底是新桥控股持有深发展股票的禁售期届满之日，新桥控股寻找其他投资者接班。在这个紧要关头，且不说新桥控股是不是愿意拿出大代价来给深发展通过股改，且根据股改方案最后的支付对价者很有可能是新来接替新桥控股的股东，新接棒的股东是否愿意支付也很难说。无法解决好股改，引入新的投资者遥遥无期。

这也使深发展现在惨不忍睹的资本充足率很难得到改善。仔细看深发展2006年的中报，它的财务指标中有两项是不达标的：首先是单一最大客户比率12.64%，比规定的不超过10%高出一些，但和往年相比在不断下降中。然后就是资本充足率，从2004年至今没有超过4%的，2005年年末至今也在不断下降，截至2006年6月30日，深发展的资本充足率为3.58%，离安全线8%非常遥远。有报道称，深发展将引入GE入股，同时发行次级债来解决资本充足率问题，但股改不完成，这一切都是妄想。

徐工科技(资讯 行情 论坛):争议性外资并购

闹得沸沸扬扬的凯雷徐工并购案被一再搁浅，是外资问题阻扰股改步伐的典型。去年10月，凯雷集团欲以3.75亿美元的价格收购徐工机械85%股份。然而，外资并购威胁国家经济安全的大讨论逐日升温，在国内一片反对声中，徐工并购案至今仍在等待商务部的批准。

据媒体报道，凯雷集团正在考虑降低持股比例至50%，以争取获得中国对其收购徐工机械的批准。10月25日，将是徐工并购案协议到期之日，在此之前，凯雷集团的提议能否通过呢？如果顺利通过，徐工科技将立即进行股改，通不过则继续推迟。

东风科技(资讯 行情 论坛)：日方股东犹豫

截至目前，东风科技既没发布股改动议，也没任何提示性公告。有媒体消息称，东风科技股改的最大阻力来自于合资股东日产自动车株式会社的分歧。

该股东持股占东风科技总股本的37.5%，与东风汽车(资讯 行情 论坛)工业投资有限公司平分占总股本75%的全部非流通股,对价支付必须同日方股东协商后才能确定。而日方股东目前对支付对价仍持犹豫态度，使得东风科技无法进行股改。

乐凯胶片(资讯 行情 论坛)：柯达持股亏损

2003年，柯达以每股8.3元的价格取得乐凯胶片13%的股份，溢价192.25%，柯达成为乐凯胶片的第二大股东，所持股份仅次于乐凯集团。双方还约定柯达于2006年4月前择机再持有乐凯胶片7%的股权。

然而，由于胶片行业的没落，乐凯胶片的股价已经跌落4元左右，柯达也不愿意继续增持。据乐凯胶片8月18日公布的半年报显示，柯达至今仍然只持有乐凯13%的股份。且根据现在乐凯胶片的股票价格，柯达已经亏损了一半，再要其支付对价恐怕极不情愿。

私有化与股改两难

中石化子公司前后天壤

自8月18日中石化宣布进入股改程序后，中石化旗下仍在上市的5个子公司又一次被推到风口浪尖。先股改还是先私有化的争论又一次甚嚣尘上。

本来，最好的局面是，股价在适当的价位时，不进行股改而直接私有化，这能节省股改支付对价的成本。但是由于有了私有化预期，这5家公司的股价自2月份中石化宣布对4家子公司进行私有化后有了相当程度的上涨。

上汽丢掉汽车市值王：新能源失利与自主品牌上行受阻

江淮汽车因重组传闻停牌

本文来源于《财经网》 2009年06月01日 07:07 共有 0 条点评

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如何实现“多元化的合作层次”，或将成为影响江淮汽车与奇瑞汽车重组进程的重要因素

《财经网》/北京江淮汽车5月31日晚宣布，因相关媒体报道需要澄清，公司股票将于端午期后的第一个交易日即6月1日起停牌。

近日有媒体报道称，安徽江淮汽车股份有限公司（上海代码：600418，下称江淮汽车），或将与同处安徽省的汽车生产商奇瑞汽车股份有限公司（下称奇瑞汽车）进行重组。而这些消息的基本依据是，此前院下发的《汽车产业调整和振兴规划》和5月中旬安徽省出台的《安徽省汽车产业调整和振兴规划》。

