汽车发动机的发展历史_汽车发动机的演变历史

1.汽车的发展经历了哪些阶段？对汽车发展最重要的技术革新是什么？

2.通用lfv发动机历史

3.为什么说汽车发动机出生在德国生长在日本

4.汽车发动机的涡轮，有着怎样的发展史？

很多人都知道全球第一辆汽油发动机驱动的四轮汽车，是由奔驰在1886年发明的。而实际上，早在100多年前，就已经有了不依靠人和动物来做工的蒸汽机。

早在1712年，英国人托马斯·纽科门就发明了不依靠人力和动物驱动的蒸汽机汽车，被称为纽科门蒸汽机。1774年，瓦特与博尔顿合作，制造出了真正意义上的蒸汽机。此举，推动了机械工业的发展，也为内燃机的发展奠定了基础。

1794年，英国人斯垂特首次提出了把燃料和空气混合形成可燃混合气一以供燃烧的设想。1866年，德国工程师尼古拉斯·奥托成功研制出具有划时代意义的四冲程内燃机，并在1876年试制出第一台实用的活塞式四冲程煤气内燃机，这台内燃机被称为奥托内燃机而闻名于世，并获得专利，这也是我们一直将四冲程循环成为奥托循环的原因。

1879年，德国工程师卡尔·本茨首次实验成功了一台二冲程试验性发动机。1883年，本茨创立了“本茨公司和本茨莱茵发动机厂”。1885年，他在曼海姆制成第一辆本茨专利发动机汽车。这是一辆三轮汽车，用一台两冲程单缸0.9马力的汽油机，此车具备了现代汽车的一些特点，如火花点火、水冷循环、钢管车架、钢板弹簧悬架、后轮驱动、前轮转向和制动把手。但该车的性能并不十分完善，行使速度、装载能力、爬坡性能也不十分如意，而且在行使中经常出故障。但是，因为这种车能自己行走，所以人们用希腊语中Auto（自己）和拉丁语中的Mobile（会动的）构成复合词来解释这种类型的车，这就是Automobile一词的由来。因为本茨发名的这辆三轮汽车是世界上最早的汽车雏形，所以这辆汽车被收藏在德国的本茨汽车博物馆内。

后来，在1886年1月29日，卡尔·本茨向德国专利局申请汽车发明的专利，并在同年11月2日专利局正式批准发布。于是，1886年1月29日也被公认为是世界汽车诞生日。

另一位现代汽车工业的先驱者之一的人物就是戈特利布·戴姆勒了，他也是德国工程师和发明家。1883年,他与好友、著名的发明家威尔赫姆·迈巴赫合作，成功研制出使用汽油的发动机，并于1885年将此发动机安装于木制双轮车上，从而发明了摩托车。1886年。在他的妻子43岁生日时，戴姆勒将一辆马车进行了改装。他拆下车轴，装上链条和自己设计的立式单缸汽油发动机，并装上了转向装置。于是，世界上第一辆四轮汽车诞生了。

在相距100km的曼海姆，本茨发明了三轮汽车。因为本茨和戴姆勒是人们公认的以内燃机为动力的现代汽车的发明者，他们的发明创造，成为汽车发展史上最重要的里程碑，他们两人因此被世人尊称为“汽车之父”。

作为汽车工业发展比较早的法国，第一辆汽油汽车是在1890年，是由阿尔芒标致创立的标致公司生产的。而1915年创办的雪铁龙汽车公司发展更快，在二十年代初年产量就突破10万辆，1928年汽车产量就占全法汽车产量三分之一。

直到1893年，美国的福特Duryea兄弟制造了全美第一辆汽油发动机汽车，它用了一个单缸水冷式引擎，功率约为3.5马力，最高时速为7.5英里/小时，并创立了一家历史比著名福特汽车公司还早的公司——马萨诸塞州图利亚汽车与弹簧公司，从此开创了美国汽车制造业的历史。

日本的造车历史相比以上国家，就要晚一些了。1904年吉田真太郎成立日本第一家汽车厂东京汽车制造厂，也就是现在的五十铃汽车公司，3?年后制造出第一台日本国产汽油轿车“太古里1?号”。随后日本国内出现了众多汽车制造厂。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车的发展经历了哪些阶段？对汽车发展最重要的技术革新是什么？

卡尔·本茨世界第一辆内燃机驱动三轮汽车的发明人，德国奔驰汽车公司的创始人，现代汽车工业的先驱者之一，被誉为“汽车之父”。

1844年11月25日，本茨生于德国一个工程师之家，童年丧父，家境贫寒，母亲供养他接受良好的教育。从中学时代开始，本茨就对自然科学产生了浓厚的兴趣，1860年进入卡尔斯鲁厄综合科技学校，系统地学习机械构造，机械原理，发动机制造，机械制造，经济核算等课程，为他以后的发展打下了良好基础。1860-1870年，他曾经在多家企业任职，当过制图员，设计师和工厂主管。1871年与他人合作建立一家公司，并于1879年开发成功二冲程发动机。随后，他又获得若干项相关专利，如发动机调速系统、电池点火系统等。1882年公司转为股份制公司，由于研究工作受阻，1883年本茨离开该公司。

1883年，本茨与另两位合作者建立了奔驰公司莱茵燃发动机工厂（Benz&Co.Rheinsche Gasmotoren Fabrik)，开始生产工业用二冲程发动机，

同时向其他企业出售燃气发动机许可证。公司的稳定运转和稳定的资金支持，使本茨有中够的精力投入汽车发动机的研发，也使他的明汽车的路线与戴姆勒的完全不同。戴姆勒是把自己生产的发动机装在现成的普通四轮马车上，而本茨则致力于从四冲程汽油机到适宜搭载发动机的车辆整体性能开发。1886年1月29日，本茨开发的三轮四冲程发动机汽车获得发明专利书，同年7月3日该车对外公开展示。

1890年，奔驰公司为德国第二动机制造高，1893年奔驰汽车以枢轴转向代替了拉杆转向，1896年本茨发明了对置式发动机，这是今天水平对置活塞式发动机的前身。1899年奔驰公司股份化，更名为“Ben&Cie”。

在发明汽车的过程中，卡尔·本茨的勇气令人十分钦佩。首先，他甘心清苦，埋头于自己的发明工作。其次，他果敢地摒充了在技术上已经十分成熟的蒸气机而选用了并不被人看好的内燃机作动力，反映了他在观念上的巨大转变。再次，他既能开发生产反映汽车技术最高水平的高档车，又能及时调整产品结构，组织生产适销对路的普能车，为公司赢得可观的利润，说明他既有工程师的基本素质，又有企业家的经营技巧。

通用lfv发动机历史

汽车经过了一百多年的发展，已经从最古老的蒸汽机驱动行驶进化到到如今的四缸、六缸发动机驱动行驶，还演变出了诸如跑车、货车、越野车等一系列侧重不同应用场景的汽车，这其中汽车的发展究竟经历了哪些阶段，今天就带大家了解一下。第一阶段：蒸汽机的发明与改进

