2012比亚迪销量_比亚迪2012年销量
1.比亚迪12月份销量
2.比亚迪去年销量多少
3.比亚迪销量是多少?
2003年,已成为电池业头部企业的比亚迪,进军汽车产业。
2008年,比亚迪开发出首款新能源汽车F3DM。
从某种意义上讲,该产品对日后国家确定汽车新能源长期发展战略,出台相应鼓励补贴政策,具有推动意义。
时至今日,长城、吉利等几乎与比亚迪同时进入乘用车市场的企业,已完成了自我蜕变。从产品到品牌,它们均取得了长足进步,已具备了同合资强敌展开正面交锋的实力,成为当仁不让的自主一线。
可比亚迪的成长轨迹却不相同。
一向视技术研发,打通产业链为战略核心的比亚迪,数年来投入了大量资金于相关领域,一批具备自主知识产权的整车和电池产品也随之投向市场,积累了可观的市场基盘。
可是,目前的比亚迪或已遇到瓶颈。销量裹足不前的同时,品牌力也始终未能提升。
更严重的是,在深耕多年的新能源市场,比亚迪的领导者光环也在逐渐褪去。同时,随着政策调整,其利润大受影响,似乎对于新能源补贴的依赖从未减弱。
这不禁让我们对比亚迪能否安然度过“后补贴”时代,打下了问号。
01盈利靠补贴?品牌力不够是根源
自2010年国家出台新能源补贴政策以来,补贴力度便始终围绕“续航里程”和“电池密度”两大核心标准调整,旨在促进车企提升技术研发和产品实力。
2016年,首次踩下“刹车”,调整补贴力度。提升补贴门槛的同时,补贴金额也有所下调。
2019年,补贴门槛再提升,补贴幅度大幅下降。
按照政策规划,新能源补贴政策将于2020年底彻底退出。
政策对于新能源车市的影响,在去年终于显现。自7月开始,新能源车市便一路下挫。
比亚迪也不例外,去年上半年新能源汽车销量为14.08万,全年仅为22.95万辆,同比下降7.39%。
上下半年的迥异表现,不难看出,补贴政策成为了左右市场的最大因素。
多年来,比亚迪的表现也与补贴政策如影随形。
在2019年以前,比亚迪新能源汽车销量连年高速增长,从2014年的1.85万台,到2018年的24.8万台,连续4年蝉联全球新能源车企销量冠军。
与此同时,比亚迪每年收到的新能源补贴也在连年增长,与销量同步上扬。
公开资料显示,过去十年,比亚迪累计获得新能源补贴超过100亿元,为乘用车领域最高。
可是,近年来比亚迪的财报却有些“奇怪”。
近日,光大证券研究所对比亚迪业绩预测报告显示,?2019年比亚迪年营收为1306.66亿元,仅比2018年增长0.47%。同时,净利润却呈现出相反走势,从2017年的40.66亿元下降至2019年的17.15亿元。
销量连年增长,利润却一直在下滑,从这一明显的?“收利”背离现象可知比亚迪对补贴的严重依赖。
比亚迪的财报数据显示,2014年,补贴利润占比高达91.36%。虽然这一数字在2018年下降至66%,但仍占据了绝对大头。据数据显示,2019年5月,比亚迪收到补贴金额达34.58亿元,如果按照广大证券预估当年的利润金额计算的话,没有这笔补贴,比亚迪的2019将以亏损收尾。
利润收窄固然有成本加剧的因素,但销量止步不前才是直接原因。
从2013年开始,年销量已攀升至50万台的比亚迪,6年过后,销量仍在原地踏步。
中国车市品牌效应依然明显,已沦为二线的品牌力,成为了制约比亚迪销量增长的根源。
众所周知,品牌力是产品和营销产生叠加效应后的存在。而近一年来,比亚迪两方面均未有出彩表现。
特斯拉的持续热销,证明市场对电动车需求是真实存在的,其产品平均售价更是高于比亚迪,即便国产Model?3补贴后起售价已低于30万元,但仍远高于秦Pro新能源顶配车型的20万元售价。
在特斯拉已夺得2019年全球新能源汽车销量冠军后,二者品牌力孰高孰低,高下立显。
其实,仅就自主品牌比较来看,比亚迪的品牌力也已被一线自主车企拉开了差距。
2019年,中型SUV唐燃油版的定价低于紧凑型产品CS75?PLUS,后者更是用连月销量过2万台的成绩证明,因技术差距而导致的产品力差距,将会传导至品牌层面,从而最终影响销量。
并且在去年,随着《汽车动力蓄电池行业规范条件》中关于保护本土企业的条款被废止,中国电池企业将迎来全球顶级竞争。松下、LG化学等巨头早在数年前就已在华建厂,所以,他们将在2020年迎来与中国对手公平竞争的机会。
在动力电池市场,比亚迪与宁德时代的差距本已被拉大,当新能源市场新敌出现,燃油产品已被拉开差距,比亚迪的原有长板正在变成短板,前路荆棘更丛生。
产品是营销的载体,当产品力退坡,营销发挥空间也将受限。
所以,近两年吉利、长城在新高端品牌领克、WEY的助推下,凭借强势产品,在跨界、赛道、航天等领域营销多点开花,收获不菲,品牌力稳步提升。
相比对手的高举高打,比亚迪的营销几乎没有“存在感”,让品牌力同产品力一同停滞。
可以说,比亚迪之所以进入阵痛期,与其长期忽视品牌力和产品力建设息息相关。
