东营大山奇瑞电动汽车_东营大山新能源汽车

1.燃料电池汽车5000辆的第一阶段目标实现，百万辆的十年规划还远吗

2.有哪些事是买了车以后才知道的？

3.青岛市什么地方汽车4s店最多，都有哪几路公交车经过那里

4.销量“节节败退”，欧拉能挺得过明年吗？

5.分析汽车自主品牌对中国汽车工业的影响

吉利发布全新的新能源系列“吉利”，同时宣布该系列还会在2年内推出7款全新车型，涵盖电混和纯电领域，持续在新能源领域持续发力。这标志着吉利开始向着电气化大幅度转型，并通过新能源市场的杠杆撬动品牌登上更高一级的台阶，而随着吉利“杀入”新能源市场，新能源领域的竞争也将越发激烈。

吉利这般“高调”地进行宣传，其他自主品牌自然也不会坐以待毙，长城紧随其后做出了一些回应。

官方在2月23日宣布，将在3月举办长城智能新能源发布会，而一系列崭新的车型也将在同一时间推出，其中可能包括了如歌MAX DHT-PHEV、枭龙MAX DHT-PHEV等长城的重磅车型，这些车型或将整合成全新的产品序列，替长城在新能源领域开疆扩土。而在吉利发布会之后，长城这么着急“宣告天下”，其想法似乎已是司马昭之心。

同样，奇瑞新能源在今年4月可能将打造全新中高端新能源品牌—iCar 汽车，科技生态型品牌，加快布局10万-30万元的主流大车市场。

在2023年重点新车包括2023款QQ冰淇淋、代号S56的硬派纯电SUV和eQ7纯电版。此外，在2024年，主要新车包括2024款QQ冰淇淋、全新小蚂蚁2门版+4门版、eQ7增程版、S57轿车和E05等。据悉，在2023年奇瑞新能源也将冲击45万辆的年销量目标。其中，在国内市场销量为30万辆，海外市场为15万辆。

长安新能源早在2022年就在新能源汽车赛道上动作频繁，明显加速，相继推出“LUMIN”、 深蓝汽车和阿维塔品牌。曾经香格里拉中提到的2022年多品牌矩阵和新产品频发，终有阶段性成果。新车频出，引发市场关注，订单也颇为可观。

可以说已经形成了低、中、高三个梯队。而随着智电iDD插混技术的广泛应用，UNI系列、长安汽车，甚至欧尚汽车旗下等车型将相继推出插混车型，基本覆盖15万元以内的SUV和轿车市场。今年经典产品全数“智电”。二是新能源产品全新出战，如深蓝S7、C236、览拓者EV、阿维塔E12将在今年恰当时机加入战团。三是产品周期全面升级。

前路漫漫，传统车企转型还需持续发力2035年全球燃油新车停售，已是板上钉钉的事了，全球汽车市场将迎来大洗牌，国内的造车新势力亦是如火如荼，无论是自主品牌，还是合资品牌笃定都不会干看着，必然会有所应对。

吉利、长城、奇瑞进行这些动作并非偶然，而是自主品牌向着新能源领域进军的必然过程。随着燃油车的生命走向末期，以“蔚小理”为首的一众造车新势力已然占据了市场的先机，又有比亚迪这个新能源领域的领军者坐镇，自主品牌已经失去了先机，而在未来一旦全面停售燃油车，对于自主品牌来说必然是毁灭性的打击。自主品牌各个家大业大，短时间内想要“调转船头”也绝非易事，所谓放长线钓大鱼，此时早早地就开始卷起来，也是情理之中的事情。无独有偶，在自主品牌“自危”的同时，合资车企也面临着同样的问题，甚至会比自主品牌更加难受。一方面需要维护自身的品牌价值，维系旗下燃油车的生存空间，其新能源产品在性价比层面必然没有竞争力。而另一方面，合资公司与境外母公司也存在着相互拉扯的情况，转型之路亦是举步维艰。

当然了，合资品牌也不是没有做出改变，东风日产就推出了ARIYA艾睿雅，一汽丰田也有bZ4X坐镇，大众也有ID.3、ID.4、ID.6系列上市，宝马、奔驰、奥迪也都相应的热门车型的纯电和混动车型上市。可由于合资模式的限制，国内车企和外来车企在保障产品覆盖面互不影响的同时，还要保障各家的利润分成，价格必然存在“虚高”的情况。

