法拉利赛道模式和运动模式_法拉利赛道模式

1.刚发布的法拉利812 Competizione有多快

2.致敬跃马最强V8引擎,上赛道试驾全新法拉利F8 Tributo

3.6缸跃马依然够“烈” 赛道试驾法拉利296 GTB

4.实拍法拉利599GTB 阿隆索赛道版，限量40台，620匹马力3.3秒破百

5.跃马风吟 赛道试驾法拉利F8 Tributo

3d驾驶课解锁赛道赛道版法拉利拉法的方法是：

1、打开3D开车教室模拟器，开始模拟训练。

2、通过第一个关卡就能继续下一项道路的专业训练。

3、点击继续即可解锁赛道版法拉利。

刚发布的法拉利812 Competizione有多快

在中控下有三个按钮，第一个火箭起步模式，第二个R档，按下就能倒退，AUTO，起步用的

当旋钮位于城市公路行驶模式下，只要踩下制动踏板，变速器会自动降挡的。

SPORT（运动）：这是标准设置，在稳定性和性能之间达到最佳平衡，适合在开阔道路上使用。此位置在最大性能和安全性之间提供了最适当的折衷。与前两种模式相比，SPORT模式对自适应悬挂系统取了更具运动风格的设置，使车辆在高速行驶时的性能、操控性和稳定性达到最佳状态。

CT-（关闭牵引力控制系统）设置。该设置能够关闭车辆的牵引力控制系统，但是与CST设置不同，它保留了稳定性控制系统的功能，保证了一定水平的安全性。

最后一个是ESP

RACE（赛车）：此设置只能在赛道上使用。在该模式下，换挡更迅速，以缩短换挡时间。CST系统的作用被降低至最低水平（只有在绝对必要时，发动机管理系统才会削减发动机的性能）。

CST：用来启动或关闭稳定性和牵引力控制系统。当manettino旋钮选择为关闭时，驾驶者拥有对车辆响应的完全控制。对驾驶者起作用的电子系统仅包括那些无法取消的功能，例如ABS和EBD（电子制动力分配）。

致敬跃马最强V8引擎,上赛道试驾全新法拉利F8 Tributo

还记得三年前在德国格特拉克总部，我抢在所有中国媒体前把一辆红色的法拉利812 Superfast，在众目睽睽之下开出了停车场。

同车的德国教练提醒我：“这辆是法拉利，有800马力，小心点。”我真的膨胀了，笑了笑把方向盘右下角的驾驶模式调到Sport，轻松开上路了。

事后我想过，如果我真的撞了，他们应该是按德国价格折算吧，而不是按中国的538.8万人民币。

德国试驾法拉利812 Superfast

我之所以如此有“底气”，是因为我对812 Superfast有一点熟悉，而且之前在国内曾经试驾过。法拉利虽然是跑车中上的珍珠，但它的容易驾驶程度仅次于保时捷。

“好开”的意思，是你不需要太高的驾驶技术，都很容易把它开得很顺很快，但前提是把驾驶模式放在标准模式，最多是Sport。因为如果把它放在赛道模式，就真的是秒天秒地秒空气了，没有两把刷子的技术你把控不住的。

言归正传，法拉利在5月5日晚上，发布了限量特别版车型812 Competizione，基于812 Superfast而打造的超跑。

同时，限量版Targa车型——812 Competizione A也一同惊艳亮相，这相当于812 Superfast敞篷版，不过这是法拉利首次用Targa造型的设计。

发布选址位于法拉利马拉内罗总部，菲奥拉诺赛道边的全新法拉利GT运动部门，跃马跑车70余年来在征战全球赛道的起点。而812 Competizione在费奥拉诺赛道圈速只需1’20”。

不过这一次我们不用关心售价，因为普通人买不到。812 Competizione和812 Competizione A是专为法拉利收藏家和爱好者度身定制。估计发布会之前，它们已经早被预定。

站在成功的812 Superfast基础上，两款车型在引擎、动态性能及空气动力学方面所用的创新技术理念，所达到的高度同级车型树立了全新业界标杆。能打败它们的，可能只有未来终极的812 XX，如果法拉利还准备研发。

