奔驰大g挂档教程_奔驰大g越野怎么挂档

1.无意义评测——梅赛德斯奔驰G500

2.都喜欢奔驰大G，那么它强在哪里呢？

奔驰G一直是越野爱好者的梦想之车，那么你知道奔驰g是什么车吗？那就是奔驰G系列的大型越野车，不同于现在市面上常见的弯道车型。奔驰G一直保持着方方正正的形象，看起来更加硬朗。当然，最重要的是它完美的越野性能，这已经成为越野车中的标杆。

奔驰g是什么车？我们常说的大G是奔驰G级越野车，主要是G500、G63和G65。虽然它们不同于现在市场上的曲线车型，但这在于真正的越野魅力。大G才是真正的越野车。在这里，笔者介绍19款G63车型，绝对能让你眼前一亮金光闪闪。

从外观来看，奔驰G63就像一个铁盒子，方形是它的特点。虽然与现在的曲线SUV不兼容，但就是这样一条笔直凌厉的线条，让人更加霸气。这一次，G63还用了全新的直瀑式进气格栅，以及醒目的保险杠和超大的进气口，给人以强烈的视觉冲击。

当你进入车内，首先你要习惯它几乎垂直的挡风玻璃，然后你会跌入它宽敞的座椅，座椅包裹着豪华精致的皮革，提供足够的舒适和支撑，通风和加热功能可以保护驾驶员和乘客免受高温和寒冷的折磨。中控台多处覆盖碳纤维材质，并配有带彩色TFT显示屏的AMG仪表盘、AMG主菜单、独立档位显示以及带白色灯光的AMG门槛，让你感受到内饰的真正奢华。

动力方面，G63搭载4.0L双涡轮增压V8发动机(用闭缸技术)，最大功率585马力，最大扭矩850牛·米，匹配9速自动手动变速箱。然后在分动箱和三个带锁止功能的差速器的帮助下，将动力传递给四个车轮，使其拥有无与伦比的动力和出色的越野性能。

在越野性能方面，奔驰G在硬派越野车中一直占据领先地位，其中最重要的就是超强的三把机械差速锁和2.15:1的分动箱。为了更好的演示和体验，奔驰仅将全球两套演示看台运送到会场，将G63停在100%坡度的斜坡上，将分动箱放入低速四驱，依次将中、后、前三把锁全部放好。当发动机转速保持在1300转时，分动箱会迅速释放850牛米的强大扭矩，满载的G63很容易爬上坡顶。

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无意义评测——梅赛德斯奔驰G500

在前几期文章中，我们体验过了最强保时捷918、最强商务车LM，那么本期来我们拿到的车，在越野领域依然能够称得上是最强王者。拥有六个轮胎是它最大的特征，而搭载的5.5T?V8双涡轮增压发动机也能让它迸发出544匹的最大马力以及758牛米的峰值扭矩。搭配上AMG调教的?Speedshift?Plus?7G-Tronic变速箱，让这台庞然大物零百加速闯入6秒大关。看完这些数据之后或许你也能大差不差地猜出一些，没错今天的主角就是这台奔驰G63?AMG?6X6。

当这台庞大的6X6和G63停在一起的时候，看上去真像是一个大哥带着小弟，硬派越野G63车身尺寸为4864//14mm，相比较6X6在车身长度上短了1011mm、宽度窄了126mm、高度也低245mm，在6X6面前竟然显得有那么一丝娇气，足足小了一圈。

我们拿到的这台6X6的改装出自被誉为“碳纤维艺术大师”的Mansory之手。全车遍布了大量的碳纤维面板，碳纤机盖、碳纤轮眉，甚至这个带有M字样的车标都是碳纤的材质。而至于Mansory，它是一家位于德国的汽车改装公司。当然除了豪华车，在超跑，SUV甚至自行车上也都有猎足。而这台6X6，新车全球限量150台，若你要问二手车价格的话，它几乎没有行情价可言。

其实我们仔细来看，支撑起它2.12米车身高度的很大一部分都在于它的底盘结构。用了的乌尼莫克上悬浮式整体桥非独立后悬挂和来自军方专用G级前轮强化弹簧后，这台6x6拥有了460mm的离地间隙和1.2米的涉水深度，而穿过门板拉手这条腰线就是它的涉水线。相比于其他车型三指四指的悬架行程高度而言，6X6几乎可以用一个头的距离来测量。