早前合资品牌在传统燃油车时代能够畅销，甚至在高价格、低配置的情况下还能畅销，很大程度上就是因为在燃油车领域有着更成熟的技术，以及更强大的品牌号召力。国内消费者在为合资车技术买单的同时，自然也就接受了合资车的高溢价。

但如今，部分合资品牌还想靠着油改电来糊弄国内消费者，甚至延续在燃油车市场的高价低配，面对如此没有诚意的做法，国内消费者自然不会再买账。况且，当下新能源汽车之间的竞争，除了三电核心技术外，智能化、网联化也是各新能源汽车品牌竞争的桥头堡，而这些都不是合资新能源汽车的优势

而诸如名爵这类合资品牌的附属品牌，一旦合资品牌这个“输血送粮”的大山土崩瓦解，必然会引发多米诺骨牌的效应，没有好的技术，也没有好的产品，又该如何在市场立足，或许被清算也只是时间的问题。而江淮这类弱势的自主品牌，本身在燃油车领域的根基就不深，不仅缺乏技术领域的积累，也没有足够的市场口碑支撑其转型，想要像造车新势力一样弯道超车更是天方夜谭，或许很快就会被人遗忘，掩埋在历史的长河里，亦或者是被其他品牌融合兼并。

写在最后：

落后就要挨打，良币驱逐劣币，放在任何时代都是同样的道理。未来是属于新能源的时代，届时汽车品牌几家欢喜几家愁，相信时间会给予我们答案。

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燃料电池汽车5000辆的第一阶段目标实现，百万辆的十年规划还远吗

一则公告，让众泰 汽车 又回到了现实。

6月25日，st众泰发布公告称，公司收到浙江京衡转交的致博投资对《复函》的回函，根据致博投资与公司2020年12月签署的《保密协议书》的相关约定，致博投资决定终止投资本公司。

在此之前的5月12日，st众泰已经收到了两位意向投资人之一的上海智阳决的通知，其决定暂缓推进对本公司的投资事宜。

回顾最近，虽然众泰 汽车 的生产和经营已经处于停滞状态，年报业绩也是巨亏超过了100亿，已然处于破产的边缘。但由于1月份的重组，不少投资者对st众泰还是寄予了“厚望”。

此后在各种“利好”的持续推动下，st众泰也是没让投资者失望，短短半年时间其股价涨幅就达到了455%，并凭借61个涨停板成为了今年的“涨停王”。

如今，众泰 汽车 重组被按下了停止键，前途未卜之下，众泰 汽车 将何去何从？昔日的国产 汽车 龙头，还能等来新的“白衣骑士”吗？

靠“山寨”获得成功的企业里，众泰 汽车 一定榜上有名。

资料显示，众泰 汽车 成立于2003年，起家于浙江永康，是在当地许多大型 汽车 零配件企业的支持下成立的。

2003年正处于国内 汽车 市场蓬勃发展的阶段，合资品牌占据大部分的 汽车 市场，比亚迪、奇瑞、吉利等国产品牌只是初露锋芒。由于当时合资品牌的风头太盛，于是众泰 汽车 选择了一招“奇招”：不走自主研发的道路，哪一款合资品牌的 汽车 销量好，就山寨哪款 汽车 的外观。

2005年，众泰 汽车 首款车型“众泰2008”下线，其用了丰田特锐的模具，外观、内饰上也是全面抄袭了丰田特锐，投放至市场之后，反响还不错。于是2012年，众泰 汽车 又推出了“众泰Z300”，由于该款 汽车 与丰田的ALLION非常相似，所以销量一直不错。

在当时国产 汽车 销量持续下滑的大背景下，众泰 汽车 逆势增长让市场为之惊讶。

尝到了甜头之后，众泰 汽车 开始“山寨”上瘾，其在2014年分别推出了与奥迪Q5非常相似的众泰T600、与奥拓非常相似的众泰Z100、与保时捷Macan高度相似的众泰SR9等等。