在《汽车产业调整和振兴规划》中，国家明确提出了支持国内大型汽车企业集团进行兼并重组，形成“四大四小”新格局。其中，一汽、东风、上汽、长安汽车成为“四大”，鼓励其在全国范围内重组；而广汽、北汽、奇瑞、重汽成为“四小”，鼓励其在区域范围内进行重组。

随后，安徽省在其公布的规划中力推奇瑞、江淮、华菱、昌河、扬子、全柴等汽车企业，按市场原则在省内进行联合重组。因此，市场普遍猜测，在安徽省的推动下，奇瑞汽车和江淮汽车的重组呼之欲出。

奇瑞汽车和江淮汽车同为安徽省大型汽车企业。奇瑞汽车以生产轿车见长，而江淮汽车则长期以商用车为主要业务，近年才涉足自主品牌轿车。两家公司的合并重组不仅可以做大做强安徽汽车行业，也有利于奇瑞汽车的上市改制。

江淮汽车董事长左延安此前接受《财经》记者访时曾表示，“江淮具体会怎么选择，不好说。”他还表示，江淮对重组的态度是积极的，但只有能够达到优势互补、优化配置的重组，才是有意义的。

与并购重组相比，左延安更愿意用“合作重组”这一说法。他解释道，合作重组要解决的是有效配置和效率问题，因此合作的层次应该是多元的。

但有分析人士指出，根据国外车企重组的经验，被兼并的企业基本都处于破产的边缘。而从奇瑞汽车和江淮汽车的经营情况来看，似乎没有哪家公司会心甘情愿地被并购重组。因此，双方合作重组的方式，即左延安所述“多元化的合作层次”，或将成为影响重组进程的重要因素。

江淮汽车5月27日收于每股5.85元，较前一交易日微跌0.68%

导语：丢掉了长期占据的A股汽车行业市值冠军位置，上汽集团怎么了？

师阳?|?文

A股整车公司的估值修复似乎终于轮到上汽集团（上市公司代码：600104），最近几个交易日，上汽集团股价大涨，只是开始的时间晚于很多同行，且丢掉了长期占据的A股汽车市值冠军的位置。截止最近一个交易日数据，比亚迪总市值为5195.48亿元，遥遥领先于上汽集团的3238.66亿人民币。

在“新造车势力”曝光率逐渐增加的2020年，销量八倍于特斯拉、百倍于蔚来的国内汽车产业龙头大哥上汽集团，已维持“低存在感”的状态很久了。根据乘联会统计，今年前三季度上汽集团整车累计销量361.3万辆，仍稳坐于汽车市场份额第一的宝座上，但这一业绩较去年同比下滑18.1%。销量的下滑也导致上汽集团在前三季度的营收同比下滑14.81%至4986.62亿元，归属于上市股东的净利润更是同比下滑19.93%至166.48亿元。

行业惯用“寒冬”来形容2020年的汽车市场，但上汽的销量跌幅显然超过行业平均水平。根据中汽协的统计，今年前九月汽车销量1711.6万辆，同比跌幅6.9%。而上汽旗下主要公司中，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用车销量依次同比下滑25.9%、22.0%、14.5%和12.6%。

如果说上汽大众、上汽通用等合资板块的销量疲软可以归咎于大众与通用品牌的产品周期性调整，那么自主板块上汽乘用车的弱势，则很难归因于外界。荣威、名爵两个品牌均存在品牌力不足，明星产品缺位，产品生命周期较短等问题，另外在火热的新能源领域也两度折戟。

面对行业变局，上汽集团缺的是战略眼光和决心吗？2015年上汽集团曾定增150亿元投入新能源、智能化等前沿方向，几乎是最早行动起来的整车集团；缺的是人才吗？与通用、大众系的合作中，合资品牌为上汽集团输送了大量人才，近年来仅从上汽“出走的”高管，就先后成就了蔚来、天际、爱驰、电咖、华人运通等新造车势力，以至于前者被称为“新造车势力的黄埔军校”；缺的是协同吗？支撑上汽整个自主品牌的“双芯”，即是在与通用的协同中完成；缺乏战略缓冲和现金吗？恐怕没人会认同这一点。