那我们来聊一下，作为传统燃油跑车的终极之作，在面对后起之秀的高性能电动车，或者说在未来很长时间内，都有那些电动车无法比拟的优势？

V12高转的魔力

法拉利812 Superfast 6.5L V12只凭自然吸气，竟然可以输出800马力和718Nm，百公里加速2.9秒。而812 Competizione将这个输出再推高到830马力，而引擎最高转速增加了500转/分，最大转速达9500转/分。

由于7DCL 750双离合变速箱齿比并没有变化，加速方面812 Competizione 只是稍有提高，现在0-100公里/时加速用时2.85秒，但0-200公里/时只用时7.5秒，极速超过340公里/小时。

对于没有开过高性能车的朋友，对转速的印象可能不深，但对于跑车和赛车来说，转速是比速度还要重要的指标。

电动车一上来就用尽全力，但不需要的大动力输出的城市或慢弯很难控制，但需要冲刺的高速，能增加乐趣的时候又很快软了。

特斯拉Model S P100D百公里加速同样也是2.9秒，而且起步的瞬间加速更猛。但过了100公里/小时后你会感觉到加速度在下降，而法拉利V12100公里/小时之前可以说是在热身，后面的加速才是精彩。

世界上最好听的声音是V12

当年FIA GT各个品牌超跑混斗的时候，水平对置6缸、V8、V12都有，论性能可能V8已经足够，但如果你在现场观赛。只有法拉利、阿斯顿.马丁的V12引擎声音才是最好听的。

相比动力的线性输出，电动车没有传统燃油车的排气声浪是最大遗憾，如果作为经济代步车或豪华车没什么问题，但作为高性能的跑车，没有声浪是不可接受的。

跃马工程师们为法拉利812 Competizione增加了一个全新排气管，目的是保证旨在保持引擎声浪的同时，为排气系统引入符合最新排放标准的汽油颗粒过滤器。

此外进气道亦经过精心设计，通过增加第二对谐振器，进一步优化了独特的排气声浪以及引擎更加出色的点火顺序，令排气声浪与进气声浪完美融合。

F1级别的空气动力学设计

这个与电动车和燃油车无关，是与玩到什么层次有关。也只有像法拉利、保时捷、迈凯伦这类品牌，长年与赛道为伍，才能开发出顶尖的空气动力学套件。

而在赛道上，空气动力学的作用比动力来得更重要，而且对安全的作用更大。812 Competizione与812 Superfast的巨大差别，从他们的空气动力学套件就可以看出，它们的赛道速度不是一个级别的。

与812 Superfast一样，812 Competizione前扩散器搭载了一套被动式可移动空气动力学系统，当时速超过250公里/小时，便可开启该系统，以提升车辆的极速。而电动车根本不需要，因为电动车极速都不高。

但最特别的是812 Competizione的车尾部设计，其中涉及排气管布局、扩散器的几何形状、扰流板体积、获得专利的后车窗设计以及保险杠设计。

消音器和排气管均经过重新设计，这一设计可带来两大优势：最大程度地增加后扩散器的扩展体积，而且这是2010年代的F1赛车设计——废气与扩散器的低压区之间的良性互作用。后来这个设计因为优势太明显被F1禁止。

后燃油时代的超跑方向

很显然，法拉利812 Competizione尽管性能登峰造极，但另一方面一个明显信号是——V12会慢慢淡出人们视线，特别是自然吸气的V12。

在涡轮增压和电动机的加持下，V12在性能上已经没有太多优势，更多是情怀上的。

但另一方面，我们也看到电动机并非万能的，所以未来超级跑车领域，注定是燃油+电机的混合动力新组合，就像法拉利90那样。

本文来自易车号作者AutoLab，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

6缸跃马依然够“烈” 赛道试驾法拉利296 GTB

在众多法拉利跑车中，V8 车型一直最受法拉利拥趸的欢迎。始于 15 年的 308 GTB，开启了法拉利 V8 中后置发动机配置双座跑车的全新篇章。之后，1989 年推出 348 TB，其以 Testarossa 为灵感的优美造型，再次成为法拉利V8 家族的经典作品；再往后，不论是 1994 年炙手可热的F355，还是 1999 年首度用铝合金车身的 360 Modena，或是 2009 年以 9000 转 / 分的超高转速奏响嘹亮发动机声浪的 458 Italia，还有近几年横扫国际发动机大奖的 488 GTB，以及 2019 年正式在国内亮相的 F8 Tributo，每辆法拉利 V8 双座 Berlinetta 跑车，皆成为全球跃马迷们渴望拥有的绝美逸品。