被大众调侃的“保时泰”正是在2014年推出的，而这一年也是众泰 汽车 的丰收年，销量达到了16.6万台，随后的3年销量持续上升，2017年巅峰时期销量更是突破了30万台。

但是好景不长，这个昔日的“奇招”开始反噬，到了2018年，众泰 汽车 的零部件开始频频出现问题——减震器漏油、转向系统异响、发动机异响、变速箱异响、发动机顿挫等等，众泰 汽车 的销量开始直线下降。

最后的结局就如大家所见，众泰 汽车 走到了破产的边缘。

近两年来，众泰 汽车 的经营每况日下，今年年初更是被传即将破产。

而在业绩不断下滑的影响下，众泰 汽车 的股价也是不断往下走，今年一月更是跌到了1.14元，距离一元的“退市线”仅有一步之遥。

不过，正当大家都以为众泰 汽车 难逃退市时，却出现了新的转机。

1月12日，众泰 汽车 发布了关于公开招募投资人的进展公告称，有两家意向投资人已缴纳相应的保密保证金和意向保证金，并着手在缴纳保证金后开展具体的尽职调查工作。

而就在这个公告披露之后，众泰 汽车 的股价开始触底反弹，先是连续一字板涨停，随后又是震荡上行。

据统计，截至6月29日，众泰 汽车 一共收获了61个涨停板，成为了今年的“涨停王”，而且其股价在短短半年时间里也大涨了455%，目前已经是远离了一元的“退市线”。

不过，由于股价上涨过快且脱离了基本面，有意向投资的两家投资人——上海智阳和致博，一个暂缓了投资，一个则直接终止，众泰 汽车 重组的美梦也因此破碎。

重组落空后，众泰 汽车 的前景可谓非常不乐观。

当下，摆在众泰 汽车 面前的三座大山：一是负债过大，二是股东减持，三是技术过于落后。

负债方面，众泰 汽车 的财务状况极其不乐观，总负债达到了143.53亿，资产负债率达到了148.26%，已经处于资不抵债的情况；而从细分来看，其流动负债为138.39亿，短期借款为52.83亿，但其账上的货币资金仅有4.32亿。

沉重的负债，已经让众泰 汽车 步履维艰，想要恢复经营希望渺茫，而高企的负债同时也让许多投资人望而却步。

在股价大涨后，持有1.43亿股的大股东长城长富投资基金合伙企业以及持有1.18亿股的二股东武汉天风智信投资中心都披露了减持公告，分别将减持4100万股和1.18亿股，疯狂的减持不但不利于维持股价的稳定，更不利于引入新的投资者。

技术方面，由于 汽车 新技术正在快速地更新换代，特别是国产 汽车 企业都已经转型到了电动车方向。但近年来众泰 汽车 由于经营不善，其大多数的工厂都已经处于停工状态，电动车技术也难以跟上。

综合而言，众泰 汽车 前景实在难言乐观，如众泰还等不来“白衣骑士”其后续也可能就只剩下破产一条路了。

有哪些事是买了车以后才知道的？

就在不经意间，我们已经迈入了2020年。对各行各业而言，2020年都是一个十分关键的时间节点。它既是阶段性成果展示的时刻，又是一个承接未来的新起点。理所当然的，冷静和理性地审视曾经制定出的方针和路线，就变得尤为重要起来。

新能源，作为汽车行业的发展大趋势，早已是人尽皆知的事情。到了2020年，我们一方面欣慰于新能源汽车取得的不斐成绩，另一方面也无法忽视其客观存在的发展瓶颈。

要给新能源汽车打个总结，展望一下未来，首先还得啰嗦几句。其实，有一个误区存在于大部分人的现有思维当中，认为纯电动就等于新能源。

不得不说，这还真是个不小的误会！因为无论是从国家层面制定的发展方针，还是车企践行的实际路径，都能看出纯电动汽车仅仅是新能源汽车的其中一种。

可由于目前的规模和发展情况，使得不少人有意无意地忽略了另一种作为和纯电动汽车相辅相成的存在，即燃料电池汽车。

我国燃料电池汽车的发展，虽然略显低调，但却一直在稳步前行。

2020年是关键节点！

燃料电池汽车已完成“助跑”