上汽从不缺乏整体战略，也不缺乏推动整体战略落地的执行力。这是一个大集团灵活性的问题，一个如何在完成自身长期战略的同时兼顾变化，闷头做事的同时根据行业及竞争对手调整策略的案例。

1

新能源车较量中的两轮失利

2015年11月6日，上汽集团股票经历了近一个月的停牌后，公布了总额150亿元人民币的定增方案，以支撑上汽集团在三个方向上对未来的投入——投入89.7亿元用于自主品牌新能源汽车，30亿元用于“智能化”相关项目，23.1亿元用于车联网等前瞻性技术的投入。

上汽的大手笔让吉利、比亚迪等民营车企望洋兴叹，果敢的行动则让彼时深陷反腐泥淖之中的东风、一汽望尘莫及。

2014年被汽车行业视作“新能源”元年。那一年，财政补贴在生产和消费两端对新能源整车链条的扶持政策落地，刺激中国车企纷纷推出纯电动（EV）及插电式混合动力（PHEV）车型，新能源汽车产销量暴增三倍以上。同年，蔚来、小鹏等新造车公司成立。

政策东风下，车企开启了第一轮较量。上汽是最快推出整体新能源战略以及拥有较为完整新能源产品方案的车企之一。2015年上半年上汽即公布了延续至今的新能源“绿芯”战略，产品覆盖从EV到PHEV，级别从A0（小型车）到B+（中大型），品类从轿车到SUV，几乎一应俱全。

相比于上汽以整体战略入局，北汽、江淮等车企则迅速主推补贴后售价在8万元以下的纯电产品，一来在私人市场上以价换量，迅速扩大销量，二来在刚启动的2014到2016年，出租车、长短租赁等运营用车市场，有着比私人用车更大的需求量。

在运营用车市场的支持下，江淮、北汽迅速成为国内新能源汽车销量最高的车企，旗下车型挤进各地购名单；上汽乘用车的运营市场则主要集中于大本营上海。

私人市场中，考虑到消费者对纯电动的接受度仍然有限，对续航能力和充电便捷度存在顾虑，上汽将混动车型作为主推产品。然而，彼时新能源汽车销量极大的依赖于补贴，而补贴又分为中央财政支持的“国补”和地方财政支持的“地补”，但地方补贴政策有所不同，彼时北京地区并未将PHEV纳入补贴目录，而新能源汽车需求又高度集中于北上等限购城市，这大大限制了上汽新能源产品的销量发挥。

此外，在需求本就狭窄的私人市场、PHEV品类中，上汽还面临强劲对手比亚迪的竞争。这些原因共同导致了上汽新能源一直缺乏“爆款”，在总量较小的市场中，一个爆款往往能将一个车企顶上新能源汽车销量冠军的位置，上汽新能源车销量远不及北汽、江淮。

新能源汽车第一回合的竞赛中，上汽并未取得量的优势，但面对变局更为长远的战略，也使得上汽留在赛道上。相比之下，变通有余却缺乏体系能力和整体战略支持的北汽、江淮，则在后来的竞争中迅速败下阵来。

2016年开始，新能源“地补”政策带来的地方保护被逐渐打破，上汽、比亚迪等车企开始获得更大的机会参与全国市场的竞争，同时新能源车市场培育取得成果，私人消费市场迅速启动。但遗憾的是，第二轮较量中，上汽显然误判了消费者接受新能源“高端”产品的速度，转而补充失去的低端新能源产品线。

当上汽两款新能源产品荣威350EV、550EV价格开始下探，推出亲民价格的纯电产品?荣威i5、i6、ei6，在补贴后售价15万以下区间不断扩充产品线时，比亚迪则在随后数年中由补贴后价格10万以下的秦，拓展至20万到30万元区间的混动SUV唐DM、混动轿车汉DM，以及纯电轿车汉EV。相比上汽混乱的新能源产品线，比亚迪的新能源产品在每个价格区间、不同品类中仅有一款“拳头”产品。