除了车身高度之外，6x6还拥有一个面积很大的货箱，已然它已经成了带有货箱的越野皮卡。在这个车斗里面，还放着一个巨大的备胎。如果说G63由于它的备胎直接放在外面，广而告之我是有备胎的男人，而称为渣男车的话，那么这台6X6一定是渣男中的渣男，因为它有备胎，但我藏起来，就是不告诉你。

我们都知道，开始越野之前，我们都得将气压稍微放低，以增大轮胎和地面的附着力。这就不得不说到它这顶上这一排旋钮按键了，它们控制着轮胎上面的空气压缩罐，20秒内能从0充到2个标准大气压，这样你就能在越野时使用低气压保证良好的抓地力，公路行驶时回到标准气压减小行驶阻力了。

作为一台售价千万级别的越野王者，在驾驶位一侧所能摸到、看到之处，无不充斥着金钱的味道。Alcantara顶棚、遍布的碳纤维饰板、哈曼卡顿音响、二十余项气动调节的座椅等等，这些名贵的选材、精湛的工艺，让你即使开着它带上女伴参加Party，她也不会觉得你只有硬汉，没有柔情。

拿到这么一台顶级的越野神器，日常的铺装路面显然已经无法满足我们的需求，越野路段才是属于它的擂台。所以我们将这台6X6带到了一片越野场地，或许我们无法将其越野能力全然释放，但感受一下这台陆地最强越野车带来的越野体验何尝不是一份刺激呢。

得益于6X6庞大的车身，在略微颠簸的非铺装路面上行驶时，它的车身姿态能够控制得比较得体。三轴六胎的设计以及它接近6米长的车身，行驶在小坑洼上面，不说如履平地，但至少也能让你平稳地喝下一瓶82年的农夫山泉。

与我们同行的还有我们的工作车普拉多，趁我们吃饭的空档，同事开着普拉多想去小小地撒野一番，但奈何匮乏越野经验，还没等劲头上来，车便直接陷入了淤泥地里。随后对讲机内传来求救声音。于是同事们决定将错就错，往日里有听说过老霸道沙漠拉出被困的奔驰G，而我们上演一出奔驰大G?6X6拉出新霸道的场面应该也会不错。（素材可以参看：s://.ixigua/i6824441949089432076/）

之所以说6X6在越野领域是王者级别的选手，是因为它不仅仅有着乌尼莫克上悬浮式整体桥非独立悬挂系统，更重要的在于它的五把差速锁，其中三把手动控制，第二、三轴之间的差速器及第三轴独立差速器电子控制，在面对复杂多变的路况时，这些硬性设施不仅可以使车身更好地保持姿态，在面对复杂路面时也能实现自救或拉出同伴。

由于靠近普拉多的泥地太软，而6X6的车重实在太重，无奈只能将6X6开得尽可能离近一些。等两台车打好拖车结，全场所有人员散开之后，6X6先将拖车绳绷直，此时前后两台车一起缓慢踩下油门，紧接着“嘣”的一声，没错，就是拖车绳断了。

在总结了第一次失败的经验之后，由于没有备用拖车绳，我们决定将残余下来的拖车绳折叠两次并拧成团，虽然在长度上会减少很多，但是绳子的耐力程度上会强不少。说完就干，待拖车绳绷直之后，看着现在烂泥中的普拉多前轮有所位移，所有同事心都被吊到了嗓子眼。要知道，这次如果不成功的话，那就只能找救援，接下来的一整晚就得喂蚊子。不过令人欣慰的是，随着普拉多微微移动之后，两台车同时发力，陷入泥潭的普拉多终于被拉出来了！

写在最后

其实对于很多人来说，这台全球限量150台的奔驰大G?6X6只能停留在他们的电脑桌面，或者永远存在于手机屏保中。而真正能体验到它带来的那种翻山越岭的酣畅淋漓，或许真的只存在于那屈指可数的那部分极限户外越野爱好者了。毕竟这台车在国内的保有量屈指可数。但在平凡生活里平凡至极的我们，只要你有一颗向往诗和远方的心，即使是一台手动哈弗H5、一台老款帕拉丁，或者是一台三手的吉姆尼，它不需要那么昂贵，重要的是，它能带你去到你心中所要去的那个地方，这应该也是每个越野爱好者最初的初衷。最后也希望各位朋友也能一直坚持你们心中的那一份初心，加油吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