此次，我们来到上海国际赛车场，就是来领略这辆法拉利史上除特殊车型外最强V8车型的中国赛道首秀。在赛道上，我们将尽情释放这辆经典双座 Berlinetta 车型的卓越性能及澎湃驾驶体验，深入感受跃马无与伦比的意式速度与。

外观：独特意式美学

对于车迷们来说，我们看到的每一辆法拉利跑车，都是完美彰显跃马独特意式美学与追求极致空气动力学效率的艺术品。

在设计过程中，法拉利设计中心的设计团队沿袭了法拉利最经典的设计基因，赋予 F8 Tributo 简洁、锐利的车身线条，并用法拉利在 GT 赛事和法拉利 Challenge 赛事中所积累的丰富赛道经验，让全新跑车的空气动力学效率较前身 488 GTB 提升了百分之十。

车头的 S-Duct 空气动力通道，新款 LED 大灯的 L 形设计，皆充分考虑空气动力学效率，实现了 F8 Tributo 极富乐趣的高速过弯表现以及酣畅淋漓、澎湃的独特驾驭体验。

此外，F8 Tributo 的透明后窗用源于早期法拉利 V8特殊车型 F40 的经典设计，由超轻 Lexan 聚碳酸酯材质制成，不但使艺术品般的发动机室一览无遗，更在向跃马品牌V8 发动机致敬的同时，增添了现代运动化气息，加强了车身流畅锐利的视觉效果。

尾灯回归最经典的四圆灯设计，进一步向跃马早期 Berlinetta V8 车型的经典设计理念致敬。这一切都美得让人屏息。

座舱：以驾驶者为中心

全新 F8 Tributo 的座舱设计以驾驶者为中心，意大利人重新设计了仪表板和门板的部件及细节，并可选配碳纤维，进一步增加激进的氛围。

此外，它还配备了和 812 Superfast 上一样的新一代多功能方向盘和控制键，以及全新样式的标配座椅，每处细节都经过法拉利设计团队的精雕细琢。副驾驶部分还可选装一块 7 英寸的液晶屏，能够显示出当前的车速、转速、挡位等行车信息，让副驾驶也能拥有“参与度”。

不同于 488，F8 Tributo 的中桥设计更加简洁利落，用引人注目的全新悬浮式设计，立体感十足，充分彰显 F8 Tributo 的运动流线型风格。

动力： 最强V8发动机

作 为跃 马 史 上 除 特 殊 车 型 外 最 强 劲的 V8 发 动 机，它曾在2016、2017 、 2018 和 2019 年连续四年荣膺年度国际发动机大奖。

不仅如此，它还在与诸多年度国际发动机大奖桂冠得主的竞争中脱颖而出，于 2018 年一举荣获“巅峰发动机大奖”。这都得益于法拉利中后置发动机布局的经典传承与进一步优化升级，F8 Tributo 所搭载的 V8 发动机，最大输出功率高达 720cv，峰值扭矩可达 770 牛·米，百公里加速仅需 2.9 秒，最高时速可达340 公里 / 小时。

车身重量较 488 GTB 减轻了 40 千克。在上赛道主看台前的大直道上，令我意外是，如此强劲的动力系统却能迸发出极致顺滑且没有丝毫涡轮迟滞的疯狂加速，伴随着独特悦耳的发动机声浪，给予每一位驾驶者无与伦比的驾驭。

与此同时，通过沿用搭载在法拉利 488 Pista 上的 S-Duct 空气动力通道等领先的空气动力学技术，F8 Tributo 在直道上拥有更高效的贴地表现，确保车辆驾驶稳定性。