02?众泰是前车之鉴
事实上,比亚迪的当前困境,已有前车之鉴。
近年来,一些新能源的车企不仅从未走出过补贴“温室”,更是对品牌力、产品力打造熟视无睹。
结局就是作茧自缚。
如今已深陷债务泥潭的众泰汽车,曾于2016年到达了高光时刻。那一年,其年销量达到33万台,入围自主车企前十行列。
2013-2018年,众泰曾先后推出E20、芝麻、云100等多款A0/A00级电动产品。同时,也获得了可观补贴。
2014年和2015年,众泰分别实现年净利润1.99亿元和9.68亿元,补贴金额分别为4.43亿元和11.41亿元。如果没有补贴的话,众泰无疑将陷入亏损泥潭。
另一方面,那些年众泰的燃油车依靠外观和低价一时热卖。
可惜的是,众泰并没有将资金投入到核心技术研发,而始终依赖新能源车赚补贴,燃油车得过且过,这显然违背了政策补贴的初衷。如此急功近利的做法,也致使其陷入了当前窘境。
目前,众泰在售产品无一款达到国6排放标准,定位于A00级的电动车E200也日趋边缘。所以,在全国大部分省市已迈入国6标准的背景下,众泰几乎已无车可卖。
同时,众泰发布的2019年业绩报告称,预计全年亏损约60-90亿元,相比去年同期盈利8亿元下降850%-1225%。基本每股收益亏损2.96-4.44元/股,去年同期盈利0.39元/股。
可谓触目惊心。
同样依赖于补贴,那么,利润逐年下滑的比亚迪会不会成为下一个众泰呢?
03?“汉”或是希望
至少从目前看来,比亚迪也存在和众泰相似的问题——原本打造出的长板,如今正在缩短。
当然,即使目前比亚迪业绩和利润承压,但是从长远来看,其前景依然光明。
光大证券的报告预测,从2020年起,比亚迪的利润率将有明显改善。在补贴退坡至消失的背景下,专业投资机构的判断绝非空穴来风。
比亚迪已于新能源全产业链加大研发力度,基于上述事实,在未来,比亚迪将具备整车制造和供应链支持双向能力。
2019年,比亚迪在电池研发领域投入资金达17亿元,与宁德时代的20亿元处于同一量级。
坚持技术研发,必会开会结果。
于2020年推向市场的新品汉,就将搭载比亚迪全新“刀片”电池,使得成本继续下降的同时,性能得以提升。
带着风阻系数“CD?0.233”、零百加速时间“3.9”秒等耀眼光环的比亚迪汉即将问世,这台定位于中大型轿跑的新车,将是比亚迪技术积淀数年后的集中呈现,也有望带动品牌再次向上冲击。
观点:
追求业绩增长和打造品牌力,很多企业难以把握二者间的平衡。
众泰就是前车之鉴。
长期以来,虽然比亚迪同样依赖政策补贴资金,但其拥有与众泰决然不同的企业内核。
重视技术研发,全产业链打造,比亚迪为此不吝投入。这建立了比亚迪稳固发展、抵御风险的护城河,也为未来面对更激烈的竞争打下了基础。
但眼下已是“兵临城下”,比亚迪多年辛勤打造的护城河正在快速消失,无论是电池研发领域还是电动车整车市场,曾经作为“长板”和优势的项目,正在逐步变得不再是优势,甚至可能成为劣势。
当务之急,比亚迪应该配合新产品,于营销端同步发力,才能逐渐扭转品牌颓势,刷新消费者的品牌认知。
留给比亚迪的时间不多了,其必须慎之又慎,才能避免成为下一个众泰的悲剧。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪12月份销量
近日,小编从德国《经济周刊》在10日的报道中了解到:2019年全球电动汽车销量出炉,美国电动车制造商特斯拉2019年电动车交付量大涨50%,达到36.7万辆,位居世界第一,特斯拉在2019年销量最好的电动汽车是Model?3,2019年全球电动汽车销量约220.98万辆,同比增长10%。
2019年全球电动汽车销量
在2019年全球电动汽车销量中,特斯拉居2019年电动汽车销量榜榜首,共售出36.782万辆电动汽车。比亚迪以22.9万辆的成绩位列榜单第二,北汽新能源16.02万辆,位于榜单第三。上汽集团13.7万辆,位于榜单第四,宝马以12.8万辆,位于榜单第五。在全球电动汽车销量中,中国企业集体优势显现,在排名前五的电动车制造商中,中企占据三席。 由于特斯拉Model?3售价经过大幅度的降价,再加上特斯拉在中国建设的超级工厂完工,特斯拉Model?3在2019年的交付量为30万辆,Model?3凭借其优秀的续航里程、交互体验、出色的动力日益被全球消费者认可。随着国产化的落地,并且价格下探到30万元以内,产品性价比进一步提高,?2020年的销量或将达到新高。是2019年全球电动汽车销量最好的车型。而且据报道显示,特斯拉Model?3即将超越日产聆风(Nissan?LEAF),成为史上最畅销电动汽车。而日产在2019年3月5日曾宣布,自2010年12月以来,日产聆风销量达到40万辆。日产聆风也是首款达到这一销量水平的电动汽车。比亚迪销量不敌特斯拉的原?
