特斯拉锂电池新技术_特斯拉锂电池技术

1.特斯拉抛弃三元锂电池 比亚迪“刀片”逆转新能源车

2.当磷酸铁锂搭上特斯拉这辆“快车”，电池格局或生变？

3.特斯拉用的什么电池

4.特斯拉选用无钴电池，是否代中国磷酸铁锂电池技术路线取得胜利？

宁德时代宣布正在与特斯拉商讨国产Model?3车型将搭载无钴电池。消息一经发布，直接导致多家钴业企业股价“刹那跌停”。

其实，无钴电池的概念其实不新颖。早几年前名声大震的比亚迪“铁电池”就属于无钴电池，其用了磷酸铁三种元素作为正极材料。而国产Model?3车型上所要搭载的也将是LFP磷酸铁锂电池（以下简称LFP），只不过特斯拉选择的供应商是宁德时代，而并非比亚迪。

特斯拉Model?3丨官方素材

这里解答一个疑问，以高能量密度三元锂电池闻名宁德时代，产品线其实一直都包含磷酸铁锂电池。只不过之前新能源补贴政策追求能量密度，因此磷酸铁锂电池并不能满足需求。所以，政策指挥棒下的宁德时代，选择将更多研发重心转移至三元锂电池上。

更重要的是，如今磷酸铁锂电池更多应用在了我们此前并不关注的商用车领域。因此，种种原因的累加，让大家对特斯拉用磷酸铁锂电池的过度关注。

「选择磷酸铁锂电池，Model?3是为了进一步降价」

作为一家新能源汽车企业，特斯拉的野心大得可怕

从品牌建立之初，该公司的长远目标，是改变全球陆路交通的能源运营模式。作为全球最大的新能源汽车市场，特斯拉的入驻是必然。为了在更短时间内完成对国内市场的“侵略”，进一步压低售价是基础。而实现这一切的关键，在于能否有效控制成本电池成本。

这也是特斯拉CEO马斯克一直主张的第一性原理：制造工艺成本可以随销量降低，元素价格不可降就选择替代。特斯拉现阶段产品线也正是严格按照第一性原则在执行。目前，Model?3及未来Model?Y的生产制造成本已经将至了现有水准的最低点，自动驾驶等软硬件也均被特斯拉自己掌握。唯独作为电动车核心硬件的电池，特斯拉始终受制于供应商。

特斯拉18650电池丨官方素材

一台电动车的动力电池组占到整车硬件成本的40％，而前者的40％受制于正极材料。无论是NCM，还是NCA两种三元锂电池正极材料中，钴元素的价格要远高于其他几种材料，所以控制电池成本，几乎等同于控制钴的含量。

对于电池企业而言，三元锂电池的“控钴行动”一直是在持续进行的。此前，几乎所有公司都将研发重点放在了降低正极材料中钴的含量上，这也是为何811电池会诞生。

目前，钴含量最低的动力电池也就是特斯拉用的21700?NCA电池，钴含量占比已经降到了个位数，但即便这样也远远不够的。而无钴电池的概念也早就被提出来过，只不过受制于技术发展，该技术目前还没有任何关于投产的实质息。

这正是因此，特斯拉在国产Model?3标准续航版（入门版）车型上，很有可能选择了目前已经具有成熟技术的磷酸铁锂电池。

「为什么是宁德时代？」

如此来看，特斯拉选择宁德时代也是意料之中。

一方面，这是为了实现此前提高车辆零部件的本土化率的承诺。要知道，特斯拉在确定实现国产时就曾表示，到2020年底上海工厂产品的国产化率将达到90％。

另一方面，进口Model?3车型不用多说，成本、运输以及税费本身就无法降低。而目前国产Model?3车型虽然用了南京LG的21700电芯，但该电芯售价依旧达不到特斯拉控制成本的预期。而也有消息称，特斯拉从宁德时代购入磷酸铁锂电池的价格有望降低20％。如此一来，磷酸铁锂电池本身成本将远低于三元锂电池，加之宁德时代给的“友情价”，综合来看也能满足特斯拉对成本控制的需求。