在非人力代步工具出现之前，所有的劳动力都是由人类和动物来完成的，这也极大限制了社会生产力的发展。1705年，世界上首个实用化蒸汽机被发明了出来，虽然这台机器的蒸汽效率极低，但它带来的积极影响是不可磨灭的。从此以后，各种改进型的蒸汽机被发明了出来，其中最为著名的便是“瓦特蒸汽机”。虽然早期的蒸汽机大多被应用在运送煤炭等矿产，但仍有发明家投身于研究蒸汽机驱动汽车。1769年，法国人N.J居纽制造出了世界上第一辆蒸汽驱动三轮汽车，依靠车上的大锅炉，可以使汽车的运行速度保持在3.5~3.9km/h。在1876年，德国发明家奥托发明了创制成功第一台往复活塞式、单缸的内燃机，极大的提高了内燃机的功率和热效率，使用内燃机驱动行驶车辆成为了现实。

2. 第二阶段：进入内燃机时代

随着科技革命的不断发展，人们意识到需要有一种效率更高的发动机去带动社会生产活动，于是内燃机出现了。内燃机是一种是一种动力机械，它是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。它的出现，相比旧工业时代的蒸汽机，功率和热效率都有了极大的提高。随着内燃机的不断优化与改进，以及石油的大量开与普及，以汽油机驱动的汽车开始如雨后春笋般冒了出来。人们开始接受这一行动快，坐起来舒适的汽车，来自世界各地汽车订单纷至沓来，故这一阶段也是各大汽车厂商不断发展壮大的阶段。

3. 第三阶段：科技快速发展

随着和平年代的持续，社会的科技水平和人民的生活水平都在不断提高，人们对汽车的要求开始不再仅仅是速度和外观，而开始追求安全、舒适和多功能性。故在这几十年汽车的发展中，汽车加入了许多前沿科技以此来保证乘员的安全，如安全气囊，防抱死系统等，让我们的出行更加舒适和安全。近十年来讲，随着能源危机的不断来临，新能源汽车也逐渐站上了历史舞台。相信随着科技的不断进步，汽车行业也将迎来下一次的技术革新。

为什么说汽车发动机出生在德国生长在日本

1.介绍一下通用北极星发动机的历史

北极星引擎（Northstar）是通用旗下除了LS引擎系列外最顶级的发动机产品了，比起6.0升LS2引擎和7.0升LS7引擎，北极星也同样用V型8缸布局，不过排量没那么高，分别是4.6L和4.8L。

当我们说北极星时，往往说“北极星V8引擎”，理由就在这里。 该引擎最早亮相于1993年的凯迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS三款车上，正因为它是V8引擎，通用家族除了凯迪拉克这个豪华品牌外，其他的车型都比较少能享用这款引擎，于是凯迪拉克和北极星引擎无形中就挂上号了，说到凯迪拉克，人们往往就联想到北极星引擎。

当时这款北极星V8的代号为L37，排量为4.6升。 通用例来并不是生产高素质引擎的好手，而而北极星的诞生，却对通用来说具有划时代的意义。

不要以为这么说是在夸大一款引擎的作用，事实上在80年代到90年代初期，汽车产品并不像今天这样——同级车技术基本没有太大差异，拼的都是品牌文化和车型配置而已——当时一款车称之为好与坏的标准，往往就是由引擎、底盘和变速器等核心技术决定。遗憾的是现在很多中国人买车看的不是这个了。

因此当第一款北极星以295匹马力出现时，它是美国首款顶置凸轮轴的V8铝合金引擎，征服了不少美国人，，还获得了美国Ward's Auto World评出的“美国10大引擎”的美誉。事实上能登上Ward引擎排行榜10大的货色，都是行内一等一的，这个相信大家也知道。

比如说日产的VQ系列就曾10年都获得Ward的10大引擎称号，强吧，呵呵。 当时的北极星凭借自己出色的升功率、优异的油耗表现和可靠的性能在美国市场上令奔驰和宝马的同排量引擎都相形见拙，大大长了美国人的威风。

正因为此，从文化层面和精神层面上，北极星和美国的野马、考维特等跑车一样，都成为了一种美国汽车工业的旗帜性产品，不过它的历史还并不是很长。 通用自然不会让这款引擎昙花一现，于是北极星V8踏上了不断完善和发展的道路。

1994年，第一款L37北极星V8引擎迎来了自己的第二个版本，LD8。LD8的凸轮形状经过重新打造，将马力降低了一点，只有270匹，不过却提升了低转速的扭矩，引擎对于油门的反应明显加强了，带来更理想的加速感受。

同年，一款体形更小一点、动力更弱一点的北极星出现在奥兹莫比尔Aurora身上，这台名为L47的北极星4.0升V8引擎和之前的4.6升V8没有什么太大差异，主要就是通用改变了它的缸径和行程（87mm*93mm），所以排量小了，最大马力只有250匹。 1995年，第一代L37北极星4.6升V8发动机被调整到新的高度，300匹。

而LD8版的北极星也水涨船高，升到了275匹，虽然多了仅仅是可怜的5匹。也就是到95年，4.6升排量的北极星引擎分别有两个马力版本，分别是275匹和300匹。

值得一提，这两款L37和LD8的北极星一直沿用到了今天，寿命不可谓不长，通用也并没有用新产品来取代这两个型号的北极星。目前凯迪拉克DTS就是使用L37的V8，别克Lucerne使用着LD8的V8。

通用也推出过北极星XV12概念引擎，体积大小和目前的V8基本一致，但是马力却达到惊人的750匹，一台绝对烧油的玩家级心脏。通用用了“气缸激活技术”来保证该引擎的油耗不会过高，但是一直都没有看到该引擎量产的苗头，看来概念引擎果然是用来玩“概念”的，不是量产的，你流的口水可以收回了！（没流口水？那最好最好！） 2004年的凯迪拉克XLR和SRX上，出现了代号为LH2的北极星引擎，2005年的凯迪拉克STS 也用上LH2。

LH2是目前北极星家族用VVT可变气门正时的引擎，它还带来了全新的ETC电控油门技术，使其他的北极星引擎也得到受益，逐渐可以装备ETC，另外还有新的引擎控制单元E67，在北极星从在前驱车上的运用，到目前逐渐使用于后驱车和四驱车，它的摆放方式也从横置变成纵置。除了LH2外，北极星还多了一个L37代号的V8,L37和LD8基本一样，衍生版本而已。

整个北极星家族目前共有4款引擎，分别是4.4L V-8 SC (LC3) 、4.6L V-8 (L37)、4.6L V-8 (LD8)和 4.6L V-8 VVT (LH2)。 引擎总体特性 北极星V8引擎的气缸套是铝合金压铸而成，2000年后，通用为了降低铝合金在成形过程出现气孔，用了一种新的高压铸造工艺，因此降低了引擎内铝合金部件的气孔，改善了性能。

