新能源汽车规划漏洞多_新能源汽车项目规划

1.新能源汽车就业怎么样？

2.谁为安全护航？当智能网联汽车遭遇黑客

3.你不买新能源汽车的原因是什么？

4.新能源汽车企业、用户如何“共赢”

5.新能源汽车之新能源政策

6.工信部表示鼓励新能源汽车企业兼并重组，这样做有什么好处呢?

7.工程院院士呼吁重视增程和低速电动车！百人会第三日干货

8.新能源汽车软件升级有必要吗

目前新能源汽车的技术确实还不成熟，需要几十年时间才能发展起来。

高先生吐槽说自己购买的零跑新能源汽车毛病很多，买来一年多零部件几乎换了个遍，。虽然售后的服务态度可以，但这依旧改变不了以零跑为代表的新能源汽车的技术尚不成熟的现实。有的人会说特斯拉这样的老牌新能源汽车技术可靠？特斯拉刹车失灵才过去不久，这是个警钟。

不只是车失灵，特斯拉宣称的?主动刹车?功能经过实测存在问题。先不说刹车失灵到底是真是，主动刹车存在虚宣传的现象就说明特斯拉不可靠。

至于比亚迪，在国产车当中他确实是最早研发新能源汽车的造车企业，并且在这一领域有所突破，比亚迪汉就俘获了不少粉丝的心。新能源造车势力如蔚来、小鹏汽车等都是创建不久的新企业，要让他们的产品性能、技术达到燃油车的水平需要几十年的时间。毕竟燃油车从问世到现在已经有一两百年的历史，这么长的时间才让燃油车有如今的高度，说明我们不能以高标准要求新能源汽车在短时间内达到燃油车这样的水平。

尽管新能源汽车目前的技术尚不成熟，但并不妨碍部分车主选择新能源汽车，因为新能源汽车的大毛病已经很少了，家用代步需求是能满足的。加之他们明白新能源汽车是未来的趋势，自然会选择新能源汽车。高先生这样的例子是少数，大多数新能源汽车不存在小毛病如此之多的问题。

综上所述，目前新能源汽车的技术确实还不成熟，我们要有足够的耐心等他发展起来。而不是奢望新能源汽车一面世就拥有燃油车几百年来发展起来的性能、技术。

新能源汽车就业怎么样？

你好 售后服务还是可以的,万一坏在路上,只要是在3年内,都能免费24小时拖车救援.没电的情况,2年内能派出移动充电车免费补电救援,要是两年过后,你得多长点心吧,别走太远,万一没电,那时候可能就要另坏...

谁为安全护航？当智能网联汽车遭遇黑客

首先要分析国家针对新能源汽车出台了很多扶持政策，例如购车补贴，限号的城市新能源汽车不限购等。但新能源汽车依然还是存在一些现实问题急需解决。

1、受目前电池技术的制约，续航能力是用户最为担心也是阻碍其迅速普及、被大家接受的主要原因。虽然中益兴业砷化镓薄膜太阳能电池作为发电系统可以为新能源汽车增加续航里程，但还不能完全依赖太阳能来驱动。

2、充电难问题，由于各个厂家都想制定属于自己的标准，所以没有例如手机充电端口那样统一的标准，使得建设成本高，如果没有支持，无法建设覆盖面广的充电站。

3、新能源汽车毕竟是高消费产品，用户的传统意识对新鲜事物还是难以接受，对于20万左右的新能源车普遍持观望甚至怀疑态度。小厂的策略是农村包围城市，在三四线城市及村镇地区5万元以内的电动代步车销量巨大，主要原因也是因为不用上牌及制度漏洞。

所以综合分析新能源汽车在未来的确有很展空间，几年时间就发展到现在的规模，可想而知4年毕业后的机遇将更多。

你不买新能源汽车的原因是什么？

[汽车之家?行业]?“今年以来，针对车联网企业的恶意攻击达到280余万次。”“如20万辆汽车同时被黑客控制，车辆将变成攻击人类的武器，带来的灾难无法想象。”这并非危言耸听，在汽车智能网联功能越发强大的同时，汽车网络信息安全问题也逐渐浮出水面。

新技术的应用犹如一把双刃剑，丰富汽车生态的同时，也带来安全风险。10月20-22日，第三届中国汽车安全与召回技术论坛在重庆召开，会议主题为“智能新能源汽车全产业链安全与技术创新”，政产研各界参会者针对汽车安全进行深入讨论，试图为智能汽车面临的网络信息安全问题建言献计。

汽车信息网络安全数量激增

2019年6月，英国发生了14起案件，犯罪分子利用无钥匙进入系统漏洞入侵车辆，并向车主勒索赎金，要求他们支付数千英镑。这些犯罪分子利用“中继攻击”黑客技术，在没有钥匙的情况下打开车辆并启动发动机。