驾驶：无与伦比的驾驭

值得一提的是，法拉利 F8 Tributo 配备了先进的车辆动态控制系统，其中包括最新第六代侧滑角控制系统（SSC 6.1），并引入了可在 Race 模式下激活的全新升级版法拉利动态强化系统（FDE+），不仅为驾驶者提供更为轻松自信的驾驶感受，还能在极限驾驶状态下增强对车辆的自如掌控，提供更卓越的驾驶体验和驾驶乐趣。

也就是说，在 Race 模式下，如果你在赛道上的走线并不理想，甚至出错，出现转向过度的趋势，这套循迹系统便会迅速介入，对内侧车轮施加制动力，以此提升车辆的转向性能，且会非常自然地把车头拉回正确的线路，还允许一定的侧滑。

因此，若驾驶者有一定赛道驾驶经验的话，相比驾驶 488，在极限状态下，他们对法拉利 F8 Tributo 的掌控力更强，还能带着炫酷的漂移姿势过弯。所以，如果不是亲身感受，你绝对无法想象这么一台性能猛兽，竟然犹如 GT 车型一样好开！

点评：

作为一款全新设计的超跑，法拉利F8 Tributo 拥有最佳的空气动力学设计，引以为豪的最强V8发动机，在升级版的动态强化系统加持下，更加易于驾驶者操控，堪称极致运动性能与优异驾控乐趣完美结合的典范，将经典双座Berlinetta车型卓尔不群的非凡魅力体现得淋漓尽致。其将在市场中对抗兰博基尼的Huracan和迈凯伦 720S两大实力对手，你难道不和我一样，希望拥有它吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

实拍法拉利599GTB 阿隆索赛道版，限量40台，620匹马力3.3秒破百

早在去年，法拉利296 GTB在国内就完成了亮相并上市，而作为跃马旗下的一款全新入门超跑，新车引来了不少关注以及争议，至于争议点，无疑就是那台V6发动机。有人说，气缸少、排量低的法拉利296 GTB，向环保、向现实妥协了，曾经的不复存在，真是如此吗？

近日，笔者有幸来到珠海赛车场对法拉利296 GTB进行了试驾，而它，则用8500转的嘹亮“嗓音”告诉世人：我还是我！

次世代混动 不仅仅要取代V8

V6终究是V6？不，我们在法拉利296 GTB身上看到了次世代V6已经被重新定义。首先来看看数据，法拉利296 GTB搭载的2.9升双涡轮增压V6发动机，是加入了电动机并组合成插电式混动系统，其系统综合功率达到了830马力，数据上依然让人热血沸腾，毕竟法拉利F8 Tributo 3.9T V8也才720马力。

在赛道上实际驾驶过程当中，法拉利296 GTB的动力输出表现，几个字就能表达：快到不行！配备经过优化的8速双离合变速箱下，新车的0-100km/h加速时间仅需2.9秒，0-200km/h加速时间也只需7.3秒，在赛道直线上，只管把油门踏板踩死，瞬间让人进入亢奋状态。当然，耳后那台V6发动机在8500转所发出嘹亮的“嗓音”，也让人十分陶醉，什么高性能纯电车，在这一刻根本不香。

至于操控方面，法拉利296 GTB自然不会让人失望，前双叉臂/后多连杆独立悬架设定出色，能游刃有余并不断诱惑你突破极限去攻克每一个弯道，当然，过渡管理制动器（Transition Manager Actuator）和6路底盘动态传感器（6w-CDS）是赋予信心的原因所在，这些系统可以一边侦测车辆动态，一边控制输出、转向等系统，并实现更高的制动效率，从而提升过弯性能。

所以，法拉利296 GTB足够快，也能玩得火辣，只可惜体验圈数有限，让人意犹未尽。

另外，6缸+混动在性能上不仅能取代V8，更做了V8做不到的事，省油。通过数据可以看到，法拉利F8 Tributo 3.9T V8百公里综合油耗需12.9L（NEDC），而法拉利296 GTB仅需6.4L（WLTC），谁敢想象？！