反观国内电动汽车行业,由于国内在2019年6月底开始削减新能源补贴后,国内电动汽车的销量持续下滑,这也是为什么比亚迪不敌特斯拉的主要原因。因为从2012年到2019年,比亚迪共售出约75万辆电动汽车,在这几年的时间中,比亚迪一直是全球电动汽车销量最好的车企。自从遭遇新能源补贴滑坡后,销量遭遇大幅度的下滑。 新能源补贴遭遇滑坡的确对电动车企造成的打击不小,不过换个方向去想,其实这也算是国内电动汽车行业发展的一个转折点,只要经过了这个坎,相信电动汽车的销量也得到了提升。本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪去年销量多少
比亚迪12月销量为235,1辆。
随着各大造车新势力们陆续公布各自销量数据,比亚迪也在元旦后发布了最新的产销快报,根据官方发布数据显示:2022年12月比亚迪汽车销量再创新高,达到235,1辆,同比大涨137.3%。其中乘用车销量234,598辆(含出口11,320辆),同比增长139.4%。值得一提的是,比亚迪12月海外销售新能源乘用车合计11320辆。
2022年比亚迪汽车累计销量1,868,543辆,同比大涨152.5%。其中乘用车累计销量1,862,428辆,同比增长155.1%,超额完成了150万辆的年度销量目标,更是遥遥领先于其它国产新能源品牌,不出意外,它还有望首次领跑中国乘用车市场,夺得车企销冠。值得一提的是,比亚迪新能源汽车累计销量已经达到了337万辆。
比亚迪品牌定位。
比亚迪汽车旗下目前在售主要分皇朝系列,海洋系列,还有腾势,还在筹备更高端的子品牌。其中王朝系列主打中低端的家用车市场,海洋系列定位在年轻,腾势有点中高端商用的定位。
比亚迪销量是多少?
去年的比亚迪全球总销量只有区区73万台,并且其中燃油版比亚迪卖掉了13.6万台,如果不是老一代的比亚迪燃油版众多车型贡献,比亚迪还真的卖不到60万台新能源车。
但是今年4月开始,比亚迪毅然决然“自断臂膀”,砍掉了自家的比亚迪燃油车,全力改造燃油车生产线,变成DMI和EV两种新能源车型生产线,成功让比亚迪的月销量站上了16万台大关。
(燃油版本比亚迪唐曾经很凄惨,月销量只有可怜的2000台不到)
熟悉比亚迪的迪粉们都知道,比亚迪前几年一直都有一个低端外号“比三万”,意思说的是比亚迪一个月最多只能卖掉3万台新车,多一台也卖不掉。而2022年的比亚迪7月销量涨到16.25万台,距离“比三万”仅仅过去了才一年。
仅仅是这一年的涨幅,就让比亚迪从2021年全球销量第23名次,一举涨到了今天的全球第14名!要知道,比亚迪海外市场尚未完全发力。据悉,海外市场有20多万张订单因为国内产能不足不敢接单,以时日,比亚迪的产能跟上来了,那么比亚迪完全可以做到全球总销量前3名次,超越大众和韩国现代指日可待,赶超丰田成为世界第一也不是不可能,毕竟丰田在最新的电气化领域建树很低,丰田BZ4X首款纯电SUV被市场证明还比不上大众ID4。
比亚迪9月售出79037辆,同比增长93.2%,环比增长16.9%。其中,新能源销量再创新高,达70022辆,同比大涨276.4%。
比亚迪9月销量继续保持高增长不是偶然的凑巧,而是积累勃发的必然。在过去的6、7、8月,比亚迪分别取得了465辆 、565辆、60508辆,同环比均高速增长的好成绩。
中国新能源乘用车零售销量为33.4万辆,其中比亚迪销量70432辆,市占率高达21.1%。这个数据是什么概念呢?对比2020年燃油车市场,一汽-大众、上汽大众和进口大众三家销量之和的在华市占率才19%左右,可见,现在比亚迪对中国新能源市场的统治力,比燃油车中的大众合体还强大。
为此,还不少消费者赞美称,在中国每卖出5辆新能源车,其中就有一辆比亚迪。
除此之外,新能源市场排名第二的特斯拉,9月销量56006辆;上汽通用五菱38850辆;上汽乘用车21552辆;广汽埃安13572辆,声势浩大的新势力们还苦苦挣扎在万台生死线上。
这也意味着,在过去一段时间,比亚迪已经牢牢坐稳了新能源市场销量和市占率双冠宝座,而销量和市占率节节攀升的背后是比亚迪新能源技术的厚积薄发。
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