宁德时代丨官方素材

除此之外，特斯拉选择宁德时代也是因为看中了其CTP无模组动力电池包技术。

所谓的CTP，其全称为Cell?To?Pack。简单展开一下：现阶段电动车的动力电池包都是用了由多个电芯组装成模组，再将模组安装到电池包，属于装配模式。而宁德时代的CTP技术则是取消了模组环节，由电芯直接集成到电池包中，形成了二级装备模式。举个简单的例子，同样是将100个人从A点送到B点，传统PACK模式就相当于用10台载客量为10人的车运送，而CTP则是直接用1台载客量为100人的车运送。显然，后者的运送效率更高。

对于动力电池来说，CTP技术最直接的作用就是提升电池包的能量密度，进而提升续航能力。而磷酸铁锂电池的弱点，在于其电池能量密度成组后仅能达到120Wh/kg便已经是现阶段的技术极限。这样的表现不单单无法支撑更长的续航性能，甚至无法满足补贴政策的最低标准。

同时，LFP电池能量密度低主要受制于磷酸铁三种材料的电化学特性，短时间是没有办法在技术上实现突破。所以，宁德时代通过改变PACK形式来提升能量密度。

根据此前消息来看，宁德时代为大众e－Delivery系列车型提供的CTP磷酸铁锂电池的电池包，能量密度已经达到了160Wh/kg。这样的数据基本上可以满足特斯拉国产车型标准续航升级版的续航要求，同时也能达到国家新能源补贴政策的最低标准。这也意味着用LFP电池的国产特斯拉车型除了在续航表现上有所保障，还能继续拿到补贴和优惠政策。

当然，除了成本更低外，LFP电池的另一个特性就是电池稳定性好，安全性更高，且寿命也更长。但不可忽略的劣势除了能量密度低外，LFP电池在低温情况下性能表现会明显逊色于三元锂电池。还有就是特斯拉一直强调的超充技术，目前也无法确定其是否可以在LFP电池上得以延续。

国产特斯拉车型尾标丨官方素材

现在我们可以大胆预测，特斯拉选择LFP电池可能也只是为了中国市场的特品。特斯拉将根据不同车型搭载不同类型的动力电池。比如在标准续航版车型上选择LFP电池，而在长续航版车型上继续选择三元锂电池。

不过，强调车辆性能一直都是特斯拉所坚持的目标，甚至成为了其品牌特质。所以特斯拉并不会为了控制成本而放弃车辆的“三电”性能表现。所以，在特斯拉“神一般”的BMS系统加持下，LFP电池也能展现出其一直未被发觉的潜质吧。

当然，关于特斯拉是如何平衡性能和LFP电池特性的答案目前尚不可知。也许在4月的电池日上，特斯拉会交出一份惊艳的答卷。

「自研无钴电池才是特斯拉的长久战略」

无论是宁德时代，还是LG化学，在某种意义上都仅仅是特斯拉在技术和成本上的“缓兵之计”。考虑到此前特斯拉在其他领域的研发能力，未来实现电池的自研才是特斯拉真正的目的。

特斯拉官方回复

此前有网友在特斯拉官方账号下留言问到是否会用宁德时代的无钴电池，特斯拉的官方回复是：请留意四月的特斯拉电池发布会，无钴，不代表一定是磷酸铁锂。虽然官方随即删除了这条回复，但这却寓意着特斯拉已经开始了无钴电池的研发工作。

特斯拉品牌LOGO丨首席出行官

其实这并非是凭空猜测。2019年，特斯拉溢价55％收购了一家名为Maxwell的电池企业，使其成为旗下全资子公司。该电池企业始终着重于超级电容器和电池技术的研发工作。加之2019年的特斯拉财报会议上，马斯克曾表示考虑到钴等稀有金属的价格变动，特斯拉可以讲钴的使用量将至零。基于上述条件可以确定，特斯拉已经开始了基于超级电容器技术的无钴电池研发工作。

由此，4月的特斯拉电池发布会，或许真的有希望变更现代电池技术的序列。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉抛弃三元锂电池 比亚迪“刀片”逆转新能源车

特斯拉用的是三元锂电池。

新能源汽车分别配备了三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和钛酸锂电池等，其中三元锂电池占比最大，达到67.37%，特斯拉就用的是这款电池；其次是磷酸铁锂电池。