只要是法拉利，谁不爱？

过后，我们静下心来来看看法拉利296 GTB的设计。可以发现，法拉利296 GTB已经融入了许多新元素，其中，前舱盖造型如同战斧锋刃般，充满杀气。此外，新车前包围大面积蜂窝状中网，也进一步提升了前脸的视觉冲击感。

值得一提的是，其内部藏有刹车通风、冷却系统以及主动空力装置。至于前大灯，与法拉利Roma颇为神似，而且整体造型立体感十足，很是迷人。

车身侧面，整体线条修长且“”，而车门后方半圆形不规则的发动机进气口，让人想起了经典的法拉利F430。此外，双五辐五星造型轮圈，搭配碳陶制动系统，整个视觉效果依然很“法拉利”。

车尾部分，透明后窗玻璃无疑是亮点所在，我们可以直观地看到整个V6发动机的模样，就像在观摩艺术品。

另外，中置排气管设计也进一步提升了车辆的“战斗”氛围，至于造型夸张的尾部扩散器，也是法拉利惯用的设计手法。

“简洁”，但不“简单

坐进车内，整体设计风格与90 Stradale差不多，以驾控为主，不过，法拉利296 GTB也融入了新时代超跑该有的科技感，譬如全液晶仪表盘、副液晶屏、触摸式按键等等。

当然，最让人爱不释手的还是经典的三幅式方向盘，而红色驾驶模式旋钮键以及硕大的换挡拨片，让人难以抑制躁动的心。

换挡机构也颇有意思，整体呈现出H型，且搭配裸露的螺丝，有几分复古的感觉，而前进挡则通过方向盘上的换挡拨片来操作。

运动型座椅在视觉效果上足够迷人，而乘坐的包裹性也非常出色。

总结：

虽然此次试驾体验是短暂的，但法拉利296 GTB的非凡实力让人赞叹不已并铭记于心，更没想到，一台内燃机搭配一套电动系统，会给车辆的动力带来质的飞跃，进化与改变的幅度之大实在惊人。此时此刻我想，该好好努力了！

本文来自易车号作者晓生说车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

跃马风吟 赛道试驾法拉利F8 Tributo

大家好，欢迎大家来到这，在这里每天都会有不同的内容，最新鲜、最热门的汽车都会在此呈现，而本期的热门内容便是：“赛道版”法拉利599，3.3秒破百，全车酷似黑武士，但无法上路

前言：法拉利系列车型，普遍都是经典的“法兰红”漆面，上街回头率很高，而且对标迈凯伦、兰博基尼这类百万级别的超跑，法拉利全系车型的车门设计没有太大的卖点，动力上也和迈凯伦、兰博基尼差不多，而让法拉利在国内外销量一直居高不下的原因就在于法拉利的知名度比兰博基尼、迈凯伦高很多，车标还是一匹骏马，全车造型设计更加优雅。

近期，在国外一赛道上实拍一台“赛道版”法拉利599，3.3秒破百，全车酷似黑武士，但无法上路。

据悉，该款法拉利是一辆2012款的法拉利599?GTB?阿隆索赛道版，车价高达百万的同时，性能暴力，车尾原厂是4出排气，全车运用大量的空气动力学原理和碳纤维复合材料打造，降低了风阻和车重，车身用2门2座硬顶跑车结构，配备无框车门提升这款车的外在。

这款法拉利599GTB?赛道版搭载的是一台6.0L?V12自然吸气发动机，最大扭矩608牛米，最大马力620匹，最高车速可达335公里每小时，百公里加速仅需3.3秒即可完成，加速时的推背感十足，而且车内自带液压电磁悬挂、F1波箱、五点式赛车安全带、阿隆索特别版名牌以及各种配置，提升这款车的稳定性。

关键是这款车的车长只有4665mm，车宽1962mm，车高1336mm，车身轴距为2750mm，用后轮驱动，配105L容积的油箱，操控一流的同时，还保证了这款车的续航里程，只不过动力太强悍，所以油耗很高，百公里油耗达到了21.3L，如果遇到堵车情况，那百公里油耗要超过23L。