上汽显然低估了市场接受高端产品的速度，新造车势力在特斯拉、明星创业者以及资本的推动下迅速“吸睛”，2020年9月销量排行前十的新能源产品中，特斯拉model?3、蔚来ES6、小鹏P7、汉EV榜上有名。

同时，10万元以下区间混乱的产品导致定位不清晰，也大大影响了上汽在低端市场的表现，荣威i5、i6仍是传统轿车造型，价格互相打架，吸引力远不及定位清晰的后起的五菱红光miniEV、长城欧拉黑猫。

今年上半年，上汽开始在高端领域追赶，推出独立于上汽乘用车的新能源汽车高端品牌“L”，集团董事长陈虹亲自挂帅，可见重视程度。但这一次，上汽已不再是那个敏锐的先行者，新高端品牌“L”的发布时间与东风的岚图、北汽ARCFOX站在了同一起跑线。

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荣威、名爵品牌力受困

与产品和品牌由下至上升级的比亚迪不同，新能源市场中的“新势力”特斯拉、蔚来、小鹏则用由高端产品向下延伸的策略，蔚来首款产品ES8补贴后售价在40万以上，随后才延伸至30万元区间。但无论是特斯拉、蔚来还是比亚迪，产品和品牌力向上走，都是其构建整体竞争力的方向。

实际上，单从时间点来看，上汽推出中高端新能源产品的时间并不晚，但与轻装上阵的蔚来、小鹏等不同，上汽的新能源产品线一直放在子公司上汽乘用车下，依托于自主品牌荣威、MG名爵。而上汽乘用车对高端产品有着自己的考虑，将新能源高端产品视作整个自主品牌高端化的一部分，因此旗下产品从一开始就承担了带动整个上汽自主品牌高端化的使命。

补贴后售价接近30万的荣威marvel?X发布于2018，与蔚来ES8同年。但在品牌上，这款产品背负了品牌力严重不足的“荣威”，对中等收入人群缺乏吸引力；产品上则充满“试探性”，各方面都缺乏亮点，初期产品续航里程不足500km，低于竞品。今年前9月荣威marvel?X累计销量不足百，市场局面已注定无法打开。

一款在市场上寂寂无名的产品，显然无法对荣威、名爵“双品牌”的高端化起到作用。紧握新能源抓手的背后，是上汽自主“双品牌”高端化的焦虑。

事实上，与在新能源市场的“绿芯”战略类似，上汽在燃油车市场也有清晰的“蓝芯”战略，按照2015年上汽乘用车发布的目标，将在2020年实现双品牌100万辆的销量目标。激进目标背后，上汽乘用车的底气在于对动力总成核心技术的掌握。

国内自主品牌汽车从不缺制造工艺，但核心技术和品牌力一直是命门。为补齐短板，上汽集团投入大额研发资金，与跨国车企通用联合研发变速箱、发动机，并在全球范围内共享知识产权，以解决关键技术瓶颈。彼时，上汽自信宣称，技术实力已能够与合资品牌一较高下。平台上，上汽重金打造的“A架构”被业内称为中国第一个自主开发的完整的整车架构平台。

从不同年份的财报中可以看出，上汽集团2015到2019年的研发投入分别为83.7亿元、94.1亿元、110.6亿元、153.9亿元和133.9亿元，在国内车企中常年位居第一。

在核心技术的支撑下，上汽双品牌荣威和名爵各自都规划了从小型到中级、从轿车到SUV的完整产品线，2016至2019年产品逐步发布，推动上汽乘用车销量从32万辆增长至70万辆。

核心技术可以“协同”，品牌却只能独立搭建。与其他的探索一样，上汽乘用车在品牌搭建上从不缺乏“顶层设计”，但遗憾的是灵活性不足。

为了避免“双品牌”互相打架的局面，上汽乘用车从一开始就对两品牌的调性进行严格区分，名爵在国内瞄准年轻化、高性能市场，是上汽乘用车在海外主打的品牌；而荣威更加侧重于沉稳的外观和高性价比，看重销量。