早在2006年，国家中长期的科学发展纲要里面就对氢能和氢燃料电池进行了规划。后在中国制造2025国家节能与新能源汽车路线图上，也把氢能源和燃料电池汽车作为了一个发展的主要方向。

而在2016年国家发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中,又明确将我国燃料电池汽车的未来进行了具体的量化。到2030年，中国燃料电池汽车的规模要达到100万辆。也就是说，实现这一目标所剩下的时间还有十年。

于是，2020年就成为了我国燃料电池汽车发展的关键节点。而现在燃料电池汽车究竟进行到了哪一步？十年后百万辆的目标，究竟能否实现，自然也成为了大家关注的焦点。

其实，国家对于2030年百万辆的目标，也是分了阶段的。具体为2020年有5000辆燃料电池车，到2025年突破5万辆，而2030年最终达到百万辆的规模。

实际的情况是，我国已经顺利完成了第一阶段的数量目标。2017年我国的燃料电池汽车突破1000辆；2018年超过了1500辆；而刚刚过去的2019年，则实现了在2018年的基础上翻了一番，完成了近3000辆的历史最佳成绩。截止2019年底，我国燃料电池汽车已累计突破5500辆。

完成了2020年5000辆的第一阶段目标，也相当于燃料电池汽车在新能源这场长跑中，已经顺利完成了“助跑”，正准备大展拳脚。

发展渐进“快车道”

燃料电池汽车的厚积薄发

目前取得的“成绩”，自然得益于国家的前瞻布局。我国虽然并不是最早开始涉及燃料电池汽车研发的国家，但着手此项目也已经有了近二十年的时间。

从2001年开始，我国推出了一系列有利于燃料电池汽车发展的氢能源政策，其中包括资金的投入、氢站的建设等，并且明确了会大力扶植氢能源技术的开发。

2019年，氢燃料电池汽车的发展不仅首次被写入了工作报告，同时它也多次被人大代表、政协委员所提及。在去年的两会上，氢燃料电池汽车更是得到了长城汽车、北汽、广汽、奇瑞汽车等众多车企掌门人的力挺。

力挺的同时，也有多款氢燃料电池汽车的落地。在去年举行的上海国际车展上，氢燃料电池汽车已经不再是日韩车企的“独角戏”。

以红旗、东风、上汽大通领衔的自主品牌也纷纷带来了它们的氢燃料电池汽车。

这也说明了我国的氢燃料电池汽车，已经开始渐进“快车道”，其厚积薄发的态势，展露无遗。

实现了第一阶段的“小目标”，又累积了快速发展的一应条件，那么十年后的百万目标，是否就前景一片光明？

客观来说，从目前整个行业的发展状态看，这一目标的实现或许不难，但也没有那么简单，尤其是商业化推进过程中，依然面临着诸多现实问题，如运输与存储安全、加氢站配套建设、车辆拥有成本等客观存在的困扰。

乐观之下的理性思考

燃料电池汽车之路，仍非坦途

信心是要有的，但问题依然客观存在。

而没有明确的燃料电池汽车正式期的补贴政策，或许也是许多车企不敢盲目加码的原因。

这一表现从去年的第三季度开始，体现得尤为明显。去年7月开始，我国的燃料电池汽车产业链出现了主动停工或延期生产的情况发生。

从而也导致了7-11月，我国的燃料电池汽车出现了大幅减产，大家或许都在等待燃料电池汽车的国补政策正式出台。

政策影响是一方面，而制约燃料电池汽车大力发展的安全和经济性的探讨，仍在继续。众所周知，氢燃料电池汽车的推广，涉及的不仅仅是一款车，而是一套完善成熟的系统支撑。

而这套系统中的每一个环节，对于行业及相关企业而言没有现成的经验可借鉴，大家都是在摸索中前行，且挑战重重。

安全是无法回避的关键问题。在刚刚过去的2019年，发生了太多起的纯电动车自燃，难免不会让人产生联想。

同为新能源的燃料电池汽车，其安全性在普通消费者看来，还缺乏一定的说服力，虽然截止目前，还未发生过一起燃料电池汽车发生爆炸而引发的恶故。

要让消费者打消对于燃料电池汽车安全的顾虑，还需要较长的时间和事实来证明。

其次，燃料电池汽车其能源的储运和配套问题，依然是推广燃料电池汽车的最大障碍。

由于燃料电池汽车其能源的易爆特性，对它的储运势必都将面临超高的安全要求和标准。于是，无形中也加大了运输和存储的成本。

同时，配套方面的成本也是不得不提的问题。目前，受限于加氢站1000万元/座的建设成本，我国全国范围内投入使用的加氢站只有39座，未投入使用以及在建的加氢站约有100座。