这样一台“黑武士版”法拉利599GTB出现在赛道上，620马力3.3秒破百，限量40台却无法上路。原来，这款法拉利599GTB是一台赛道版的车型，所以无法直接在公路上行驶，车身的用料和配置都是符合赛车的标准，动力也相比普通版强悍不少，而且全球限量40台，意味着你有钱也不一定能买到，因为限量版的法拉利都是很抢手的，如果没有一定的手速抢购，那你只能买二手的了。

综上所述，面对这样一台黑武士版法拉利，个人认为购买这类车型的车主都是富二代。

对于文章中的这类情况，喜爱汽车和机车的你会怎么看待呢，欢迎大家在下方评论区留言告诉我。本篇文章内容属于原创内容，如有文章中的内容和文中上传的原创配图侵权，还请联系本人删除

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

撰文/摄影?Did

法拉利F8?Tributo，跃马出品的经典双座Berlinetta车型的卓越性能巅峰之作，所以每当我们聊起F8?Tributo，最为重点的部分必定都是那台有着极其出色性能的V8发动机。?

其实对于法拉利来说，他们一直都在强调着发动机对于车型的重要意义，这从车型命名中就能看出端倪，比如之前的458?Italia，车名中的三个数字就是4.5升V8之意，到了488?GTB世代，488代表的是每个汽缸的排量是488cc，而F8?Tributo这一代车型尤为甚之，法拉利将V8发动机捧到了一个至高无上的地位，正如其名，致敬法拉利史上最强劲的V8发动机。?

F8?Tributo上搭载的代号F154?CD的3.9升V8双涡轮增压发动机正是F154系列发动机的最新力作，也是目前法拉利出品的非特殊车型的最强劲V8发动机。不过在3.9T?V8发动机最初搭载在488?GTB上的时候可是引来了一阵血雨腥风，在很多人看来给法拉利出品的V8发动机只能属于自然吸气，而装上两颗涡轮增压器似乎成了大逆不道之事，将很多法拉利V8自吸死忠心中的图腾瞬间摧毁，不过或许他们早都忘记了，法拉利史上那台令无数人为之疯狂、被无数人奉若神明的F40，搭载的其实也不过是一台V8双涡轮增压发动机。?

当然，讲情怀不如真实力，法拉利的这款3.9T?V8非常争气，凭借着出色性能屡屡让世人惊呼神奇，而且也得到了专业评委的认可，在2016年到2019年间连续四年摘得“国际年度发动机大奖”，并且还从过去诸多斩获“国际年度发动机大奖”桂冠的竞争对手中脱颖而出，一举荣获2018年的“巅峰发动机大奖”，如此的获奖纪录堪称同级别无敌的存在。?

说回F8?Tributo，这款V8发动机经过重新调校，在转速达到每分钟8000转的时候可以输出高达720马力的最大功率，升功率达到惊人的185马力/升，峰值扭矩可达770牛·米，而且在转速达到3250转/分钟时便可系数释放，令F8?Tributo仅需2.9秒就可以完成0-100公里/小时加速，而跑到时速200公里也不过只需要7.8秒而已，极速更是高达340公里/小时，性能极其强劲。?

可能很多人都知道法拉利之前推出过一台堪称可以合法上路的公路赛车488?Pista，相比488?GTB相比，488?Pista的V8发动机使用了超过50%的新组件，特殊设计的集气箱与进气歧管用全面优化的流体动力学解决方案，能够有效降低汽缸内的空气温度，在提高发动机燃烧效率的同时实现动力升级；全新凸轮廓设计搭配专属阀门弹簧和用特别几何结构的新型排气歧管等也有助于实现更强的动力输出；铬镍铁合金排气歧管、钛合金连杆、全面优化且重量更轻的曲轴与飞轮等部件的使用更是可以将发动机重量有效降低。事实上，这一系列的升级与进化很多都是源自于法拉利在自家品牌挑战赛甚至是F1上的赛车技术和经验，可以说赛车运动在法拉利的量产车型的打造中有着举足轻重的作用。

之所以说了这么多488?Pista发动机的相关内容，可能很多人都已经猜到了，没错，F8?Tributo使用的正是488?Pista的同款发动机，只不过为了符合更为严苛的排放和噪音污染标准而做了少许改动而已。?