在2000年以前，压缩比为10.3:1，到了2000年后，调为10:1。每缸双凸轮轴和四个气门的设计符合目前大排量发动机的潮流，没有特别可说的。

凸轮轴取链条传动，比起皮带传动的会更耐用。北极星V8有个坏毛病，就是如果一旦链条出现问题，气缸就出现很大问题，而没有人愿意看到这么一款昂贵的引擎发生这种毛病。

进气歧管是热塑尼龙66制成，它能够在冷却进气的同时却不会收到发动机传过来的热量的影响，从而保持良好的工作状况。北极星用通用的I(sequential fuel injection)燃油顺序式喷射方式进入气缸，进排气凸轮的位置由感应器进行控制，以便精确地配合气缸气体的进进出出。

点火系统有两种控制模式，一种是“点火控制模式”，完全由电脑根据气缸内外的感应器得到的数据来计算提前点火的时间和角度；当电脑或者感应器出现问题时，则引擎由“预定模块模式。

2.介绍一下通用北极星发动机的历史

任何一个品牌都有区别于其他品牌的特点，想把这个特点长久，唯一地保持住，最好的做法就是依靠领先的技术。

就像大众 拥有最好的FSI和TDI技术，丰田有演绎得出神入化VVT-I技术一样，通用也有着享誉世界最好的发动机总成——北极星系列发动机。 1996 North star 32valve v8 发动机 北极星发动机最早亮相于1993年的凯迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS这三款车上，代号为L37。

当初正是因为其具有的V8大排量特点，所以几乎都被配置在了凯迪拉克这个豪华品牌上。1994年， L37北极星V8引擎通过改进迎来了更新的版本LD8。

LD8最大的变化是重新设计了凸轮的曲线，降低了一部分发动机功率，但却提升了低转速时发动机的扭矩，因此LD8更加适合SRX这样体重较大的SUV使用。 1995年，两代北极星发动机L37和LD8都分别经过 *** 把输出马力调整到了300匹和275匹。

自此，这两款北极星发动机就一直没有改变过，一直沿用到现在。 2004年Cadillac XLR配置的Northstar-V8发动机 在2004年，在凯迪拉克的超级跑车XLR和豪华SUV—SRX上出现了代号为LH2的北极星发动机，2005年的凯迪拉克STS上也出现了这款LH2北极星发动机。

这款新LH2用了在美国发动机历史上第一次应用的VVT可变气门正时技术。该技术允许进气门和出气门各自独立控制开闭时间，通过从低速到高速运转之间的调节，保证了气门在最恰当的时机开合、配合对燃油喷射的精确控制，更加高效地提高气缸内汽油的燃烧效率，使提高性能的同时，也提高了发动机废气的清洁度。

此外，LH2还带来了全新的ETC（电控油门技术）系统，此系统取代了油门踏板和油门之间的机械传动。通过油门踏板位置传感器、发动机控制传感器、自动巡航命令、防侧滑控制记录以及发动机控制模块发出的变挡能量指令，发送到发动机的油门控制单元，从而改变油门大小。

该系统有助于最大限度降低油耗，同时保证动力强劲、反应直接，并且利于排放清洁。在LH2之后，L37和LD8也陆续装备了ETC控制单元。

LC3 发动机 LC3发动机配置的机械增压及冷却系统 除了LH2，当年凯迪拉克又专门为其V系列运动轿车开发了全新的4.4L排量，代号为LC3的北极星V8机械增压发动机，该发动机提供了媲美赛车的动力性能，装载于STS-V和XLR-V上。至此，整个北极星家族目前共有4款引擎，分别是4.6L V8(L37)、4.6L V8(LD8)、4.6L V8VVT (LH2)和4.4L V8(LC3)。

北极星发动机的总体特点： 北极星V8发动机全部由铝合金制成，掀起的发动机缸体制造工艺用压铸技术，到2000年后，通用集团为了解决铝合金在冷却成形过程出现的气孔，用了一种新的高压铸造工艺，降低了发动机内铝合金部件的气孔，提高了发动机性能。另外，在2000年以前，北极星发动机压缩比为10.3:1，到了2000年后改成了10:1，以适应每缸双凸轮轴、四气门、链条带动凸轮轴的设计。

最后，北极星引擎的进气歧管是用热塑尼龙66制成，该材料制成的进气歧管能够在冷却进气的同时却不会受到发动机传导过来热量的影响，从而保持良好的发动机进气环境。 除了以上所述，北极星发动机还有一个特点，就是当所有冷却液都失效时引擎还可以继续运行，这被称作“Limp home”模式。

在这种模式下，当电脑探测到引擎处于过热状况时，它会暂时停止一半的气缸运行，这样就能降低整个引擎的温度，以便可以让车辆能继续行驶，但是通用集团加了个备注：此情况下车辆最多只能行驶50英里。 北极星家族中的第五成员： 目前，北极星发动机家族里面最新的一位成员是伴随概念车CIEN一同推出的North star XV12 概念发动机。

这款发动机是一款用了60度气缸夹角，全铝质双顶置凸轮轴（DOHC），单缸四气门设计的V12发动机，排量为7.5升。能够输出750马力的功率和450磅/英尺的扭矩，但其体积却紧凑到与V8发动机相同。

设计该款发动机的通用汽车公司动力总成部副总裁Thomas Stephens说：“尽管通用汽车公司的动力总成产品非常多，但是到目前为止我们还没有开发过V12发动机，而这正是我们的North star XV12发动机正在探索的一个领域。我们的汽车同高级汽车市场上的其他产品相区别的重要之处就是动力总成，而用诸多先进技术的XV12发动机可以满足大多数V8发动机的外形要求和燃油经济性标 准，这使通用汽车公司理所当然地在这一领域中处于领导地位。

同时，这一发动机还继承了我们的一些设计传统。” 通用汽车北极星North star XV12发动机的项目经理、工程师Steve Kowalk说：“外形可能是我们所面临的一个最大的挑战，因为我们一开始就希望使V12发动机与V8发动机的外形大小相同。

我们尽量缩减发动机的体积，以使其能够应用于尽量多类型的汽车之中。同时，我们还要使发动机排量最大化，并要运用‘可变排量’技术，使之能够随时提供所需的动力。

我们将汽缸壁的厚度缩减至7毫米，并用后部凸轮轴驱动方式，以使体积更加紧凑、发动机罩更低。” XV12 发动机 North star XV12发动机相对于其他北极星发动机用的先进技术包括： l .“可变排量”技术 这款发动机可以通。