新能源是现在的发展潮流，汽车也赋予了这种属性，三元电池主要是分为两种类型，一种以镍钴锰材料作为正极NCM，另一种以镍钴铝材料作为正极NCA，目前国内的技术和成本因素三元电池主要是以第一种NCM作为正极的主要原材料，而NCA因为含镍比例及高所要求的技术要求也是非常苛刻。

飞轮电池各位可能不太清楚，它由内部高速旋转的电机、储能电池组成。保时捷918上就有用一台飞轮电池系统，它最拿手的是能量回收，提升加速性与动力性；优点是其中没有化学成分，纯物理结构的它不用担心爆炸。但是造价实在太高，只有918这种顶级超跑才能用的，所以目前也不考虑。

扛把子的还是锂电池阵营。其中分为三元锂电池和磷酸铁锂电池（铁电池）。特斯拉用的三元锂电池，因为这款电池的密度高，质量轻，而且续航能力不差。它最大的缺点就是安全性和稳定性略差，还非常规，更重要的是它容易发生失火、爆炸的情况。如果遇到极端碰撞情况，爆炸时只能祈祷上帝了。

当磷酸铁锂搭上特斯拉这辆“快车”，电池格局或生变？

近日，有消息称，特斯拉正与宁德时代接洽，在中国制造的特斯拉汽车上使用宁德时代的不含钴电池，协商已经进入尾声。如果这一协议达成，这将是特斯拉首度在产品中使用磷酸锂铁(LFP)电池。

无独有偶，我们都很熟悉的磷酸铁锂老大比亚迪1月宣布将推出基于磷酸铁锂技术的“刀片电池”，这让磷酸铁锂电池突然火了起来，不同品牌，虽然都在自己的市场里占据首位，但不约而同的选择磷酸铁锂这个命题，这是为哪般？

磷酸铁锂为何被抛弃？

无论在新能源汽车刚刚兴起的十年前，还是年销量规模已经超过120万辆的现在，当消费者面对“购买电动汽车最看重哪部分”这个问题时，所给出的答案始终是电池。

近几年，受到国家相关政策的影响，具有高能量密度优势的三元锂电池得到了更多应用，三元锂电池的低温放电性能较磷酸铁锂电池要好；三元锂电池的能量密度较磷酸铁锂电池要高，同等重量或体积电池包，续航及充电效率更高；三元锂电池是新能源汽车领域的主流，只有比亚迪坚持磷酸铁的话，将会成为领域的孤家寡人，寡难敌众。这三点出现在电动车的动力电池领域，而比亚迪不仅是一家汽车制造厂商，也是一家动力电池生产厂商，如果坚持使用磷酸铁锂电池的话，那也就意味着电池市场将会流失得更快，所以比亚迪不得不弃磷酸铁锂转向三元锂电池。执着的比亚迪却始终坚持两条腿走路。在比亚迪内部，电池安全是被定义为最高级别的。

即便是三元锂电池，比亚迪也选择了相对保守的能量密度方案，这也成就了比亚迪动力电池安全0事故的纪录。另一方面，比亚迪从未放弃对磷酸铁锂电池的应用和技术迭代。深耕领域多年、具有强大创新能力和深厚技术积累的比亚迪始终是磷酸铁锂电池的引领者、示范者和扛旗者。

三元锂电池，凭借自身高能量密度的特性，迅速成为包括特斯拉在内一众厂商的唯一选择。可以说，近年来新能源汽车的迅速普及正是得益于电池技术特别是能量密度的不断突破，从100公里到600公里，积压在整个产业链条上的“续航焦虑”终于得到了释放。

三元锂电池为何突然踩下急刹车

无钴电池是什么？目前新能源汽车电池主要分为磷酸铁锂电池、三元锂电池两类。前者是指磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，这类电池不含钴等贵重金属，制造成本较低，价格便宜的优势。三元锂电池是指使用镍钴锰酸锂作为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池。此类电池电压平台很高，在相同的体积或是重量下，三元锂电池的能量、功率更大。由于用钴，所以成本也更高。