同样在2019年，美国一群芝加哥黑客利用Car2go?App应用漏洞解锁豪华车，使Car2go停止了在芝加哥的服务。这次的发生，导致个人车主和App应用服务商遭受重大财产损失。

App应用程序使用十分便利，因此使用量逐年增加。由于移动应用中的漏洞，黑客可通过远程发送命令和检索数据，从而获得车辆未经授权的物理访问，导致车主隐私泄露、财产损失甚至影响人身安全。

网络安全攻击正在激增，据研究机构统计，2019年汽车受到网络安全攻击高达155起，是2016年的7倍，2018年的2倍。其中，车云、车外通信端口和App攻击占比近50%，成为最主要的攻击入口。自2016年以来，发生的汽车网络安全事故数量同比增加605%。

中国汽车工程研究院股份有限公司总经理万鑫铭说：“当联网已经成为新车基础功能配置，网络安全将成为新十年周期汽车产业的创新焦点。”

如果你以为汽车网络信息安全与自身关联不大，那么恐怕需要你引起警醒。质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云给出一组数据：质检总局缺陷产品管理中心联合相关机构选择多款车型进行信息安全测试，63%的网联车辆存在一定的安全隐患。“这只是部分车辆的测试结果，说不定你现在驾驶的车辆就存在网络安全隐患。”肖凌云说。

华为智能汽车解决方案BU、标准总监高永强认为，智能网联汽车面临的威胁有七类：分别是云端服务器以及手机App漏洞；车辆外部接口：包括不安全的外部连接，缺乏认证或者接入控制，认证机制被绕过；车载网络以及车载部件安全威胁。

目前来看，智能网联汽车网络信息安全主要涉及五大方面：通信网络安全风险、车载系统及终端安全风险、移动终端安全风险、信息服务平台安全风险、数据安全风险。

“新四化”带来汽车网络信息安全问题

“车内软件系统不断增加和更新，源代码数已达上亿条，且规模还在扩大，代码越多漏洞越多。”天融信科技集团高级副总裁杨斌认为，汽车网络信息安全威胁主要归因于三个方面：智能化、网联化以及车与外部交互。

360政企安全集团汽车安全实验室主任严敏睿则从汽车“新四化”角度解释智能网联汽车的网络信息安全问题。

“新四化”带给汽车行业变革，网联化是希望带给消费者新的数字化体验。2020年，全球销售的内置网联功能车辆占比48%，预计2030年这一占比提升至96%。然而，汽车网联化的同时，汽车外部接口增多，大量的数据交互，多种多样的技术栈，以及越来越多的第三方服务商，对信息安全带来更多潜在风险。

智能化则是希望短期内减少意外事故，中期提高效率，长期实现智能化交通。2020年，全球销售的L2级别以上的自主驾驶车辆占比45%，预测到2030年占比达到79%。不过，汽车走向智能化过程中，传感器信号的可靠性、自动驾驶算法的容错率、以及外部信号输入的可靠性，对汽车功能安全都意味着挑战。

共享化旨在减少交通拥堵、运力负荷、以及排放污染。2020年全球销售的车辆中1%利用共享进行盈利，预计到2030年占比将达到26%。可是，共享化就意味着车辆各类使用者的行为不可控，车辆软、硬件变化不可知，也给了不法分子可乘之机。“随便找到一辆共享汽车，就很有可能成为黑客攻击测试的工具。”

电动化目标是减少对化石燃料的依赖，提高空气质量，最终通过电机替代内燃机。2020年全球销售的车辆中3%为电动车，预计到2030年占比将达到24%。不过，电动化过程中，趋于集中式的电子电气架构，更方便的ECU控制，也意味着更明显的信息和功能安全挑战。

“网联化使汽车暴露于互联网，车辆近乎裸奔。智能化架构复杂，风险点增多，攻击链路多样化。电动化降低漏洞成本，更利于黑客进行非法控制。共享化造成物理接触攻击面，便于黑客进行接触式攻击。”严敏睿总结道。

零事故、零伤亡是智能网联汽车终极目标

智能网联汽车的初衷是什么？让消费者享受优秀的驾驶和体验，通过技术手段，逐步消除车辆在人为操作过程中带来的安全事故。然而，正如文章开头所言，技术是把双刃剑，我们追求汽车安全的同时，也要与安全威胁正面较量。

中国信息通信研究院副院长余晓晖强调，车联网产业链条长，角色丰富，安全防护环节众多。从技术层面来看，车辆网络信息安全遵循“木桶效应”，黑客寻找成功的攻击路径，永远是选择成本最低、速度最快、难度最小的路径，这也反过来说明，汽车安全性取决于最薄弱的环节。