3.F

洛克达因最初设计F-1只是出于美国空军在1955年提出的制造超大型火箭发动机的要求。公司最后设计出两个版本，一个E-1，一个更大的F-1。E-1虽然在静态点火试验中取得成功，但很快这款发动机被视为没有前途，而且有更强大的F-1存在，E-1被搁浅了。然而美国空军发现没有使用如此强大的发动机的必要，F-1的研究也随之中止。刚刚成立的NASA看中了这款发动机，并与洛克达因签约，要求尽快完成研发。1957年，发动机进行了局部试验，而整机的静态点火试验也在1959年3月取得成功。

F-1在随后七年的测试中，其燃烧不稳定性逐渐暴露出来，并可能导致灾难故。[1]攻克这个技术难题的工作最初进展十分缓慢，因为这种故障的发生是不可预知的。最终，工程师们想出了解决办法，他们将少量的爆轰放在燃烧室中，并在发动机运转时引爆，以此测试燃烧室在压力变化时将作何反应。设计师随后测试了几种不同的燃料喷射器，并得到了最佳匹配方案。这个问题从1959年一直拖到1961年才算告一段落。

4.发动机15e4e发动机是哪个国家的

发动机是属于中国上汽集团的。

一、上汽集团的这款1.5T 15E4E发动机与上汽通用别克和雪佛兰旗下车型搭载1.5T LFV发动机有着千丝万缕的联系。上汽集团和通用集团共同开发了两个系列的发动机，分别是SGE(Small Gasoline Engine)系列和MGE(Medium Gasoline Engine)系列。

二、荣威RX5上搭载的1.5T和2.0T发动机和更早上市的MG锐腾上搭载的相同，且均在上汽临港工厂生产。与1.5T发动机相匹配的是6速手动变速箱以及7速干式双离合变速箱，与2.0T发动机相匹配的是6速湿式双离合变速箱。

在燃烧室顶部、四个气门中央同时布置火花塞和燃油喷嘴对于气缸盖的设计提出了更高的要求，同时制造难度也比侧置喷嘴更高。

随着直喷技术的升级，业内发动机产品的燃油喷射压力在2020年之前将有望提升至400bar左右，以提升燃油雾化效率，进一步限制发动机的颗粒物排放。

1.5T 15E4E发动机涡轮增压系统的进气泄压阀集成在涡轮压气机之上，用了电控形式，当驾驶员突然收油时，该阀门会开启。

连通涡轮增压器压气机增压侧和非增压侧，减小了高压进气气流对开度突然缩小的节气门造成冲击，同时也避免了涡轮转速大幅下降而影响发动机再次提速的性能。

此外，1.5T 15E4E发动机用了变排量油泵，能够根据发动机的负荷和转速来控制机油泵送量，避免过度泵送造成能量浪费，有利于降低油耗。

扩展资料：

汽车发动机型号的组成

1.首部：包括产品系列代号、换代符号和地方、企业代号，有制造厂根据需要自选相应的字母表示，但须经行业标准标准化归口单位核准、备案。

2.中部：由缸数符号、气缸布置形式符号、冲程符号和缸径符号组成。

3.后部：由结构特征符号和用途特征符号组成。

4.尾部：区分符号。同一系列产品因改进等原因需要区分时，由制造厂选择适当的符号表示，后部与尾部可用“-”

参考资料：

荣威-荣威RX5

5.汽油发动机的历史

汽车发动机历史发展回顾 汽车整体技术日新月异，而作为汽车的心脏——发动机技术的进步显得更受关注。如今介绍一辆汽车的发动机时：可变气门正时技术，双顶置凸轮轴技术，缸内直喷技术，VCM汽缸管理技术，涡轮增压技术，等等都已经运用的相当广泛；在用料上也是往轻量化的方向发展：全铝发动机目前的应用已经非常广泛；汽车的污染也是不可避免，于是新能源技术，包括柴油机的高压共轨，燃料电池，混合动力，纯电动，生物燃料技术也已经有普及的趋向，但回顾一下发动机的历史或许更能理解这一百多年来汽车技术所发生的巨大变革。

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十佳发动机VQ35

汽车技术的迅猛发展从我国的汽车教材也能看出端倪：新技术的发展已经让汽车教材难以跟上步伐！如今大部分汽车教材还是以东风汽车的发动机来作为范例，而东风发动机还是带化油器的老式发动机，与如今全电子化的发动机简直就隔了几个世纪。

汽油机之前的摸索阶段

回到汽车的起步阶段，那时的汽车被马车嘲笑，污染严重，但起步的意义却非同寻常。

18世纪中叶，瓦特发明了蒸气机，此后人们开始设想把蒸汽机装到车子上载人。法国的居纽（N.J.Cugnot）是第一个将蒸汽机装到车子上的人。1770年，居纽制作了一辆三轮蒸汽机车。这辆车全长7.23米，时速为3.5公里，是世界上第一辆蒸汽机车。1771年古诺改进了蒸汽汽车，时速可达9.5千米，牵引4-5吨的货物。

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蒸汽机汽车

1858年，定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机，并于1860年申请了专利。发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽，使用电池和感应线圈产生电火花，用电火花将混合气点燃爆发。这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。煤气机是内燃机的初级产品，因为煤气发动机的压缩比为零。

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N.J.Cugnot

1867年，德国人奥托（Nicolaus August Otto）受里诺研制煤气发动机的启发，对煤气发动机进行了大量的研究，制作了一台卧式气压煤气发动机，后经过改进，于1878年在法国举办的国际展览会上展出了他制作的样品。由于该发动机工作效率高，引起了参观者极大的兴趣。在长期的研究过程中，奥托提出了内燃机的四冲程理论，为内燃机的发明奠定了理论基础。德国人奥姆勒和卡尔·本茨根据奥托发动机的原理，各自研制出具有现代意义的汽油发动机，为汽车的发展铺平了道路。

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奔驰1号配的是单缸二冲程汽油发动机

1886年被视为汽车的诞生日，那辆奔驰一直为人所津津乐道。但是其动力单元却实在“寒酸”：第一辆“三轮奔驰”搭载的卧式单缸二冲程汽油发动机，最高时速16KM每小时。这就是第一辆汽车的发动机，那时勇敢卡尔奔驰的夫人驾驶这辆奔驰1号上坡还需要儿子推车，当然沿途不停的熄火，转向也不灵，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。

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四冲程发动机工作图

四冲程发动机其实早就由德国人奥托研制出来了。但应用的汽车上不得不提戴姆勒，他由于协助奥托研制四冲程发动机的原因而成为了第一个将四冲程发动机装上汽车的人。显然，从四冲程到二冲程是个巨大的进步。四冲程发动机的平衡性与燃烧效率都更加好。如今的汽车发动机技术已经基本全部用的是四冲程技术。而在发动机的基本运行方式确定后，却有人又向传统发出了挑战。

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马自达专用的转子发动机 1957年，德国人汪克尔发明了转子活塞发动机，这是汽油发动机发展的一个重要分支。转子发动机的特点是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。它的零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。1958年汪克尔将外转子改为固定转子为行星运动，制成功率为22.79千瓦、转速为5500转/分的新型旋转活塞发动机。该机具有重要的开发价值，因而引起各国的重视。日本东洋公司（马自达公司）买下了转子发动机的样机，并把转子发动机装在汽车上，可以说，转子发动机生在德国长在日本。如今转子发动机依然只是马自达一家公司在用，不知道马自达这门独门技术何时能全面开花。