这就如同现在纯电动汽车遇到的充电难的问题。不解决此类问题，难保消费者不会产生用车焦虑，也会制约其推广的阻碍。

同时，燃料电池汽车因为本身成本问题，所导致的售价普遍高昂，也是其普及路上的另一座大山。

动辄几十万的氢燃料电池汽车，势必会让不少的消费者望而却步，没有消费者买单的情况下，要想有更好的发展无疑是不现实的。

马曰：

站在2020年的关键时间节点上，正确、客观地看待燃料电池汽车的发展，找到更为合适且合理的修正改进措施，才是最为重要的。办法总比困难多，相信我们的、行业政策制定者都会秉承科学合理的发展方针，提供解决燃料电池汽车的正确发展路径。

我们已经迈出了最困难的第一步，也有信心去走好今后发展的每一步。时刻保持冷静，不盲目不跃进，当冲线的那一刻，必将迎来彻底改善消费者用车生活，改善人居环境的美好明天！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

青岛市什么地方汽车4s店最多，都有哪几路公交车经过那里

您好！的确买车之后才发现，有很多事情在买车前是根本体会不到的。

一、首先是买车后才发现，遇到恶劣天气比如刮风下雨，出行再也不用为打车挤公交发愁了，的确很方便。

二、买车后发现，每年的养车费用比如加油、保险、保养等等真的是一笔不小的开支。

三、买车后发现停车经常是个大问题，停车位非常重要，买房一定要重点考虑。

四、买车后发现，有些功能比如倒车影像等等，其实自己加装安全性也没问题，关键是便宜。

五、买车后发现，手一握住方向盘，脾气就会莫名其妙地成了急性子了。

六、买车后才发现，“开车不喝酒、喝酒不开车”绝对不仅仅是一句空话，而是必须严格遵守的法律。

销量“节节败退”，欧拉能挺得过明年吗？

青岛市汽车4S店基本在两个地方。

一个是重庆南路，从公交四公司往北到长沙路之间，这一段全是卖车的。

如果你买买微面车，就去长沙路（重庆南路-南昌路之间那段），小康、长安、五菱都在那里。

你家周围公交车站看看有没有到公交四公司、大山（重庆南路与萍乡路交界口）、长沙路（问清楚是不是重庆南路上的长沙路站）这几个站的公交车。

还有个地方就是深圳路-龙岗路-罗湖路，也全是买车的，从辽阳东路一直到北村利群超市。

分析汽车自主品牌对中国汽车工业的影响

进入今年以来，从推出猫系产品到一系列的花式命名，欧拉品牌可谓是赚足了大众的眼球。不过，反观其销量，就有种“雷声大雨点小”的意味了。

根据长城汽车公布的产销快报显示，9月，欧拉品牌销量为6619辆，同比是处于增长态势的。但今年1-9月，欧拉品牌的累计销量仅为23,913辆，平均月销量不足3000辆，同比下滑幅度达到25.7%。

事实上，年初的疫情成了部分车企销量下滑的“挡箭牌”，欧拉品牌自然也可以把销量下滑，归结于整个新能源车市的下行。

但是，根据中汽协数据，今年1-9月，新能源汽车累计销量为73.4万辆，同比也只下滑了17.7%。很显然，欧拉品牌1-9月25.7%的同比下滑，要远远超过新能源车市整体的跌幅。

这样的市场表现，也从一定程度上体现出欧拉销量下滑的原因，不单单是受到了年初疫情、整体市场“寒冬”的影响，其品牌自身也存在不少的问题。

微型电动车市场整体萎缩

在微型电动车刚刚推出的前几年，的确曾凭借车身小巧、便捷程度强、性价比高等得天独厚的优势迅速突围。根据乘联会数据显示，2016年，微型电动车市场占比份额为44%，2017年更是上升到了69%，一度抢占新能源市场销量的“半壁江山”