如何解决？华为提出的网络安全防护目标值得我们思考：“进不来、拿不走、看不懂、改不了、瘫不成、赖不掉。”高永强指出，华为建立了基于纵深防御的安全防护框架，从车云服务、外部接口、车内网络以及车内部件等板块入手，建立多重安全防护体系，以实现华为的网络安全防护目标。

『华为“进不来、拿不走、看不懂、改不了、瘫不成、赖不掉”目标』

国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司总经理助理兼整车事业部部长刘卫国给出政策层面的建议：第一，智能网联汽车的安全问题是系统性问题；第二，智能网联汽车的发展要上升到国家战略并且具有属地化，需要有中国特色的方案；第三，中国需要发展智能网联汽车共性的基础技术平台，为整个智能网联产业做支撑；第四，产品准入政策的制定不要过死，增强企对自身产品负责的意识。

编辑总结：

“新四化”背景下，汽车产业链正在加速深度合作步伐。车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台等产业链玩家正在加速融合，产业格局正在被重塑。在这样的产业格局下，我们的政策取向务必要优先考虑安全：人身与财产安全、网络安全、隐私及数据安全。这是一个“软件定义汽车”的时代，也是“安全定义汽车”的时代。（文/汽车之家?李争光）

新能源汽车企业、用户如何“共赢”

不买新能源汽车有几个原因：

说起新能源汽车大伙都不陌生，在国家的鼓励和支持下面，购买新能源汽车能够享受政策带来的优势，不限行不限购，甚至买车还有优惠，新能源汽车低廉的用车成本等，从推出到如今也深受很多的人喜欢，虽然新能源汽车近些年快速的发展，但很多人在买车的这件事上面，还是不太喜欢购买新能源汽车，甚至是有抵触的心理出现。

有人不大喜欢购买新能源汽车主要的原因无非是对于车辆的技术不信任，车辆的成本价格高

，甚至是充电不方便，续航里程不够的情况出现，以车辆的充电来看，新能源汽车的充电桩的保有量目前做不到一车一桩的比例，加上充电桩的布局上面有着不合理的情况，就拿郊区用车来看，想找个充电桩基本上还是比较难的，加上一些地方的充电桩维护的不及时，也会存在充电难的情况，这对于使用新能源汽车的人带来了充电的焦虑存在。

再者从续航上面去看，新能源汽车在续航上面依旧还有短板存在的，就拿简单的电池来看，新能源汽车的电池在使用的时候，会面临低温续航衰减，以及高速的时候掉电和自燃的风险存在，加上后期换电池的费用也是一笔不小的开支，这对于买车的人也会考虑的一个因素，自然也成了不喜欢购买新能源汽车的一个原因了。

新能源汽车之新能源政策

“开了10多年的车，过去没那么多复杂的协议，我们买车也主要就看看质量和价格。在格式条款面前，消费者是弱势群体，我们没有办法去修改、拒绝格式条款。希望方面能多做一些此类行为，推动行业改善，维护消费者的权益。

“车主很少会一个字一个字看各种条款，其中一些不平等条款隐藏在合同里面，这需要整个行业来保护车主的正当权益。”

汽车市场的不公平格式条款因为江苏省消费者权益保护委员会（以下简称江苏消保委）的一份调查报告再次进入用户视野。

江苏消保委日前发布的《新能源汽车行业不公平格式条款调查报告》（以下简称《报告》）显示， 14家新能源汽车企业的47份协议中，有10个方面共15项不公平格式条款问题，涉及车企免责条款过宽，加重消费者的责任和义务、约定管辖只考虑车企，加重消费者维权成本、用户发布作品即为广泛授权，损害用户的知识产权等。

针对此情况，汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘表示，《报告》出现多达15项不公平的格式条款，最主要的原因是时至今日，新能源汽车市场还没有一个国家级亦或是团体机构级的新能源汽车服务标准。

格式条款在汽车行业较为普遍，其中涉及不少歧视性条款，希望在江苏消保委后有更多有关部门能够站出来为用户发声。

不公平格式条款问题普遍存在，消费者权益是否被侵犯？

在江苏消保委公布的10个方面共15项不公平格式条款问题，部分内容是行业迅速发展下产生的新矛盾、部分内容则是汽车行业乃至整个市场中存在的一些“顽疾”。

格式条款是汽车行业常年来的问题，一方面可能是为了买卖双方更高效率地进行沟通，但另一方面却从未有听说消费者和经销商、企业协商撰写条款之说。在这些格式条款中，就衍生出了一些企业“投机取巧”之事。

以《报告》第九条：“约定管辖只考虑车企，加重消费者维权成本”为例，小鹏汽车就曾因为涉嫌“利用格式条款约定在北京卖车，消费者要去广州仲裁委员会进行仲裁”