都喜欢奔驰大G，那么它强在哪里呢？

话说开过的车也上百台了，但是正宗越野车确确实实一辆都没开过，路面上能见到最多的越野车应该也就是丰田的兰德酷路泽系列，但可惜的是这些车根本找不到试驾车，而且在普通道路上开越野车也没有什么参考意义。不过有这么一款车，官方说是全天下最硬核的越野车，拥有三把差速锁和万钧雷霆之力，但却在越野活动中却罕有它的身影，更多还是在繁华的闹市区才能听见它V8的低沉声浪。没错，这就是奔驰G500。

其实想开G500的根本原因还是之前传闻的2.0T?G350（现在已经坐实了），想趁着还能找到8缸G的时候好好体验一下是什么感觉，到时候再看四缸G的时候也算是心里能有点数。不过确实对于G级这种定位看似明确但用户使用场景与官方定位完全不相符的车型来说，万事万物皆有可能吧。

说到使用场景，这是我认为G500最有意思的一点，无论厂家再怎么宣传越野也好，"Stronger?Than?Time"也好，G级出现最密集的地方无非是富人居住区和各种高端消费场所。而这类地方往往是一马平川，就是超跑来了都能开得飞快，那为什么大家就这么喜欢奔驰G呢？还是得开起来说说。

既然是越野车，那就先说说一般烂路。本以为G500会像120那个年代的霸道一样在烂路上提供很柔韧的减震，把路面的颠簸都抹得更平一点，但它并没有。在一般的烂路上，随便找一台离地间隙过得去的轿车和G500比起来都更加舒服。倒不是因为G500这车有什么问题，而是在当时的情况下缓慢行车，感觉G500的四个车轮都并没有要去努力贴近地面或者是保持车身平稳的意思。大梁上的车身在空间中处在什么样的状态几乎完全取决于当时四个轮子各自处在什么高度，四条避震几乎不会有较多的拉伸和压缩。这也就意味着此时屁股离地一米的车内成员会像鞭子尖上的配重一样被甩来甩去，多亏烂路比较短，这么走一百米估计我也就晕车了。当然也不排除可以通过调节悬挂或者驾驶模式来改变悬架的性格，但是在最默认状态下识别当前路况对一台200万以上的越野车来说也应该是标准配置了吧？

所以还是别聊越野了，说说在铺装路面上的表现吧。越野车在铺装路面上最怕的是翻车，而大G在铺装路面上直线行驶时悬挂给人的反馈却更像是一台标准轴距的运动轿车。小的沟沟坎坎都只是意思意思大概跟你提示一下刚才压了个东西，遇到突然横在路中间的减速带之类的还是会一五一十地全部告诉你。但这根本不意味着G级在公路上具有媲美轿车或者SUV的操控感，因为在你调头的时候，就会被接近两米的视线高度和巨大的侧倾吓个半死。

不过有意思的事情是，G500的座椅有一个神奇的功能，就比如说在打满方向向左转的时候座椅靠背右侧侧翼会向里收一些，企图顶住驾驶员或者把驾驶员的上半身顶得更加垂直于地面一些，反向则同理。但是这样的设计一是完全没有作用，二是让开车的人觉得更加害怕，转个弯座椅还得一下，是不是一不小心就翻车啊？（反正当时给我的主观感受是这样）

调了头自然要加速，400多匹的4.0T?V8有没有劲？要我说那可是太有劲了，再配上超高坐姿，那一脚油下去给人感觉就像底盘要甩掉车身自己去追求诗和远方一样。但是很遗憾啊，这些动力真的很难全部施展出来，一个是因为车身高，如果不了解G500的极限动态的话一般也就能在没车的隧道里听个响用了。另外一个原因就是变速箱降档真的是非常不积极。踩下一半油门变速箱也就降下去一个挡，转速上到2000外带一点"呼噜呼噜"的V8声浪，接下来就是一段等待车速平稳上升的过程。那如果再踩深一点的话连降两个挡，突如其来的动力又会把坐在别人车顶上的你吓一大跳，尝试过后肯定再也不敢了。所以换个2.0T发动机没准还真能在市区里更好开点，如果维持现有调教的话起码不需要把油门控制地非常精细，也许还能在需要动力的时候精准提供所需的扭矩。