那F8?Tributo在搭载了如此强大的一台V8发动机之后究竟会有着怎样的动态表现呢？让我们一起上赛道看看。是的，此次试驾F8?Tributo正是在北京金港赛道上，这是在国内绝无仅有的赛道驾驶法拉利的机会，因为在之前也只有去法拉利意大利马拉内罗总部才能机会将法拉利开上菲奥拉诺赛道进行体验。?

对于驾驶一台720马力的超级跑车来说一定要有敬畏之心，特别是在赛道之中，逐渐加快的节奏可能会给你带来极致美妙的速度体验，但也可能随时将你丢入万丈深渊，所以即使我已经在金港赛道跑过无数圈了，也曾经驾驶过近些年来到中国市场的所有法拉利车型，但还是将手中的Manettino旋钮转至Sport模式——对于法拉利来说除了Wet湿滑模式之外的“最弱”模式来热热身。?

或许很多自吸拥趸无法接受法拉利涡轮化的很关键一个原因就是动力输出的平顺性，确实，对于绝大多数涡轮机来说涡轮迟滞现象都是天生缺陷无法回避，但是在F8?Tributo上，你所能感受到的就是动力一直都在非常顺滑地输出，加速体验也是非常顺畅，从低转速区域一直到每分钟6000转甚至7000转，动力都是循序渐进且源源不断地在输出，并不会有突然迸发出来的动力会吓你一跳，涡轮迟滞在F8?Tributo上可以说基本不存在。?

两圈Sport模式的热身下来，让我对F8?Tributo的脾气秉性也有了更多的了解，所以毫不犹豫切入Race模式加快节奏。当我用更快的速度将F8?Tributo丢入弯道时，想象中的车尾摆动和电子稳定系统介入都没有出现，车辆依然是非常顺滑地通过弯角，下一圈同样一个弯道再次提升进出弯速度，F8?Tributo依然没有令我难堪展露窘态，甚至某些弯角竟然让我产生了这是一台四驱超跑的错觉。?

这就主要要得益于全新的法拉利动态强化系统升级版（Ferrari?Dynamic?Enhancer+）的使用，FDE的首次应用是在488?Pista上，它属于横向动态控制系统，可以有效提升过弯时候的稳定性。而在F8?Tributo上使用的是升级版的FDE+，相比过去仅在过弯和出弯时启动不同的是，FDE+能够在低抓地力情况下工作，而且在RACE模式下便可启动，大大提升了车型的弯道表现，所以说当我一次又一次地加快过弯节奏，其实很多时候要归功于FED+。当然，即使有着FDE+傍身，即使我对于车辆愈发熟悉了解，但是在几圈疾驰过后仍然不免手心微微冒汗，毕竟这是一台720马力的超级跑车，时刻不能掉以轻心。

因为之前试驾法拉利车型都是在非赛道路段，我也曾经说过对于更强的CT-Off模式我只有在赛道驾驶中才敢去尝试，此次机会难得，当然要体会一下，特别是法拉利介绍说CT-Off模式下的F8?Tributo会让驾驶者感觉到在极限驾驶过程中拥有更强的掌握力，这就像是一种魔力在引诱着我去尝试一下。只不过……CT-Off模式我也只是跑了一圈多点而已，更高的宽容度确实可以在某一个弯角让车辆更快地通过，但是想要将赛道连贯快速又安全地跑下来，我只能承认确实车技还有待提升，对于可能超出自己控车极限的事情，浅尝辄止就好，至于所有电子稳定系统全关、堪称地狱模式的ESC-off模式就更跟我无关了，而对于有能力购买法拉利的朋友来说，如果想要尝试ESC-off模式，还是先看看自己是否有可以与之匹配的驾驶技术或者可以肆意挥霍的钱包吧。?