在汽车与科技飞速结合的时代，国家已经出台了《个人信息保护法》，2021年下半年国家网信办更是推出了《汽车数据安全管理若干规定（试行）》。汽车企业也应该注意到更加规范、合法地签订合同，与用户平等沟通、公平交易。

“《民法典》规定，若企业通过格式条款不合理地免除或者减轻自身责任、加重消费者责任或排除、限制消费者主要权利，则该格式条款无效。基于平等、自愿原则，只有在车企向消费者尽到了格式条款的提示、说明义务后，才能最大限度避免纠纷的发生。

过去手机APP会一次性索取用户大量个人信息，如果不同意则无法使用该APP。随着《个人信息保护法》不断普及，手机厂也在帮助用户从系统方面限制APP运营商们过渡索取用户信息。如现在打开一款APP，部分手机系统就会主动询问，是否允许该APP打开摄像头、读取通讯录信息、追踪用户使用习惯等。

企业方面如何看待不公平格式条款，行业要如何健康发展？

江苏消保委公布的相关问题很多是“行业通病”，甚至是多个行业的问题，不是企业一家能解决的。需要各个企业共同努力克服。

“我们能做的，是在法律法规范围内做好条款内容。格式条款对于企业、消费者双方都是省时省力的方法，可能确实有些友商会写一些保护性条款、有些时候在法律空白地带也需要企业自身的“约束”，但整体来说，行业是在不断进步的。

14家企业在47份销售服务协议中，出现10个方面多达15项不公平的格式条款，最主要的原因是时至今日，新能源汽车市场还没有一个国家级亦或是团体机构级的新能源汽车服务标准。

“在多款不公平格式条款中，我们注意到了关于客户隐私集、使用和保护方面存在多种漏洞，这是燃油车不曾有的新问题。”章弘认为，有些领域无法可依，导致各个车企自立规矩，只知维护甚至过度保护车企的利益，而轻视和削减消费者的权益。

未来汽车行业如何良性发展？车企与任何一类商家相同，都在追求成本最小化利益最大化，无可厚非。加之近年由于受疫情影响，造车成本日渐增加。削减购车用户的优惠和权益，也成了车企削减成本的一种方式。

不过消费者是车企的衣食父母，车企如不能平等对待消费者，尊重消费者的各项应得权益，那么消费者只会与车企渐行渐远，最终受损的还是车企。

方面听取市场的声音，理解各方诉求，推出同时照顾买卖双方权益的政策，是推动汽车产业发展的重要途径。

行业协会应该是车企、消费者、经销商三者之间的信息渠道，沟通纽带，交流桥梁。将各方诉求予以解释，对政策法规数据条款进行解读和说明。比如服务收费是否合理，是否应该事前就加以公开说明等。

行业协会还应与车企和市场研究机构合作，对出台各种行业标准，以规范市场行为，让买卖双方都有法可依。此外，行业协会还应体恤民情，充分展开市场研究，向有关部门提出合理化建议，比如减征购置税，以促进汽车市场公平稳健成熟地发展。

与协会可能在新技术发展的过程中较为滞后，等事物发展的相对成熟后，再介入管理。的任务是监督，协会则应该发挥引导作用，企业则应将技术进行充分示范运营，得到市场认可再交给用户使用，形成良性循环。

工信部表示鼓励新能源汽车企业兼并重组，这样做有什么好处呢?