那在城市快速路上的行驶体验又如何呢？单纯从机械素质上来讲的话是可以说的过去的，方向盘的指向和车身响应之间没有我想象中的那么脱节，甚至和一般SUV相比差别并不明显。但是怪就怪在G500的主动安全系统，在你车速明显快过前车并且准备挑头变线超车的时候有概率会被一把按死在地上。我遇到的情况就是大概比前车快20公里时速，挑头的时候离前车还有一米的距离，大半个车身已经到了另一个车道上了，突然就触发了主动安全系统，随之而来的就是大力制动，接下来我几乎就是停在了两个车道之间。车速虽然不快吧，大概也就是个50多的样子，但是我要变的那个车道后方是实打实有一辆车的啊，没撞到后边那台车真的已经是不幸中的万幸了。所以简单总结一下，在环路上想开快点，也有难度，除非关掉过敏的主动安全系统。

其实写到这里就可以下结论了，G500是我从拿驾照起开过所有车（包括在某沙漠景区开过的越野开轮小Buggy，但是不包括各种试制车）里面最不听话也是最吓人的一辆。动力有一大堆但是很难得到自己想要的动力响应，铺装路面上的操控如何完全不知道，光是过弯快点就能把人吓个半死，所谓主动安全系统还喜欢化夷为险差点酿成全责事故。不知道有丰富越野车驾驶经验的人会怎么觉得，就我这种日常开轿车和SUV的普通驾驶员来说，G500在城市路面上给的体验完全可以被形容为"死亡陷阱"。

但是以上的评价都存在一个非常严重的问题，那就是我没有像一个G级车主一样去开G级。

早年在长春的时候，路上有两类车一般比较吸引我的注意力，一种是全价位段的路虎，他们会在你将要超过他们的时候突然别到你前面去挡你的路。另一种就是G级，永远老老实实规规矩矩地在车流里待着，就算开的猛的也是变道出来才一脚油门跑得老远。按照他们的开法，以上的问题几乎都不会遇到，至于吓人的侧倾适应适应就好了。

再想想什么地方G级比较多？景区，高速服务区见到G级的概率确实还大一些。这一代G级在NVH方面做出的努力确实值得表扬一下，100公里每小时以下车里一般就能听见轻微的胎噪和排气的声音，而8缸机排气的声音又非常好听，如果慢慢开的话配合上轻重合适的方向盘在长途行驶时基本找不到值得抱怨的点。至于高速的风噪嘛，都买G级了风噪那还算事儿吗？再说了变速箱，滤震，最最基本的操控性都在能开的及格线之上，日常买菜跑跑长途都不是问题。

这也是为什么我认为G63完全没有意义且G350是一款非常适合G级车主的车。首先G63动力是在是太强了，G500的动力都已经绰绰有余了，动力再强日常还是得跟普通G级一样开（当然也不排除被调校地更好开的可能性）。其次G350在理论上用同等行程的油门去控制更少的动力能让输出更容易调得细腻一些，很有可能这套动力总成会更好开。

再现实一点，G350打对折的排量能省下不少税费，虽然终端卖多少钱还不好说。内饰也注定了只是在细节和配置上有一点差别，真的把尾标的350改成500也不会有几个人能看出来。而且以G级车主日常的驾驶风格来看的话，2.0T日常开着也不会有什么问题。

G级车主的需求其实很简单，第一图一个高高在上一览众山小的坐姿，让旁边那辆GLS看起来跟GLC一样。

图个后排能坐人的空间，说实话这个后排座椅还可以，可以坐人。

图个豪华氛围强烈的内饰，这代G级的内饰比上一代好了可不止一个档次。

再就图个霸气的外观，完事了。买得起G级的人估计家里也不会只有这一台车，两百来万裸车办下来三百万无非就是买个喜欢，要说开，那真的是能开就行了，驾驶性再好或者再烂都不会对这台车的销售产生任何影响。