不过，这样的增长态势并未持续很久。由于国家对新能源补贴政策的调整，续航里程只有超过300公里的车型，才可以拿到5万元的补贴，续航150公里的车型甚至拿不到一分钱的补贴。

因此，进入2018年以后，微型电动车的市场份额就开始走起了“下坡路”，到2019年，其市占率已经逐渐减少至27%。这样的下滑趋势在进入今年后，也仍未得到改善。

而值得注意的是，目前，欧拉品牌旗下在售车型总共只有三款，?欧拉iQ、欧拉黑猫、欧拉白猫，其中，黑猫、白猫都定位于微型电动车。所以，微型电动车市场的整体萎缩，多少都会对欧拉品牌的销量产生影响。

阻碍欧拉前进的“三座大山”

除了微型电动车市场整体不太景气之外，欧拉品牌自身也存在着不少的问题。首先，欧拉品牌目前的产品线着实是有些单薄。

早在2018年，欧拉就推出了据说耗资100亿经过十年时间，打造的ME专属纯电动平台，官方还称作为一个可扩展的平台，能够覆盖A00级、A0级、轿车、SUV、商用车等车型需求。

但三年的时间过去了，目前品牌旗下却仍只有三款车型在售，其中，一款欧拉iQ官方定义为跨界轿车，其余的黑猫、白猫两款都是微型电动车。?

要知道，在目前的新能源市场中，A级轿车和紧凑型SUV的消费需求才是最为旺盛的。多数消费者选择微型电动车，不是用来“占标”，就是给家里添置第二辆车。所以，欧拉如此单薄的产品线，注定了品牌销量在体量上的受限。

其次，相比于同级别其它竞品，欧拉品牌产品的价格偏高。以欧拉黑猫为例，其价格区间为6.98-8.48万元。而其同级竞品奇瑞eQ1、宝骏E100价格区间分别仅为5.98-7.88万元和4.98-5.98万，欧拉黑猫要高出1-2万元左右。

作为一款主打性价比的微型电动车，本来定价就在5-8万元的低价区间，价格还要高出同级别车1-2万元，没有做到绝对的性价比和亲民，直接导致其产品竞争力的不足。

此外，欧拉产品的受众群体过于局限，也是阻碍其销量攀升的原因之一。不论是欧拉黑猫还是欧拉白猫，在整个营销过程中，?“萌”、“可爱”、“猫系”都是高频词，而女性也自然成了产品的主要受众群体。?

并不是说主打女性受众有什么不好，但当品牌旗下所有产品都主打某一个特定受众群体时，就容易过于局限，从而影响销量的提升。

频发自燃，品牌力下滑

欧拉品牌销量的下滑，与其频发的自燃也有一定关联。

10月14日，有网友爆料称在杭州湖地区，一辆欧拉黑猫突然起火自燃，火势凶猛，所幸事故没有造成人员伤亡。通过网传不难看出，本次火势最凶猛的位置在车辆底部，疑似是电池着火，而着火时车辆停靠在路边，并未在充电。

事实上，这已经不是欧拉品牌第一次发生自燃事故了。2019年8月3日，一辆欧拉R1在充电时发生自燃，并且疑似产生了带有巨大声响的爆炸。而今年6月22日，一辆欧拉iQ在保定市瑞兴路国家电网充电时也同样发生了自燃。

不论是正在充电还是安静的停靠在路边，欧拉产品都接连发生自燃事故，这难免让消费者对于该品牌产生负面情绪。

而更让消费者放心不下的，是欧拉品牌处理自燃事故的态度。经历了三次自燃，但欧拉方面却至今都没有公开给到大众，关于事故的原因和具体调查报告。

对比造车新势力火速作出回应、及时“亡羊补牢”的回应方式，这样不予任何回应做法，不仅会让消费者感到心寒，还会使得品牌力有所下滑，进而影响整体销量。

依稀记得三年前，在欧拉媒体沟通会上，时任欧拉品牌总经理的宁述勇曾经说过：“欧拉给自己的目标，是三年内做到行业前三名。”自此，欧拉也开始了一系列“出圈”的花式营销。