发动机的工作形式确定后，就是发动机技术的完善了，随着时间的推移，好多发动机的经典设计都已经不能满足人们的需求了。

6.VQ系列发动机的发展历史

VQ系列发动机的共同特点是用V型6缸形式，全铝缸体的材质，DOHC顶置双凸轮轴，24气门结构和EGI顺序多点电喷系统，后期版本配备了NICS可变进气控制系统，CVTC连续可变气门正时控制系统和VVEL可变气门升程系统。

期间还推出过用NEO-Di缸内直喷技术的VQ25DD/VQ30DD发动机，以及一系列涡轮增压的高性能版本。VQ系列发动机从一推出便被广泛用于日产中高级轿车，跑车系列和英菲尼迪车型上。

自1995年起，美国权威汽车杂志《Ward's Auto World》每年都会评选出年度的十佳发动机，评选的标准主要是对所选引擎进行综合性能、动力输出性能、扭矩、通用性、经济性、环保要求、是否具有前瞻性等多项目的纵向、横向对比。VQ系列发动机从1995-2008年之间曾连续14次入选。

7.名爵6 1.5T的发动机怎么样

名爵6 1.5T在上汽集团中的地位 名爵6上搭载的1.5T发动机型号为15E4E，这款发动机与上汽通用旗下的别克和雪佛兰的1.5T LFV发动机有密不可分的关系。

上汽集团与通用汽车共同开发了两个系列的缸内直喷发动机，分别是SGE(Small Gasoline Engine)系列和MGE(Medium Gasoline Engine)系列。上汽NetBlue蓝芯系列发动机 SGE MGE NSE 1.0T 2.0L 1.3L 1.4T 1.8T 1.5L 1.5T 2.0T 1.5T 制表：太平洋汽车网 上汽集团在2015年公布了自己的的动力总成战略，其中NetBlue蓝芯就是代表传统燃油机系列。

在NetBlue蓝芯系列下，目前拥有SGE、MGE、NSE(New Small Engine)三个子发动机系列。SGE和MGE系列分别对应小排量以及中排量发动机，而其中值得注意的是，SGE系列和NSE系列下均有一款1.5T发动机。

这两款发动机并不相同，SGE系列的1.5T 15E4E发动机也就是本文所说的名爵6上的1.5T发动机，NSE系列的1.5T 15S4G发动机则是搭载在名爵GT上。后期推出的SGE 1.5T发动机各项性能指标都要优于早期的NSE 1.5T发动机。

而本文的1.5T 15E4E发动机，目前在名爵品牌上使用的车型有名爵6、名爵GS。另外这款发动机在出现在荣威i6和RX5上，但 *** 各有不同。

名爵6 1.5T与昂科威1.5T发动机动力对比 名爵6 1.5T 昂科威1.5T 型号 15E4E LFV 缸数 4 4 喷油方式 缸内直喷 缸内直喷 最大功率（kW/rpm） 124/5500 124/5600 最大扭矩（N·m/rpm） 250/1700-4300 250/1700-4400 制表：太平洋汽车网 因为这款1.5T 15E4E发动机是上汽集团和通用共同开发，所以与别克/雪佛兰的1.5T LEV发动机的硬件是一致的，但是发动机针对车型的 *** 以及耐久性测试都是由上汽集团独立完成。从参数上来看，名爵6的1.5T发动机与昂科威上的1.5T账面数据比较相近。

名爵6 这具1.5T 15E4E发动机目前在上汽临港工厂生产，与1.5T发动机相匹配的是6速手动变速箱以及7速DCT变速箱。名爵6 1.5T动力如何？4款1.5T发动机动力对比 厂商 上汽集团 本田 福特 宝马 型号 15E4E L15B8 ECOBOOST B38A15C 缸数 4 4 4 3 发动机排量（ml） 1490 1498 1499 1499 喷油方式 缸内直喷 缸内直喷 缸内直喷 缸内直喷 最大功率（kW） 124 130 133 100 最大功率转速（rpm） 5500 6000 6000 4400 最大扭矩（N·m） 250 220 240 220 最大扭矩转速（rpm） 1700-4300 1700-5500 150-4500 1250-4300 制表：太平洋汽车网 对比合资厂商的1.5T发动机，账目数据上名爵6的1.5T在最大功率上稍弱于福特和本田的1.5T，但峰值扭矩优于其他三家。

当然，还是那句话，账目上的数据只是评判好与坏的一部分，还要考虑整体驾驶感以及性能油耗表现。4款1.5T发动机动力对比 厂商 上汽集团 江淮 长安 长城哈弗 型号 15E4E HFC4GC1.6D JL476ZQCA GW4B15 缸数 4 4 4 4 发动机排量（ml） 1490 1499 1499 - 喷油方式 缸内直喷 缸内直喷 缸内直喷 缸内直喷 最大功率（kW） 124 128 125 124 最大功率转速（rpm） 5500 4850-5500 5500 5000-5600 最大扭矩（N·m） 250 251 230 285 最大扭矩转速（rpm） 1700-4300 1500-4500 1950-4500 1400-3000 制表：太平洋汽车网 对比国内的几款1.5T发动机，名爵6上的这款1.5T数据上并没有压倒性的优势，最大功率不及江淮，最大扭矩不及长城哈弗，但是其整体性能 *** 在实车上表现较好，性能以及油耗表现比较均衡。

名爵6 1.5T发动机动力对比 1.5T普通版 1.5T高性能版 缸数 4 4 喷油方式 缸内直喷 缸内直喷 最大功率（kW） 124 140 最大扭矩（N·m） 250 300 制表：太平洋汽车网 而名爵6还有一个高性能版本，百公里加速时间仅为6.6秒（普通版7.1秒）。这个版本的发动机属于高性能版本，最大功率以及最大扭矩都比普通版有所提升。

汽车发动机的涡轮，有着怎样的发展史？

18世纪末,以工业革命为背景,以居尼奥的蒸汽汽车实验成功为起点,在欧洲各国和美国,出现了一个研究和制造蒸汽汽车的热潮,各种用途的蒸和戈特利布·戴姆勒同时宣告制成的,不过一个制造的是三轮汽车,一个制造的是四轮汽车。卡尔.奔驰就是现今德国大名鼎鼎的奔驰汽车公司的第一

据1980统计,日本上年向世界各地出口的汽车约为600万辆,平均每天有16,000辆运出。今年虽在对美出口方面实行了“自动限制”,但总出口量有增无减。那末,这些汽车是怎样运往世界各地的呢? 据报道,这些车儿乎都是用汽车专用船运输的。现在,全世界约有300艘这种专用船,其中90％以上都参与日本车的运输。汽车专用船大致分PCC型和CB型两种。前者是专为经济、有效地运载汽车而设计的高速专用船;后者既能装载汽车,又能装载粮食,饲料等物资,这是按日本对外贸易结构的需要设计的。日本每年要从国外(主要是美国)进口大量的发动机。