在2019年8月18日发布的《2019年动力电池安全性研究报告》提及，2019年9月前，电动汽车自燃起火事故频发，据不完全统计，根据国内外媒体所报道和动力电池相关的电动汽车安全事故目前统计已达40余起。报告显示，伴随三元锂电芯、方壳电池装机比例提高，事故原因拥有一个共性，从电池类型来看，多数事故车辆配备的是三元锂离子电池，从形状来看，较多事故来自于方壳电池。

当然，安全只是相对的，三元，锰酸锂，纯钴的，只要刺穿撞击形成短路，电流瞬间可以烧红联接正负极的镍片。三元锂和磷酸铁锂，一个高能量密度，一个高安全性！真的很难取舍！铁锂挤压，穿刺，火烧，均不会出现燃烧和爆炸！但装同样重量的电池，铁锂跑350公里，三元可以跑500公里，铁电池的循环次数都是三元电池的两倍，可是三元锂穿刺直接爆燃。

对，安全问题是直接影响三元锂电池作为动力电池的地位。随着磷酸铁锂的回暖迹象愈发明显，业内对此也诸多争议。争论的焦点之一就是安全问题。一般情况下，单体电芯单位空间聚集的能量越多，瞬间爆发出来的危害性越大，安全性越低。所以能量密度较低的磷酸铁锂电池的安全性相对于三元锂电池略高一些。

比亚迪还是大爷?刀片电池横空出世

前面我们说到了磷酸铁锂对比三元锂电池的最重要的首要劣势就是密度，这也是现在新能源车大多数选择三元锂电池的原因。此时此刻，当安全和寿命取代能量密度，成为新能源汽车行业的普世评价标准，曾经因能量密度不足短暂“失宠”却更安全、更可靠的磷酸铁锂动力电池也就拥有了更多可能。

比亚迪的磷酸铁锂“刀片电池”，用CTP成组方式，在电芯形状上用了又长又薄的“刀片”形状。在这些技术的加持下，磷酸铁锂的体积比能量密度提升了50%，使得比亚迪“刀片电池”的体积比能量密度基本上接近了三元811体积比能量密度的水平。在安全性方面，比亚迪独创的七维四层防护体系，全方位有效的保护电池安全。基于磷酸铁锂技术的刀片电池安全性保障更加突出，比亚迪将再一次定义全球动力电池安全新标准。此外，在使用寿命方面，刀片电池相比三元锂电池同样具有无可比拟的优势。

让人欣慰的是，比亚迪“刀片电池”的续航里程已经几乎可以比肩三元锂电池。某专家在2019年中国电动汽车百人会上发言时指出：比亚迪将磷酸铁锂电池结构，缩减至单体电池和电池PACK，是2019年做的最棒的事。

据悉，比亚迪年中上市的全新中大型新能源轿车——汉EV，将作为首款搭载刀片电池的产品。在风阻系数仅有?0.233?Cd和强劲刀片电池组的双料加持下，比亚迪汉的NEDC里程超过600公里。凭借极富动感的造型和卓越的参数表现，比亚迪汉成为了2020年最值得期待的新能源汽车。

2020年可能是全球新能源车的动力电池革命，各方电池厂家包括主机厂都会不惜余力的进攻前瞻未来的新能源汽车的动力电池领域，汽车以人为本，人的安全才是重中之重，新能源车动力电池将何去何从，看2020年“神仙打架”的结果。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉用的什么电池

被忽视了多年的磷酸铁锂电池，终于迎来了新的希望。

特斯拉的核心有二：软件和电池。如今，它在软件方面的的发展正在一条看似畅通的路上前进着，但是关于电池，似乎正在考虑换一条路走。

日前，根据路透社援引知情人士的报道，特斯拉正在与宁德时代就在中国生产的汽车中使用后者生产的无钴电池进行谈判，并且已经进入了最后阶段。此消息一出，特斯拉股价再次突破900美元大关，以917.42美元每股的价格收盘，日涨幅为6.88%，从资本市场的表现来看，特斯拉换电池的举措绝对算得上是一件利好，但是，好在哪呢？

核心还是在于“降本”

早在2018年6月，ElonMusk就曾经在Twitter上表示当时特斯拉电池的含钴量在3%左右，而特斯拉未来的是实现去钴化。在电池技术没有得到进一步发展之前，最有效的无钴电池就是我们熟悉的磷酸铁锂。