亚洲的新能源政策

这是主要谈谈中日韩。

1.先说韩国，韩国传统汽车的竞争优势跟欧美日还有一定差距，这也是韩国

较早注意到新能源汽车行业，希望能在新新能源汽车上板回一局。

韩国从2013年起提供每辆电动车款800万韩元的补助，同时韩国各地区

也有提供补助，但效果并不太好，韩国在2020年电动车款销量为5.8万

台，相比2019年增长了50%是全球排名第14名的国家。虽然排名高，但新

能源汽车销量太少，相对于全国汽车190万的总销量来说，影响太小。于是，

在2021年全球新能源的浪潮下，韩国从到企业都加快了步伐。首先，韩

国的本土市场相对欧美和中日来说不算大，转型相对束缚少，在当前形势下

并没急于设定新能源汽车的目标和制定政策，而是继续调整其补贴政策，在2

月21日对外公布环保节能车款的补助新措施，价格超过9000万韩元(52万

元人民币)的电动车款将不具补助资格。同时，扩大节能车款的补助条件，

将混合动力车款、电动机车、电动汽车再到氢燃料车款都列入补助范围内。

借此增加大众接受电动车款的诱因以及加速普及化，韩国更将广设充电

站、氢燃料补充站，为新一代交通革新准备。另一方面，韩国的企业也开始

真正行动起来，如现代汽车宣布，将于2035年在欧洲停止销售内燃机汽车，

到2045年实现完全碳中和，该公司也为自己设定了一个雄心勃勃的目标，即

在2025年前每年销售67万辆电动汽车，其中包括56万辆电池驱动的电动汽车

和11万辆燃料电池电动汽车。到2030年，电动汽车占其全球汽车销量的30%

到2040年，这一比例预计将增至80%。SK和LG两大锂电池厂商也在全球

扩张产能，在欧美、亚洲建立电池生产基地，以满足全球新能源的不断增长

的需求。

2.日本对新能源的政策很暧昧，主要原因是日本的企业在全球传统汽车竞争力

上数一数二，在国内也拥有完整的产业链，整个汽车及相关产业在整个工业

体系中的比重近50%，占GDP的约30%，汽车及相关产业在日本国内提供

了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。在新能源的浪潮中，面临尾

大不掉，动一发而牵全身的局面，和企业都末形成一至意见，导致也并

没有象欧美那样制定新能源的政策。

日本丰田早就开发出PHEV技术，但受限于较高的价格，主要在日本和欧美

销量，也末形成趋势。因此，日本早从1998年起对购置清洁能源乘用车

(包括混合动力汽车)进行补贴。由于PHEV技术的限制，日本企业也一直研

究氢燃料电池，但随着纯锂电池技术的进步及成本的降低，逐渐在目前全球

技术路线中胜出。日本在2019-2020年，调整补贴对象，纯电动汽车单车补

贴额最高40万日元;插混车型纯电续驶里程不得低于40km，单车定额补贴

20万日元;氢燃料电池汽车补贴上限为225万日元。此外，部分地区还提供

地方购置补贴。如东京都对个人购买纯电动乘用车给予30万日元补贴;福冈

县福冈市对购买电动私家车给予车价1/20的补贴(其中纯电车型补贴上限10

万日元;插混车型补贴上限5万日元)。在2021年全球零排放的背景下，特

斯拉的汽车的全球热销，使和企业对新能源的模棱两可的态度面临挑战

以至出现和企业在公开场合相矛盾。2021年1月，日本经济产业省宣布，

将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元，插混车型最高补贴

金额由20万日元增至40万日元，燃料电池车最高补贴金额由225万日元增至

250万日元。但以丰田为首的日本汽车厂商一直末制定明确的新能源。

3.我们国家在汽车产业的话语权小，一直处于弱小的地位，而本土市

场也足够大，甚至能对全球产生影响力。相对于欧美日韩，面临的负

担更小，更迫切地需要在新能源汽车产业中重塑产业地位和竞争优势。

我们国家很早就制定了相关政策。据我国国民经济“八五”至“

十四五”规划，都对我国新能源汽车的发展，做出了相应的规划。

八五”时期，我国就已将新能源汽车提上日程;1995年国家科技

部将发展新能源汽车设为“九五”规划的重点项目;“十五”期间，国

家投资8.8亿造出了奥运会期间的电动公交车;“十一五”期间我国提

出高度关注新能源汽车研发和产业化的战略;“十二五”规划对新能源

汽车产销做出了规划，要求2015年新能源汽车产销量达到100万辆:

“十三五”期间科技部、工业和信息化部等部门通过实施国家重点研

发“新能源汽车”专项、工业强基工程、技改专项等项目，累计

安排财政资金27亿元，加快新能源汽车技术攻关。但受限于国内企业

的技术水平和短视的目光，并没引起重视。由于电池的成本太高，最

初比亚迪的新能源汽车主要是工业用车和一部分有补贴的地方出

租车。几个国企依靠合资都活得不错，没有进取意识;其他民营车业

的日子并不好过，没资金发展新能源汽车。当一些小车业找到补贴的

漏洞时，产生了很多垃圾新能源汽车，完全为骗取补贴而生，现在去

一些郊区的停车场，很有可能见到一些从来没听说的新能源汽车孤淋

淋停放在那儿，锈迹斑斑。

总之，我们国家的新能源政策是保持各环节支持政策的连续和稳定，

有效衔接。不如欧美激进，也不像日韩有点畏手畏脚。

工程院院士呼吁重视增程和低速电动车！百人会第三日干货

工信部表示将鼓励新能源汽车企业兼并重组，因为目前的新能源汽车企业比较分散而且也比较小，这对于新能源领域发展来说是非常不利的。如果能够进行整合，我们就能够将所有的力量凝聚到一起，这样才能发挥出更高的价值，也能够带来更多的发展。确实如此，我们都知道新能源汽车领域的机会，所以很多人都纷纷加入到这个行业，那么自然就造成这个领域的四分五裂。这对于一个行业的发展来说，是非常不利的。因为他目前还处于一个发展前期，很多东西都是不成熟的。如果我们不能集中力量去解决这些隐患，那么将会对他的发展带来严重影响。所以适当的整顿，是有利的选择。但是也想真正做到这一步，就存在很大的困难，下面我们就一起来简单了解一下。