1864年，居住在奥地利的德国人马尔库斯在一次研制装饰灯时，偶然发现石油炼制后的产品之一汽油，在汽化后有很大的爆发力，从而他开始制造实验汽油发动机。

1875年，波士顿的乔治－布雷顿研制了一种预压式发动机，以轻质油作燃料，被认为是第一台实用、安全的液体燃料发动机。

1881年．英国人克拉克创新研制了一台近代二冲程发动机，因其结构简单、输出功率大，当时曾得到了较多的应用。

“汽车之父”卡尔.本茨在1877年就决定制造发动机，1879年12月31日，卡尔.本茨终于制造出了一台二行程实验发动机。但当时很少有人知道发动机，没有销路，就没有资金。1882年卡尔.本茨在几个商人和银行家的资助下成立了曼海姆燃气发动机股份有限公司，目的是改进各种类型的发动机，特别是燃气发动机。但是由于公司缺少技术人员，本茨感到自己很难开展工作，一个月之后突然提出离开公司。由于他突然退出造成公司损失，公司决定将本茨的所有机器和设备作为抵押，赔偿公司的损失。因而，本茨又重新变为两手空空，一无所有。后来，尽管本茨几次改进发动机，但是他的发动机始终没有获得专利权，因为本茨的发动机不能实际使用，德国专利局拒绝发给他专利证书。

另一位“汽车之父”戴姆勒也在同一时期紧锣密鼓地研制发动机。1883年8月15日，德国工程师戴姆勒和迈巴赫根据奥托发动机的模型，制成了今天汽车用发动机的原型——高压点火卧式汽油机，并于同年l2月16日获得了德意志帝国专利——汽油发动机的专利。1884年5月，戴姆勒把卧式汽油机改制成体积尽可能小的立式汽油机，并于1885年4月3日取得了立式汽油机的专利，该立式汽油机取名“立钟”，其气缸用气冷方式，立于曲轴箱之上，进气阀可以自动开合，排气阀由戴姆勒发明的曲线槽控制装置控制。

戴姆勒的立式汽油机重量轻、转速高，压缩比为3，并首先在该机上应用了化油器。

发动机是汽车的“心脏”。汽车的发展与发动机的进步有着直接的联系。人类最初的工作劳动完全是由自身来完成，根本没有什么汽车和发动机，如果说有的话，在未使用牛和马之前使用的是人，或许最早的奴隶就是一种“生物发动机”。随着人类的进步与发展，人们对自然界的认识越来越深，利用自然、改造自然的能力日益加强，人们不仅使用人力、畜力、而且知道使用水力、风力。

1705年，纽可门首次发明了不依靠人和动物来作功而是靠机械来作功的实用化蒸汽机。这种蒸汽机用于驱动机械，便产生了划时代的第一次工业革命。随着蒸汽驱动的机械即汽车的诞生，人类社会中便拉开了永无休止的汽车发展的序幕，也拉开了汽车动力－发动机的发展。

现代发动机的发明是在使用蒸气机的基础上，仿造蒸气机的结构，在气缸中燃烧照明煤气作为开端的。首先成功制造了煤气机，在煤气机的基础上改进为汽油机，再研制为柴油机。

2.2.1 煤气发动机的发明

最早提出内燃机设想的是荷兰物理学家惠更斯。1673－1680年，他首先提出了真空活塞式火药内燃机的方案，即利用火药燃烧的高温燃气在缸内冷却后形成的真空，使大气压推动活塞作功，但屡次试验都失败了。1794年，英国发明家B.斯垂特提出了一种燃用松节油的内燃机，首次提出了燃料与空气混合的原理。1799年，法国工程师蓝蓬提出了用煤气作燃料，用电火花点火的内燃机。1820年，英国的W·塞歇尔研制出了以煤气为燃料的内燃机，并首次在实验室运转成功，每分钟60转。1833年，英国人W·L·莱特获得了爆发式发动机专利，从而结束了真空机的历史。

1858年，定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机，并于1860年申请了专利。发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽，使用电池和感应线圈产生电火花，用电火花将混合气点燃爆发。这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。煤气机是内燃机的初级产品，因为煤气发动机的压缩比为零。

1862年，法国工程师罗沙在对以往内燃机热力过程进行理论分析之后，提出了提高内燃机效率的关键措施，即预先压缩可燃气。并提出了四冲程循环：活塞下移，进燃气；活塞上移压缩燃气；点火，气体迅速燃烧膨胀，活塞下移作功；活塞上移排出废气。罗沙的文章发表在法国的一家地方出版的刊物上，并取得了专利。但他并未实际制造出一台可用的内燃机。

1867年，德国人奥托（Nicolaus August Otto）利用罗沙的内燃机原理，设计并制造了第一台以煤气为燃料，火花点火，单缸卧式的四冲程四马力内燃机，成为内燃机的正式发明者。此机结构小巧紧凑，转速快，运转平稳，热效率高达12％~14％，很快投入了生产，并得到广泛应用，1880年，单机容量达15~20马力，1893年达到了200马力；热效率也迅速提高，1894年达20％以上。

汽油发动机的发展

1864年，居住在奥地利的德国人马尔库斯在一次研制装饰灯时，偶然发现石油炼制后的产品之一汽油，在汽化后有很大的爆发力，从而他开始制造实验汽油发动机。

1875年，波士顿的乔治－布雷顿研制了一种预压式发动机，以轻质油作燃料，被认为是第一台实用、安全的液体燃料发动机。

1881年．英国人克拉克创新研制了一台近代二冲程发动机，因其结构简单、输出功率大，当时曾得到了较多的应用。

“汽车之父”卡尔.本茨在1877年就决定制造发动机，1879年12月31日，卡尔.本茨终于制造出了一台二行程实验发动机。但当时很少有人知道发动机，没有销路，就没有资金。1882年卡尔.本茨在几个商人和银行家的资助下成立了曼海姆燃气发动机股份有限公司，目的是改进各种类型的发动机，特别是燃气发动机。但是由于公司缺少技术人员，本茨感到自己很难开展工作，一个月之后突然提出离开公司。由于他突然退出造成公司损失，公司决定将本茨的所有机器和设备作为抵押，赔偿公司的损失。因而，本茨又重新变为两手空空，一无所有。后来，尽管本茨几次改进发动机，但是他的发动机始终没有获得专利权，因为本茨的发动机不能实际使用，德国专利局拒绝发给他专利证书。