关于磷酸铁锂电池的优劣势，已经不需要过多的解释，其最大的优点在于低成本，根据国内电池价格的数据，磷酸铁锂电池的成本在0.65元/Wh，而三元锂电池的成本为0.85元/Wh，做一个简单的算术，特斯拉更换电池最直接的益处就是电池成本降低20%甚至更多，而电动车BOM成本中有近40%都被动力电池占据，降低动力电池的成本，也就意味着单车利润的增长和售价的进一步下探。

但是，磷酸铁锂电池的缺点也同样“致命”，那就是质量能量密度，不过这和三元锂电池受钴储量以及价格影响导致的高成本不同，磷酸铁锂的这个缺点，是有办法优化的。根据目前磷酸铁锂电池的最新技术，已经可以通过电芯和电池结构上的升级改进得到一定程度的提升。

图：宁德时代CTP结构

电芯方面，通过高密度的磷酸铁锂材料以及单电芯容量超过150Ah甚至200Ah的大电芯提升综合质量能量密度，同时通过电池结构的改造，比如宁德时代的CTP（CelltoPack）和比亚迪的刀片电池结构提升电池整体的利用效率，再加上特斯拉电池管理系统对于电池电量的把控，磷酸铁锂电池的再一次回到风口也就显得意料之中。

特斯拉哪些车型会使用？

虽然磷酸铁锂电池可以让特斯拉走得更加从容，但未来究竟在多大范围内使用磷酸铁锂电池替代目前的三元锂电池，还存在疑点。

要知道就在上个月，还有报道称特斯拉正在与能源巨头嘉能可商谈长期供货协议，此举也被理解为特斯拉与众车企抢夺钴，并且特斯拉在美国市场的主要电池供应商松下为了满足特斯拉Model?3的产能要求刚建了新工厂没多久，在特斯拉自己的电池工厂产能足够支撑其三款产品的出货量之前，特斯拉仍要使用三元锂电池相当长的一段时间，因此，它的去钴化应该只会存在于其国产车型中。

图：特斯拉设立中国设计研发部门

不过，种种迹象表明，特斯拉的国产车型可能不止Model?3和ModelY两种。去年年底，就在特斯拉上海工厂建成之后，特斯拉官方发布了在中国设立设计研发中心的消息，并且公开招募优秀设计人才，打造原创“中国风”的特斯拉，这个比很多造车新势力都更懂中国的美国品牌，很有可能同样在中国布局特供车型，而其目的也显而易见，用更低的价格进一步扩大自己的受众范围，而这款传言定价在2.5万美元左右的车，应该也会大概率使用磷酸铁锂电池，如果到那时还没有更好选择的话。

磷酸铁锂将重返巅峰？

从上个月比亚迪公布“刀片电池”的部分数据，到如今特斯拉和宁德时代讨论磷酸铁锂电池的供应，似乎关于新能源车动力电池的风向，又一次回到了磷酸铁锂电池这里，这是否同样意味着未来的方向呢？

不得不说，磷酸铁锂电池的进展，比我们想象得要大。根据宁德时代提供的数据，其CTP电池包的体积利用率已经提升了15%-20%，同时电池包零部件数量减少了40%，生产效率也提升了50%，并且整体的能量密度已经可以达到200Wh/kg，基本达到了目前主流三元锂电池的水平。

在低温性能方面，CTP技术同样解决了磷酸铁锂电池的劣势问题。根据实验测算，在-30度时仍能有88.4%的容量保持率，这甚至远高于NCM811的78%和NCM523的80%，而在能量保持率方面也达到了70.1%，基本与NCM811和NCM523持平。如果该项技术被证明可批量生产且产能充足，不难想象众多仍在努力寻求盈利的造车新势力应该也会尝试使用该技术来降低成本。

短期看，磷酸铁锂电池及材料确实会出现边际增长，也会持续在低成本电池领域存在可观的需求量，但是从中长期看，解决电动车续航问题的核心仍然在于提升电池的能量密度，因此300Wh/kg以上的高能量密度高镍体系依旧是趋势，包括目前仍在研发阶段的无钴三元材料。