首先是，经济的问题。对于我们来说，大家之所以选择新能源汽车，就是看中了其中存在的价值。现如今我们要进行整顿，那么必然就会影响到一些人的利益。这其中就会涉及到一些经济纠纷问题，如果这些问题得不到妥善解决，那么这个事情肯定是无法做起来的。

其次，技术的局限性。除了经济问题之外，技术也是这个行业的最主要问题。因为目前专业人才还是比较少的，所以对于它的发展来说，也是影响比较大。如果进行重组，那么自然就会导致所有的技术人才集中在一起，这样就会导致单一性，并且缺少一定的竞争，对于行业的长足发展来说是没有任何意义的。

当然除了这些问题之外，还有很多其他问题，这些问题都是非常重要的，也是非常难以处理的。如果要想重组的话，那么这些问题是我们必须要解决的问题。

新能源汽车软件升级有必要吗

车东西

文｜Juice

开年规格最高的新能源大会进入到了第三天，今日，论坛的主题仍然聚焦在新能源汽车方面，对电动汽车的安全问题、新一代汽车核心技术研发和新能源车的技术策略等问题进行了研讨。

▲国家能源局电力安全监管司司长童光毅

国家能源局电力安全监管司司长童光毅、中国工程院院士孙逢春从总体上分析了目前电动汽车在安全方面存在的风险，大众汽车、极星汽车、蔚来汽车及蜂巢能源等公司的高管分别从产品的各个层面探讨了电动汽车的安全问题。

在新一代汽车核心技术方面，英伟达、ADI、捷温集团等公司的高管也分别了发表了自己的看法同时还公布了其最新的研究。

关于未来新能源汽车的技术策略问题，国家新能源汽车创新工程专家组长王秉纲、中国工程院院士杨裕生等行业大咖也做了分享。

以下为今日论坛的干货内容：

一、动力电池安全为重中之重?、车企、电池厂共同提升电池安全

国家能源局电力安全监管司司长童光毅认为，电动汽车的充电安全问题已经成为了不可忽视的问题。

据初步统计，到2019年底我国公共充电桩保有量51.64万台，较2018年增长了12.7万台，增长32%；充电站近3.5万座，较2018年增长了约7千座，增长25%；私人配建的充电桩70.3万台，配建率近68%；累计建成城际快充充电站2千余座，覆盖高速公路近5万公里，连接了19个省170多个城市，形成了十纵十横两环的高速公路充电网。

▲国家能源局电力安全监管司司长童光毅发表讲话

除了充电桩增长迅速，我国的新能源汽车的增长量也很快，2019年我国新能源汽车销售量近120万辆，全国新能源汽车保有量接近400万辆。

电动汽车的不断增长也带来了更多的安全事故，充电安全的问题也开始凸显出来。

充电安全主要分成三大块，第一是硬件的安全，公共充电桩会有检查人员定期前去检测，但尽管如此也应该认识到，仍然还有很多充电桩存在失修，电线裸露的风险。而车主装的家用充电桩的检修频率就更加小了，充电桩存在安全隐患也会引发风险。

第二是充电设备通信以及平台安全的问题，目前充电桩已经连成了完整的充电网络，但充电网络会存在网络方面的安全漏洞，很可能会被黑客攻击，从而造成了充电设施控制系统故障、支付信息泄露等问题。

第三，在充电设施安全运行管理方面，存在安全管理机制缺失、管理体系不完善、安全管理责任不落实、管理水平低、配套消防设施不健全、监管不到位等问题，这些都容易对充电设施运行造成安全隐患。

针对这些问题，国家能源局电力安全监管司也做了很多工作，主要有以下结果方面：

第一，能源局从2016年开始组织了各种充电运营单位开展充电设施的隐患排查工作，排查了充电设施方面的安全隐患；第二，初步建成了电动汽车充电设施标准体系；第三，多次举办车桩的互操作性测试，提升了充电设施的安全服务水平；第四，建立了国家级、地方级、企业级充电设施信息平台；第五，编制了《电动汽车安全指南》。

中国工程院院士孙逢春表示，目前我国已经建立了新能源汽车动力蓄电池国家溯源管理平台，已经接入了296万辆电动汽车，接入平台的电动汽车在事故前十天会收到平台的预警提醒，准确率达到了70%。