之前V8涡轮化被抨击，还有一个很关键的点在于声浪，虽然法拉利已经尽力地去调校488?GTB的声浪，但是不得不说相比过去的高转速自然吸气发动机那高亢的嗓音还是要略逊一筹，不少像我这种对于声浪要求颇高的人都觉得很是遗憾，不过在F8?Tributo上这一点遗憾得到了弥补，由于包括涡轮增压器和排气尾管在内的整个排气系统的布局都得到了大幅改进，令F8?Tributo的声浪音色重回高亢调门，特别是在中高转速区域，那天籁之音令驾乘者得到莫大的满足。?

在外观造型设计方面，有些人可能会觉得F8?Tributo跟488?GTB颇为相似，但是我想说这只是在远处看可能会有的错觉，一旦近距离观瞧就会发觉变化相当之大。?

对于超级跑车来说，设计其实可以说是由空气动力学进化来决定的，F8?Tributo自然也是如此。位于车头的S-Duct空气动力通道非常引人注目，这项技术源自法拉利在F1赛事中总结出的经验，之前只在488?Pista上使用过，S-Duct空气动力通道可以非常有效地引导气流通过并提供下压力；LED大灯也变得更加紧凑，灯体都集中在中下部，上部则被空气动力学进气口所取代。?

车身侧面最明显的地方就是经过重新设计的中冷器侧进气口，这是法拉利中后置V8车型设计中非常重要的一处，每一代车型都会用新的造型，原本在488?GTB上的侧面发动机进气口在F8?Tributo上被移植到了尾翼上方。?

车尾变化更是相当大，尾灯重新回归到早期Berlinetta?V8车型经典的四圆灯造型，用超轻Lexan材质制成的透明发动机舱盖造型灵感来源于经典的F40，这其实也都可以视作F8?Tributo“致敬”的一部分；而主动式扩散器设计则可以在保持车尾造型完美的同时提供给车辆更为出色的空气动力学效应，仅此一项设计就让F8?Tributo比488?GTB增加了多达25%的下压力。?

从以上不难看出，F8?Tributo很多设计都是来源于公路赛车488?Pista或者是法拉利单一品牌赛事用车488?Challenge，而这两台车的技术又有很多是来自于法拉利多年征战F1赛场的经验，所以说F1玩得好，造民用超跑简直就是事半功倍。?

进入车内可以发现，F8?Tributo的内饰相比488?GTB变化并不大，如果不仔细看恐怕都很难找出区别来，不过话说回来这其实也不是什么大问题，因为现如今法拉利已经形成了一套非常成熟的内饰设计体系，在保证精致品质的前提下一切以驾驶者为导向就足够了。对于一台法拉利来说，你更需要关注的不是车内会有多么丰富的系统和科技配置，而是应该将注意力全部集中在驾驶方面，这样才算是真正对得起一台法拉利。?

所以其实跟驾驶者最为息息相关的就是手中的方向盘了，法拉利将有关驾驶操控的功能按键全都集中在方向盘上，从启动按钮、驾驶模式选择、悬架模式调节到转向灯、雨刷、灯光控制、语音控制等功能全部可以在手不离开方向盘的情况下就完成控制，刚上手可能确实需要熟悉一段时间，但是用习惯了之后会发觉真的很好用。超大尺寸的固定式换挡拨片可以让驾驶者在转向时也能准确分别出加减挡拨片，这对于赛道驾驶是非常有帮助的，而且拨动拨片时那清脆的声响和利落的手感也是听觉触觉的双重享受。?

为了让乘客不那么无聊，法拉利在副驾驶前方设置了一块7英寸的触控屏，可以让乘客控制多媒体系统，或者是时刻关注到车辆当前的各种状态，相信前者更适合女性副驾一些，而后者肯定属于同样爱追求速度与的同伴。?

这台更好看、更迅捷也更实用的F8?Tributo起售价为298.8万元，可谓是相当超值，而且虽然目前法拉利还没有官宣未来Berlinetta?V8车型的情况，但是从种种迹象来看，F8?Tributo很有可能是法拉利最后一代纯内燃机V8超跑了，所以F8?Tributo不仅超值，还很有意义，富豪们可以抓紧出手了。至于我等凡人，此次能够有机会在赛道上品尝到F8?Tributo之美味，就已经心满意足了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。