但是，营销做得再花哨，最终的落点还得是在具体的产品上，产品线单薄、定价偏高、受众群体局限，成了阻碍欧拉前行了“三座大山”。

如今，宁述勇已经离开，欧拉品牌的前路也变得愈发迷茫。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

经过多年发展，我们自主品牌汽车从单纯的模仿开始，走过消化吸收，目前已经有不少的企业具备了一定的研发能力，但是整体上依旧摆脱不了“低价、低质、低档”印象，这三个词就像三座大山一样，压着我们的企业艰难前行，如何摆脱这“三低”的阴影，俨然成为目前自主车企的第一大难题。

　在近期召开的中国汽车自主品牌高峰论坛上，比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰先生的话，或许能看出一些端倪：“老老实实做品质，全心全意做服务，有了品质和服务，品牌的突破是必然的，是水到渠成的，中国汽车自主品牌的崛起也是必然的，也是水到渠成的。”且不论该品牌汽车到底如何，但是这句话，却切切实实道出了目前自主品牌汽车的一个通病，就是品质问题。品质，不单单是指一辆车的质量如何，而且还需要有品。品是什么？是一个企业的态度，对自己产品的态度，对消费者的一个态度。

　那么怎么体现一个企业的态度呢？最直观的体现就是企业对其产品在细节方面的注重程度，比如一辆车的做工。以一款号称跟宝马同线生产的自主品牌汽车为例，有网友反映：“其副驾位的储物箱让人看得心寒，拉合操作不是很顺畅，更要命的是合上后还有近1cm的缝隙，而且不均匀；车内开门拉手感觉很悬，拉手装得有点松动，而且模块有毛刺，像玩具一样。四门桃木安装松动，侧边有毛刺。大灯与发动机盖的间隙好像没有改善；侧边防擦条有点脱胶……”这不禁让人产生疑问，为什么同一生产线上下来的汽车，会在品质上有如此之大的差异呢？

　听过很多人对自主品牌汽车的评价，“不错”、“还行”的字眼是里面最给面子的了。为什么？就是因为在细节的处理上，一辆“小毛病多，工艺粗糙，不讲究细节”的汽车，又如何扛起自主品牌的大旗呢？

　哈飞汽车股份有限公司董事长连刚先生说的好：“我们更重要的是希望做精品，做适合市场品牌，提高市场美誉度，最后提升创新品牌，应该说产品品牌的提升并不是一蹴而就的，我们在这个过程中要专著做品牌，我想一定会把品牌做得更好。”但是现实的情况是哈飞的“精品”依旧摆脱不了“三低”的怪圈，看一位网友是怎么说赛豹的吧：“购车行使到4000多公里时离合总泵分泵出故障不能正常挂挡。经过维修后接着方向盘上下活动，方向球头前支臂都更换过，方向助力器不工作，更换后仍然阴油，减震器也有问题，坐在车里像敲鼓一样咯噔咯噔响。玻璃升降器坏。倒车镜调整开关坏，空调也坏，汽车喇叭、油表都坏，接二连三车质量问题虽经更换，行驶1-3公里的车毛病如此之多，让人心烦。”

　大毛病没有，小毛病不断，这是消费者对自主品牌汽车又一个典型的概括。确实，自主品牌汽车降低了消费者购车的门槛，但却又增加了用车过程中的心烦……

　奇瑞汽车说他们已经度过了开始的十年了，已经进入了自主品牌发展的第二阶段了，奇瑞汽车新闻发言人金弋波先生说“我们最近A3刚刚投放市场，这个产品代表了第二个阶段第一款产品，这款产品是自主品牌脱胎换骨的一款产品。”既然他们已经脱胎换骨了，那么在此也就不再提以前的种种了，更何况是否真的脱了换了，也不是他们自己说了算的，这些都需要时间和消费者的检验。

　愿望总是美好的，说的再多也是希望我们的企业能尽快地摆脱“三低”的阴影，而且我们也欣喜地看到自主企业的领导者们也清醒地认识到了问题的所在，“老老实实做品质，全心全意做服务，专心致志做品牌”希望他们能切实地扛起自主汽车品牌的大旗。