就连难开、难关还难听的车门到了G级身上也变成了"纯粹"和"传承"的象征，用起来不漏风能隔音就可以啦，根本不会有人在乎的好吧？

如果深挖G级的价值，我个人认为最核心的就是雄伟的外形以及坐姿给人的那种"坚不可摧"的安全感，即使外边发生天大的事情在车里也无需担心，起码我很确定长春那些开G级的年轻小姑娘们图的就是这个，八九不离十。

所以2.0T又何妨？少花钱办几乎一样的事完全没毛病，G350一定会卖的非常好，想摆摊卖G500尾标的可要抓紧进货了。

最终评价：无可奉告

总评：三星

操控：二星

性能：四星

舒适：三星

内饰：四星半

实用性：四星

价格：一星

PROS：

大家喜欢；

样子唬人；

内饰高级；

座椅还不错；

CONS：

不好开；

走烂路不舒服；

走铺装路也不怎么舒服；

贵到无法理解。

P.S.?说说个人看法，买不起也不酸，轻点喷啊。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

昨天我们聊了聊，新款奔驰大G的特点，当时说到了它的三把差速锁，但是有网友就说了，虽然奔驰大G有三把锁，但是牧马人的卢比肯也不差。确实，如果放在以前牧马人没有中差锁的时候，差别是比较大，虽然在越野情况下，牧马人前、后锁开启后状态与大G很像，但没有中差锁的牧马人相当于一台纯粹的分时四驱SUV，尤其在公路行驶中更加明显，在挂不上分动箱的情况下更相当于后驱车型，而大G之前就配有中差锁，在公路上是全时四驱的状态，表现就会更好一些。

但是现在的牧马人也增加了中差锁，中间的限滑差速器是多片离合结构，同时增加了4HAuto高速四驱自动挡，现在的牧马人在公路行驶相当于适时四驱的状态，主要由电脑来控制选择四轮驱动状态，而且牧马人的扭矩放大档开启后给出的是4倍扭矩，所以极限越野能力要比奔驰大G强一些，但是从整体来说，这两款车型都属于同级中的标杆产品，毕竟价格上的差距实在是大了一些。

在上一期我们也提到了，新款大G较之前兼顾了更多的公路性能，包括标配都是公路胎，但它本身却是一款很强的越野装备，有着很强的越野性能，配备V8双涡轮增压发动机，零百加速仅需5秒，强震撼的声浪，这些也弥补了动力上的一些小缺憾，为什么说是小缺憾，毕竟和同样动力水平的承载式车身的SUV来说，大G在公路上的动态性能下是偏弱的，比如和差不多级别的宝马X5M相比就有明显差距。

之前有网友问过辣哥，为什么那么多人每天行驶的都是平坦的公路或者城市道路，却要去选择一台性能不错，且价格不菲的豪华越野车呢？只能说因为爱啊！SUV中的很多功能也许到车辆报废都未必会使用，但是得有。我们会发现很多购买大G的车迷，未必会到能发挥它最大越野性能的道路行驶，更能说出它很多缺点，比如方向盘沉、底盘硬、噪音大等等，但他们依然会很开心地开着它在公路上行驶，这些只因为它是大G呀！在它面前这些缺点又算什么呢，也因此，大家那么喜欢奔驰大G，但是它的强大，很多车主未必就明白，甚至如果长期行驶在城市道路上，都可以用一无所知来形容。

而新款大G让我们不用再去忍受这些不舒适的地方了，首先，新款大G的内饰设计更偏向于?S?级，豪华以及质感都有很大的提升，而座椅的柔软度以及贴合度也调教的更为舒适，这与新款大G对于悬架的更换有关，我们知道上一代大G为了越野时的刚性更强，前后悬架使用的都是整体桥非独立悬架，而新款前悬架换成了腔调操控性能的双叉臂独立悬架，这使得整体的操控性以及舒适度都有所增强，但是越野能力有所下降。

新款大G方向盘的转向力度也较之前小了很多，打满方向所需圈数也少了，相信很多喜爱大?G?的女性车迷会对这一改进非常感兴趣。总体来说新款大G在越野能力上没有太大的变化，但是在软件上做了较大的提升，比如我们开启了中差或者开启了LOW?RANGE这个低速四驱功能后，车载电脑会自动将油门响应、转向力度、变速箱档位选择等匹配到最适合当前路段行驶的状态，这样我们驾驶起来会更加简便以及更加舒适。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。