换句话说，磷酸铁锂电池的进一步发展给了低成本电动车领域一个新的出口，但是对于高端品牌车型而言，想要实现性能上的突破，仍然在于三元锂电池以及其他更新的技术上，相比成本，他们显然更注重产品的品质和性能。

总结

关于特斯拉在电池方面的规划，我们会在今年4月的“电池日”上得到更多更全面的信息，在此之前的一切只是猜测，但可以肯定的一点是，磷酸铁锂电池仍然存在更多的可能性，就像传统燃油车分入门动力配置和性能车两个方向一样，电动车的分级也会随着技术的不断成熟，而呈现出越来越清晰的分界线。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉选用无钴电池，是否代中国磷酸铁锂电池技术路线取得胜利？

特斯拉旗下的车型使用的都是三元锂电池，新能源汽车分别配备了三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和钛酸锂电池等，其中三元锂电池占比最大，达到67.37%，其次是磷酸铁锂电池。

三元电池主要是分为两种类型，一种以镍钴锰材料作为正极NCM，另一种以镍钴铝材料作为正极NCA，目前国内的技术和成本因素三元电池主要是以第一种NCM作为正极的主要原材料，而NCA因为含镍比例及高所要求的技术要求也是非常苛刻。

特斯拉电池保养技巧

1、不建议频繁使用超充

超充充电快，是因为功率大，功率越大，电池发热量就越高，肯定是对电池有所损伤的。但如果习惯使用超充的朋友，也无需太担心，在超充使用时，空调会自动给电池降温。

2、建议设置充电限制

三元锂电池的车型一定要限制充电限制到90%，磷酸铁锂车型则可以随意充满，不用设置。

3、有家充的，不用车时，建议一直插着家充

这样对电池会更好，充满后会自动跳枪，车辆需要用电的会自动从充电桩取电，电池可以完全休息。

4、不建议用到低于10%的电量，再充电。

最好的方式还是随用随充，不管是什么电池，都最好在15%电量前，进行充电。

5、可以使用第三方充电桩充电。

一直有人担心第三方充电桩会不会伤害电池啥的，其实是不会的，人家也是符合国家标准生产的，所以可以根据实际情况以及预算不同，选择合适自己的充电桩。

特斯拉作为美国纯电动汽车厂商，自打入驻中国之后受到了业内人士的关注。而根据媒体报道，目前特斯拉正在和宁德时代展开谈判，准备在上海工厂生产的纯电池使用不含钴的电池。而在目前常见的三元锂电池和磷酸铁锂电池中，其中磷酸铁锂电池并不含钴元素，可以被称之为无钴电池。特斯拉选用无钴电池，是否代表中国磷酸铁锂电池技术路线胜利？文青认为其实不然。

特斯拉之所以选用无钴电池，很大程度上是基于成本上的考虑。要知道，钴作为贵金属元素用在电池身上，在一定程度上增加了电池的生产成本，从而拉高售价，而使用无钴电池则可以降低电池的生产成本。以三元锂电池和磷酸铁锂电池为例，2019年主机厂购的价格上，三元锂电池约1-1.05元/Wh，而磷酸铁锂电池价格约为0.9-0.95元/Wh，两者差异比较明显。再加上对于动力电池的补贴金额也在不断调整。那么届时磷酸铁锂电池将会更具优势。

不过需要注意的是，磷酸铁锂电池属于无钴电池，但也仅是无钴电池的一种。在2月21日，特斯拉在官方抖音账号上就表示，“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”。从这一点上也能看出，磷酸铁锂电池虽然属于无钴化电池一种，但是特斯拉的选用并不代表就是技术的胜利。

不过从近几年的发展来看，磷酸铁锂电池所取得的成就确实有目共睹。以比亚迪的刀片电池为例，在提升了能量密度的同时，也降低了生产成本。根据比亚迪官方消息称，刀片电池体积比能量密度提升了约50%，而这个水平基本上接近了三元锂电池的体积比能量密度。再加上作为磷酸铁锂电池，生产成本较低，稳定性更强，所以市场竞争力进一步扩大。

总结：所以由此不难看出，特斯拉选用无钴电池并不代表中国磷酸铁锂电池技术路线取得了胜利。但是磷酸铁电池作为无钴电池一种，随着能量密度的提升和生产成本下降，所具备的市场竞争力也在不断增加。

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