一切都过于理想化了。起初，上汽希望强调MG名爵品牌的“英伦血统”，基于“蓝芯”动力总成的前两款新产品无论是品牌还是车型命名都有意规避中文，紧凑级轿车MG?GT、紧凑SUV产品MG?GS。除了命名外，两款产品主打的点为“8秒破百”。

这后来被证明是一个失败的策略。无论上汽如何强调品牌调性，其所在价格区间、所处的自主品牌生态，都注定了这是一个看重实用性的市场，消费者对MG产品的一串英文字符缺乏认知度。上述两款产品所在的区间，本是乘用车最大的两个细分市场，相比性能，多款成功的竞品已经证明了轴距、空间是此区间消费者最为看重的卖点。

虽然后来上汽乘用车在品牌传播上改MG为名爵，改GS为锐腾，但如今，两款针对主流市场的产品已销匿。主打性价比的荣威品牌，销量的打开则更为迅速。今年前9月，荣威品牌销量26万辆，比名爵多出10万辆。

但在几年的实践中，上汽无法阻止消费者将荣威和名爵两品牌产品进行比较，毕竟双品牌源自同一套动力总成。品牌调性的尝试效果不佳之后，上汽乘用车还尝试通过价格区分两品牌，但也无法左右终端价格变化。时至今日，“双品牌”不得不走向依靠车型区分的老路，名爵轿车品类更完整，荣威则偏向SUV。

品牌力无法建立，还导致上汽乘用车面临多数自主品牌的共同问题，产品生命周期较短，缺乏“拳头产品”，失败概率高。以荣威品牌为例，今年前九月销量最高的产品为紧凑SUV车型RX5，累计销量12.3万辆，但这款车的月销量在SUV品类中仅能排在十名开外。此外，小型SUV产品RX3累计销量仅为9311辆，中大型SUV产品RX8九个月才卖了6412辆，都挤不进主流，销量无法与长城、长安，甚至广汽传祺的同级产品相比。

如今，为突破品牌力的命门，上汽乘用车仍将新能源视作荣威的高端化抓手，升级推出“R标”。但其产品如何与独立运作的“L”进行区隔，这是否又将使得上汽整个新能源高端产品线更加混乱，将是考验。

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结语

从燃油车到新能源，从核心技术到品牌构建，上汽集团的战略从不缺乏整体性，这让上汽规避了短视。但问题是过于“整体”的战略，也无奈地牺牲了灵活性，牺牲了对市场的敏感度和快速调整的能力。

新能源产品上，上汽曾与比亚迪站在相似的起跑线，但如今，资本市场已将比亚迪视作新能源整车势力的代表，市盈率超过100倍，市值超过5000亿，成为国内车企市值冠军；相比之下，上汽集团仍是步履蹒跚的传统车企，市盈率不到13倍。

燃油车产品中，上汽投入大量研发资金，建立起了比绝大多数自主品牌更为完整的核心技术体系，但长期以来在营销上强调英伦、强调技术的曲高和寡路线失败，导致“双品牌”优势并未凸显。相比之下，销量和规模远不及上汽的长城汽车，产品线更为清晰，高端、低端市场均有“拳头产品”，目前长城汽车的总市值也已经高达2633亿人民币，逼近上汽集团。

此外，合资板块上汽大众、上汽通用在今年销量表现疲软，这样的“共振”，使得上汽集团2020年跌至谷底。

上汽集团的机会当然还在，自主板块，燃油乘用车进入产品升级换代周期，新品更加贴近消费者，新能源板块则另起炉灶，建立起独立于上汽乘用车板块的新品牌突围高端化，一定程度上解除了“捆绑”。合资板块，上汽大众MEB和上汽奥迪开始落地，这些都是带动上汽集团走出深谷的底气，也是带动这一轮股价修复的推手。

在未来一轮周期性调整中，上汽的困境有望得到缓解，但其面临的核心问题仍未解决。周期性掉队的背后，很难说上汽集团的整体战略有什么问题，更多的是策略的灵活性。

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