▲中国工程院院士孙逢春

在车辆燃烧事故当中，三元锂电池事故率占比最高，达到89%。通过对车辆的信息随时进行监控，平台可以准确的对各个厂商电池的事故率进行分析。对于事故率比较高的企业，孙逢春表示，将会直接上报工信部，工信部则会对这些企业作出处理决定。

大众汽车（中国）投资有限公司亚洲创新中心技术负责人顾功尧分享了其在电芯碰撞方面的研究，他认为由碰撞引发的热失控是导致动力电池爆炸的重要原因之一。

大众目前和清华大学的汽车碰撞实验室建立了合作，已经做了几百个碰撞试验。顾功尧表示，通过碰撞试验，他们发现通过不同的方向的不同力去挤压不同的电池会产生不同的结果，后续还需要建立更加精细的模型继续进行测试，之后，他们仍然将会和清华继续进行深入的研究。

蔚来汽车电动力工程高级副总裁黄晨东分享了他们在车辆电池包上的安全策略，蔚来建立了一套全生命周期的管理、一个实时监控的管理系统，通过云端把他们连接起来。同时，蔚来还将每个电池包、电芯、模组的数据都收集了起来，数据全程监控。

极星中国区总裁吴震皓表示，极星用了密封性更好的硬壳方形电池，对电池内部的模块进行特殊的设计，如果单体出现热失控或温度过高，他们会在毫秒之内切断连接，防火材料可以保护其他单体不受影响。

▲极星中国区总裁吴震皓

除此之外，极星还在车身准备了一个小的安全模块，这个模块可以用来保护电池槽。极星汽车也建立了实时监控系统，对电芯进行监控和实时分析，在发生意外时能够做出及时的预案。

最后，蜂巢能源科技有限公司总裁杨红新也对电池制造方面的安全问题做了分析。他表示，在生产动力电池的过程中，他们将会从三方面出发。

首先将加强环境控制，提升工厂的环境标准；其次用高效智能的设备提升效率、降低成本；最后将会用AI技术来实现生产过程的信息化和数字化。

二、电池管理系统迎来升级?自动驾驶将进一步发展

ADI?公司电池管理系统事业部总经理Herman?Eiliya在新一代汽车核心技术论坛上分享了其在BMS电池管理系统方面的成绩。

ADI?的电池管理系统对于电池的测量非常准确，误差在1%左右，因此，对于电池的预测也更加准确。

▲ADI?公司电池管理系统事业部总经理Herman?Eiliya

除此之外，ADI还将推出无线BMS电池管理系统。有了无线电池管理系统，ADI就能做到对电池进行时刻监测，减少了人工监测的成本。而且，用了无线电池管理系统之后，车辆内部的线束将会大幅度减少，车内的空间也会更大。

Herman?Eiliya表示，这种无线电池管理系统可以针对小型车、中型车、大型车做不同的更改。

英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中则介绍了英伟达在自动驾驶方面的布局。在机器人方面，英伟达提供了一套从端到端的全系列的全栈软件系统，自动驾驶同样可以利用这套系统。

▲英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中

张建中表示，他们目前设计出了很多方案给开发者，开发者可以用自己的数据再去强化和增强方案。但要将这些方案搬到车上去难度还是很大的，首先就是现有自动驾驶芯片的算力不足。

英伟达刚刚推出了新的芯片——Orin，这颗芯片的算力已经达到了200TOPS，但很多客户在设计他们的自动驾驶解决方案的时候，只用一颗Orin芯片，算力可能还不够，还需要借助于英伟达的GPU，这样算力才会更加强大。

目前，英伟达硅谷总部的自动驾驶汽车已经能够在开放的、复杂的交通环境中运行了。

捷温集团高级副总裁、全球电子事业部亚洲区执行董事兼中国区总经理徐辉则将目光聚焦到了“热管理”上，她分别介绍了电池热管理和车内热管理。

▲捷温集团高级副总裁、全球电子事业部亚洲区执行董事兼中国区总经理徐辉

动力电池的最佳工作温度是20—35摄氏度，但维持这一温度难度非常大，所以需要对电池进行热管理。电池的热管理分为两个部分，一部分是高温热管理，一部分是低温热管理。

除了电池热管理之外，车内也需要进行热管理，不同的人群，女性、男性对于车内温度的要求都不一样，现在车内的温度控制就靠单一的中央空调，但是中央空调并不灵活也不智能，还有比较大的能耗。