另一位“汽车之父”戴姆勒也在同一时期紧锣密鼓地研制发动机。1883年8月15日，德国工程师戴姆勒和迈巴赫根据奥托发动机的模型，制成了今天汽车用发动机的原型——高压点火卧式汽油机，并于同年l2月16日获得了德意志帝国专利——汽油发动机的专利。1884年5月，戴姆勒把卧式汽油机改制成体积尽可能小的立式汽油机，并于1885年4月3日取得了立式汽油机的专利，该立式汽油机取名“立钟”，其气缸用气冷方式，立于曲轴箱之上，进气阀可以自动开合，排气阀由戴姆勒发明的曲线槽控制装置控制（如图2－11所示）。

戴姆勒的立式汽油机重量轻、转速高，压缩比为3，并首先在该机上应用了化油器。

柴油发动机的发展

1892年，德国机械工程师狄塞尔取得了在内燃机中使用压缩点火的专利。他希望通过提高压缩比来提高热效率，利用压缩气体产生的高温来点火，不但省去点火装置和汽化器，而且可以用比汽油便宜的柴油做燃料。狄塞尔经过5年的艰难实验，终于在18年制成了第一台具有实用价值的高压缩型自动点火内燃机，即压燃式柴油机。它加长了燃烧过程前的压缩过程，这是内燃机技术的第二次突破，也是一项震惊世界的卓越发明。

狄塞尔发动机能将35％的燃料潜能转变成动力，而当时最有效的汽油发动机却只能将28％的燃料潜能转变成动力。狄塞尔发动机的缺是重量大，噪声大，燃烧重油时排出大量的废气非常令人讨厌。

1898年，柴油机投入商业生产。狄塞尔的发明使他一下子成为百万富翁，可惜由于这种新机器在工艺上还没有过关，使新产品无法很好使用，订户纷纷退货，结果使他负债累累，声誉一落千丈。狄塞尔1913年在经济上陷入了绝境，从在英吉利海峡航行的一艘轮船上跳海自杀。后人为了纪念发明者，将柴油机称之为“狄塞尔发动机”（Diesel Engine）。

狄塞尔在有生之年只看到他的发动机的巨大成功的开端。现在，他的发动机被用来为载重汽车，公共汽车，出租汽车，小船，发电站和铁路机车提供动力。

柴油机在1914年以前发展缓慢，1914－1918年第一次世界大战期间，迫于战争的需要才开始大量生产柴油机。但柴油机的广泛应用是在1950年左右。在此之前，喷油泵的不完善，严重限制和影响了柴油机的使用。

柴油机在1898年被首先用于固定式动力上。1902年开始用于商船动力，1904年装在了海军舰艇上。1912年第一台柴油机车研制成功。1920年左右应用于汽车及农业机械。

早期的柴油机均系四冲程，1899年德国工程师雨果·古尔德纳成功地制造出了二冲程发动机，它可以把用相同气缸的四冲程柴油机的功率提高60％~80％。但古尔德纳却以埃克哈特的名义申请他的二冲程柴油机的专利，并让奥格斯堡机械厂来生产这种柴油机。到1936年美国通用汽车公司使用的小功率柴油机都用了二冲程型式。二冲程柴油机结构简单，价廉。但它的燃油及润滑油耗量较高，冷却较难，耐用性较差。

转子发动机的发展

1957年，德国人弗力斯·汪克尔（1902－1988年）发明了转子活塞发动机，这是汽油发动机发展的一个重要分支。

汪克尔于1902年出生在德国，1921年到1926年受雇于海德堡一家科技出版社的销售部。在1924年，汪克尔在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的时间在那里进行转子发动机的研制，在1927年，诸如气密性和润滑等的一系列技术问题的攻克终于有了眉目。1957年在德国生产出第一辆装配了转子发动机的小跑车。1958年汪克尔将外转子改为固定转子为行星运动，制成功率为22.79千瓦、转速为5500转/分的新型旋转活塞发动机。该机具有重要的开发价值，因而引起各国的重视。日本东洋公司（马自达公司）买下了转子发动机的样机，把转子发动机装在汽车上，可以说，转子发动机生在德国，长在日本。

当时业内人士认为这种发动机的结构紧凑轻巧，运转宁静畅顺，也许会取替传统的活塞式发动机。

1964年，日内瓦的德法合资企业COMOBIL公司，首次把转子发动机装在轿车上成为正式产品。1967年，日本人也将转子发动机装在马自达轿车上开始成批生产。

一向对新技术情有独钟的马自达公司投巨资从汪克尔公司买下了这项技术。由于这是一项高新技术，懂得这项技术的人寥寥无几，发动机坏了无人会修，而且耗油大，汽车界有人对这种发动机的市场前景产生了怀疑。70年代石油危机爆发，各国忙于应付各方面的困难而无暇顾及发展转子发动机，唯有马自达公司仍然深信转子发动机的潜力，独自研究和生产转子发动机，并为此付出了相当大的代价。他们逐步克服了转子发动机的缺陷，成功地由试验性生产过渡到商业性生产，并将安装了转子发动机的RX－7型跑车打入了美国市场，令刮目相看。

一般发动机是往复运动式发动机，工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞的直线运动转化为旋转运动，必须使用曲柄连杆机构。转子发动机则不同，它是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。它的零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。与往复式发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。

发动机的其它发展

1．汽油机燃料系的发展

汽油机燃料系的主要作用是将汽油与空气均匀混合形成可燃混合气，供给发动机燃烧做功。其中最重要的混合气装置是化油器或燃油喷射装置。汽油机先前大多使用化油器，利用化油器使燃油雾化，和空气混合。但是传统的化油器无法精确地获得发动机在不同工况下可燃混合气的空燃比，现代汽车上已大量地被电子燃油喷射系统（EFI）所代替。

所谓电子燃油喷射系统就是用电脑精确控制发动机每循环的喷油量，比起传统的化油器，由于EFI系统计量更准确，雾化燃油更精细，控制发动机工作更敏捷，因此在汽车节油，特别是降低排放污染方面表现出明显的优势。

最早的燃油喷射系统是在1952年由德国波许（Bosch）公司在奔驰300L型赛车上用，它是一种曾用于第二次世界大战德军飞机的机械控制式喷射装置。1957年，美国本迪克斯(Bendix)公司将电子喷嘴首次装用在克莱斯勒豪华型轿车上，这是最早的电子控制汽油喷射系统。

在电子燃油喷射系统的发展历程中，波许公司做出了很大的贡献。1967年，波许公司制造出K型机械式燃油喷射系统，由电动汽油泵提供低压燃油，经燃油量分配器输往各缸进气管上的机械式喷油嘴；同年，波许公司制造出D型模拟式电子燃油喷射系统，装在大众1600型轿车上，率先达到了美国汽车排放法规的要求，打入了美国市场。它的喷油量是由发动机的转速和进气歧管内真空度决定的，开创了汽油喷射系统电子控制的新时代。13年，波许公司又研制出L型电子燃油喷射系统。它的燃油量主要由发动机的转速和实际进气量决定。16年。波许公司研制出带有氧传感器的闭式燃油喷射系统，它可以利用装在排气管上的氧传感器判断燃油喷射量的精确与否，使可燃混合气的空燃比尽量接近理想值，以取得低的排放性能。19年，波许公司的M型数字控制燃油喷射系统问世。在这个系统中，电子控制系统同时完成喷射脉冲的计算和点火正时，集电子点火和电控汽油喷射于一体。现代的电子燃油控制系统均用集中控制系统，即电不仅控制燃油喷射、点火正时、还有怠速控制、爆燃控制、废气再循环控制等等均在其控制之下。