捷温研发了一个最新的系统ClimateSense，是一个智能的小气候带，可以根据不同的输入自动调整内饰各个部分和身体不同位置的需求来调节温度。

通过这套系统，车内人员可以达到非常好的舒适性，同时可以减少很多不需要的加热或者制冷，可以最大限度减少中央空调的使用率，节省很多的能耗。

三、纯电还是主要方向?增程式和氢燃料电池车也有市场

除了对电动车的安全和新一代的技术开发进行讨论，百人会今日还举办了一个新能源汽车技术路线的论坛，对今后新能源车的技术路线进行了探讨。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚分享了他对于纯电动汽车的看法。他认为，补贴退坡之后，应该能根据不同的车型特点来破解里程焦虑的问题。

王秉刚将纯电动汽车分成了两大类，第一类叫做普及型，是以城市出行为主，买车就是为了城市出行，这种车续驶里程300公里就足够用了。这种车的成本基本上已经具备跟同级燃油车竞争的条件，没有补贴，这种车的购车价钱也跟普通燃油车很接近。

第二类叫做高端型，是性能比较突出的车型，要求续驶里程比较高，至少需要400公里、500公里甚至更高，这种车型会搭载很多新兴技术，与燃油车相比性能也非常突出，选择购买这种车的人群对于补贴的需求也不是非常强烈。

除了这些，他还对纯电汽车的发展提出了自己的建议，他认为电动汽车要做到零火灾，提升动力电池的质量，另外，在出租车等运营车辆上可以推广换电模式，城市公交电动化要努力实现可持续发展。

要发展电动化，就要把基础设施建设好，只有普及了基础设施才能进一步普及电动汽车，还要找到各个细分市场，让电动汽车渗入到生活中。

最后，王秉刚认为车企推广生产新能源车不能闭门造车，要多走出国门，参与国际竞争。

中国工程院院士杨裕生认为发展电动汽车要坚持节能减排，而长里程的纯电动车并不节能减排，现在车子用的电主要是燃煤发电，长里程的纯电动车耗电更高。

▲中国工程院院士杨裕生

他还认为，插电式混合动力车并不能真正的实现节能减排，首先这种车型有纯电动与内燃机两套完整系统，所以这个车子更重，耗能也更多。

根据权威单位的统计，70%的插电式用户是不充电的，就把它当燃油车来使用，所以它费油，排放有增无减，有的还把电池卖掉，这样拿到卖电池的钱，又加上补贴、牌照的优惠，大量的优惠造成了热销的象。

杨裕生还表示微小型车可以实现节能减排，但低速车应该加强管理。微小型纯电动车电池少、安全性高，车子比较轻、耗电也少，能够实现节能减排。

低速电动车主要出现在三四线城市、城镇结合部以及农村，这种车在夜间充电几个小时，7-8度电就能行驶100公里，目前公安部认为高速与低速车并行，不好管理，所以目前还没有相关政策推出。

他认为可以把低速车限制在三四线城市、城镇结合部和农村来行驶，同时给低速车上专用的粉色牌照，让用户去考某一级的驾驶证，出台低速车的标准，来保证车辆的生产质量，并且要要求低速车主上保险，保证人民利益。

另外，杨裕生还认为，增程式电动汽车最适合进行市场化，这种车电池组不会过充过放，寿命延长，安全性高；且不需要大量的电池，及时补贴退坡影响也不大；不用外充电能够减少充电桩建设的工作量；燃油车生产及加油设施全部继承，便于发展。

此外，中国电动汽车百人会副秘书长王贺武则分享了中国氢能燃料电池汽车方面的内容。他表示，目前氢能燃料电池用和发展主要是集中于京津冀、长三角、珠三角、山东（胶东湾），这些地区都有经济条件、产业发展条件以及战略机遇。随着冬奥会的开展，北京也将会增加氢能燃料电池汽车。

▲中国电动汽车百人会副秘书长王贺武

氢燃料电池汽车目前集中在商用车领域，张家口市已经部署了一批氢燃料电池公交车，这些车目前的运行状况非常好，冬季运行也没有太大的问题。

氢能需要通过水来分解，张家口市比较缺水，但是从实际数据来看，2022年冬奥会将会部署2000辆燃料电池车，这些车一年的氢气消耗量大概是1万吨，它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量，所以不会对当地的生活用水造成太大的影响。

结语：新能源车将会进入正轨

此前我国的新能源车的发展并不是一个正常的发展态势，车企过渡依赖补贴，而车辆的质量问题又一直被人所诟病，车辆自燃的事故时有发生。

但本届百人会则看到了车企和供应商都在车辆的研发方面投入了更多的精力，对于车辆的质量更加重视。

除此之外，工信部部长苗圩在现场直白地说道，2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡，这说明补贴还会退坡但不会完全取消，不过多个车企的负责人也表达了，他们对于补贴退步已经做好了准备。

总的来看，多数新能源车企已经撑过了最艰难的2019年，随着整车厂电动汽车生产成本降低，盈利能力增强，市场对于电动汽车接受度的提高，电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

没必要。

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