2．点火装置发明

点火系是汽油机上独有的一个系统，它主要的作用是点燃气缸内可燃混合气。点火方式从最早的热管式点火、磁电机点火、蓄电池点，一直发展到现在的电子点火。

最早获得热管式点火专利的是英国人纽顿(A. W. Newton)。热管就是一个从气缸内伸出的封闭金属管，把它加热到红热状态，由于热管保持高热，当气缸内混合气被压缩时压力升高，就自行发生点火。

第一个建议用电火花点火的是法国化学家勒本在1799年提出的，但没有实现，也没有引起人们的注意。1844年，英国人雷诺茨实现了电火花点火，它是用干电池做电源，点火室内装一根烧到白炽状态的电热白金丝，利用一个阀门，定时开闭点火室的进气口，可燃混合气接触电热丝而着火燃烧。1859年法国的勒诺瓦赫发明了世界上第一只长石质瓷缘体制成的电点火火花塞，使电池和感应线圈产生的高压电火花点火在内燃机上获得了实际的使用。

1883年，德国的西弗兰德·马尔库斯将一台低压磁电机代替蓄电池作为点火电源，并且利用机械方法断开装在燃烧室内触点的电源，产生电火花点燃混合气。由于当时电火花靠这种永磁微型发电机产生，因此称之为磁电机点火。

1908年美国的斯特林试验成功蓄电池点火系，用了触点式控制装置。

但是随着发动机转速的提高，传统的机械式点火装置越来越不适应发动机的高速运转，容易造成缺火等问题，因此无触点的电子点火装置得到了长足地发展。1949年，美国的霍利化油器公司首先取得了在点火系中使用晶体管的电子点火系专利，减少了断电器触点磨损、氧化、机械损伤。11年，克莱斯勒公司在汽车上开始正式用全晶体管点火装置。13后，克莱斯勒、福特、通用等公司生产的全部汽油车上都以无触点式全晶体管点火装置作为标准装置。目前，汽车发动机点火已经发展到微电脑控制点火，即点火时间、点火能量微电脑直接控制。

3．润滑系统

早期的汽车发动机润滑大多用“全失”润滑系统。机油送到发动机的工作部件，进行润滑，使用后的机油就白白地流到地上浪费掉。现代汽车广泛用的压力飞溅润滑系统，在用了压力润滑后，发动机寿命大大提高。

4．冷却系统

早期内燃机的冷却系统是简单的环绕气缸的大水套，在水套中注入一定量的水，发动机开始工作后水量随着沸腾而减少、散失，带走热量。后来用的水泵强制冷却水循环大大改善了冷却系统的工作效能。它可以有效地避免冷却水因蒸发而造成的损失，同时还可以起到提高冷却水沸点的作用，也就可以使汽车长时间爬坡时避免“开锅”现象发生，大大降低了对发动机零部件的损害，提高了行驶的安全性平稳性。

5．气门的布置

1930年以前的发动机，大多数用侧置式气门的设计方案。随着发动机转速的提高，逐步用顶置式气门（成为一种设计标准）。其优点是可使气门的动作加快，减少气门阻力，以便更好地进行换气，还可使燃烧室的设计更加紧凑。

6．滚珠轴承的发展与应用

汽车使人类社会成为一个生活在轮子上的世界，而现代汽车的每一个旋转部位都装有用来减少磨擦阻力的滚珠轴承。

其实滚珠轴承很早就有了。1543年，意大利雕刻家和金匠塞利尼首先看出一圈自由旋转的滚珠可能减少两个转动体之间的摩擦力。他在自传中写道：“我已做成了一尊美丽的朱庇特雕像，将它放在一个木制底座上。我在底座内安了4个小木球，木球的一大半埋在球窝内。个设计十分巧妙，一个幼小的孩子也能轻而易举地使其前后移动和转身。”

1780年，松动地安在滚道里的进行滚动接触的滚珠轴承开始用在风车上，机器的整个结构围绕中心柱旋转。1794年，威尔士卡马森的一个叫菲利普·沃恩的铁器制造商用滚珠轴承作为四轮马车的车轴轴承，并为此申请了专利权。从那时起直到19世纪的50年代和60年代，人们将滚珠轴承广泛使用在儿童玩的旋转木马，螺旋桨轴，军舰上的机枪转塔，扶手椅和自行车等器械的轴上，并取得了若干专利权。但直到有动力装置的车辆出现以后，金属部件因快速行驶而产生大量的高热和磨损时，这项发明才开始得到充分利用

所以，汽车的发动机，出生起源于德国，生长发展在日本！

自吸发动机涡轮增压发动机最直接的差异就是进气方式不一样，自吸依靠的是大气压力使空气进入发动机内部，涡轮增压依靠的是涡轮，将外界空气强行泵入缸体！这种情况，涡轮增压发机都很少出现问题。比如这些年在涡轮发动机上出现的机油乳化，涡轮漏油、烧机油的情况在自然吸气发动机上都不用操心。涡轮增压的优势是爆发力强，小排量发动机能够爆发出大动力，油耗也比较低。但是涡轮增压车型对机油、燃油标号、火花塞等要求更高，所以后期保养费用略高。虽然现在的涡轮增压。

那么问题来了，运动员体能比普通人更好，毋庸置疑，但是带来的过度运动后遗症以及隐性伤害也会比普通人多。普通人一般会比运动员要长寿。首先要明确一个前提，一定是基础排量合适的情况下，我们才来考虑是不是需要买涡轮增压，如果基础排量都不够，除非特别便宜，否则不值得买。那我们先来复习一下，多大的排量。以上的用户最合适，但不适应速度与的爱好者。但针对柴油动力而言，无论何种类型的车辆，带增压器确实是佳配，这是柴油机特征所致。

增压效果有限，所以逐渐被淘汰，有些会安装在一些价值较低的汽油机上（非汽车用），而咱们耳熟能详的两类增压系统就是后两者，也就是机械增压、废气涡轮增压！

电涡轮增压器只适合作为涡轮，因为转速低则电耗低、转速高则电耗高。而汽车的供电系统为启动后由发动机带动发电机供电，发电机的功率越动机的运行负荷越大则油耗越最高的转速只有20000转左右，和涡轮增压器的20万转相比相去甚远，因此，电动涡轮目前最大的应用多是作为发动机低转速区间的涡轮增压的补充。