大众途锐价格及参数配置_大众途锐参数及报价
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2.大众途锐eHybrid插混上市 续航58km/售67.98万元
3.长测 丨 途锐2.0T:以“性价比”服众,你愿花60万盘它吗?
大众途锐已经不算是新车了,为什么今天还要来试驾一番?不知道大家是不是也有些好奇,都知道途锐是台好车,各方面表现非常全能,但价格和定位却让它成为一款小众车,可即便这样身边依旧会有一两个选择它的车主,他们喜欢途锐的什么?途锐到底是怎样的一台车?我们一起来看看吧。
全新一代途锐售价区间:
目前在售的大众途锐共有8款车型,其中包含2019款、2020款和2021款车型,厂商指导价格区间为56.98-82.18万元。8款车型中包括3款搭载了2.0T四缸发动机车型和5款搭载了3.0T六缸发动机车型,另外全系车型均配备4MOTION全时四轮驱动系统。
外观设计:
全新一代的途锐已经算不上是一台新车了,目前在售的这一代途锐于2018年9月正式上市,距今正好两年的时间,可能是用了全新家族外观设计的原因,现在看到该车依旧能有一些新鲜感,毕竟相比上一代的途锐,外观变化还是非常明显的。
前脸方面全新一代途锐用了大众家族目前最新的设计风格,夸大且充满层次感的进气格栅在气势上非常到位,LED光源的大灯组也足够犀利。另外还有黑化风格的车型可以选择,运动感突出,只不过黑化之后看起来似乎更显秀气了。
目前在售的是第三代途锐,当初该车亮相发布的时候不少人都认为新车缺少了老款车型上的霸气,视觉效果上感觉变小了。但其实在尺寸方面全新一代途锐是变大了的,相比老款途锐车身长度增加了77mm,宽度增加了44mm,而高度略有降低缩减了7mm,轴距基本保持不变,增加了1mm。
全新一代途锐车身尺寸长/宽/高分别为4878//1686mm,轴距为2899mm。
车身侧面的造型看起来更加柔和,不过我个人倒是认为这样的设计更符合途锐的定位,低调中有一些豪华的气质,还带有一些优雅,不正是途锐车主要想的效果么。
另外据悉由于全新一代途锐用了更多的轻量化材质来打造车身,所以相比老款第二代途锐新车的重量减轻了106公斤。轻量化材质包括48%的铝材质和52%的高科技钢材混合材料。
车尾的设计风格不再那么圆润,多了一些阴柔的感觉。不过高配车型上全新的LED尾灯在颜值方面提升明显,尾灯内部不仅有流水样式转向灯,另外三组回力镖样式的灯组看起来非常精致,而且立体感十足,给人尾灯很深邃的感觉。
双边共两出的排气布局并不意外,也谈不上是亮点,大众logo下的途锐英文字母标识设计以及延伸到了目前大众所有新车上。整体来讲全新一代途锐的外观变化大、有亮点,整体低调、简约风格。
内饰设计:
第二代途锐上,最影响它豪华感的可能就是内饰设计了,用料却是够高级,但设计确实差点意思。总之给不到车主这个级别车型应有的视觉体验。
不过打开全新一代途锐的车门,内饰带来的惊喜绝对比外观要强烈。虽然整体的氛围还是熟悉的大众范,但这样的内饰终于不至于被吐槽了。
先说重点吧,尺寸达到了15英寸的中控台多媒体显示屏带来的效果绝对震撼。并且还用了与12英寸的液晶仪表相连的样式设计,所以坐在驾驶席的感觉就是眼前基本被液晶屏所包围,科技感营造的非常出色。
不论是液晶仪表还是多媒体屏幕,界面的风格依旧是典型的大众简约风格,挑不出毛病也没有很多的新鲜感。实际的操作感受也非常出色,流畅且易于上手。
为了搭配两块巨大屏幕带来的豪华感,全新一代途锐的内饰用了多种材质结合,包括实木、真皮、镀铬、钢琴漆,不用担心氛围会凌乱,因为每种材质的应用都恰到好处。另外还有30种颜色的内饰氛围灯,细节方面还经过了特殊的设计,夜间能带来出色的精致感。
以上都是全新一代途锐在内饰方面超预期的表现,相比上一代车型上的拉风项目,新车在这方面的变化绝对值得肯定。
不过似乎大众就是想给大家留些遗憾,这个样式已经普通到不能再普通的方向盘就不能重新设计一下么,要知道这个方向盘与高尔夫甚至POLO等车型并没有太大区别。
好在还有一个样式新颖独特的电子排挡杆设计,不论是样式还是握感都表现的不错,重要的是途锐车型专属设计。
座椅和空间:
全新一代途锐的座椅用了Sona真皮材质包裹,在配置方面该座椅支持18向电动调节、头枕4向调节、座椅记忆、座椅加热/通风以及等功能,其中功能可以提供8种不同的模式。
后排座椅方面柔软度表现不错,并且后排座椅靠背还支持三段位置调节,但是座垫的长度有些短,如果能长一些对大腿的支撑更好一些,舒适性会更加出色。
空间方面体验者的身高为180cm,前排座椅高度调至最低,头部空间为一拳,感受比较宽裕,不会有任何的压抑感,途锐能有这样的表现并不意外,那么我们重点看看后排空间。
保持前排座椅位置不变,体验者来到后排位置,此时后排头部空间为四指,腿部空间为两拳。头部空间依旧表现出色,但是腿部空间比预想的要小一些,不过并不会影响乘坐舒适性。
储物空间方面前排中控台设计了无线充电区域,并且尺寸和深度都表现出色,其余部位的杯架储物空间也都比较宽大,人性化方面都非常出色。
后备箱方面整体足够平坦规整,并且原车还设计了不少挂钩和固定挡板,后排座椅折叠后能带来不错的空间扩展性。此外在后备箱的右侧还有空气悬架控制按钮,可以在搬运大件物品时降低车身高度提高便利性。
动力和驾驶感受:
目前在售的第三代途锐分别有2.0T和3.0T两种发动机可选,传动系统为一台8挡手自一体变速箱,另外全系车型均标配4MOTION全时四轮驱动系统,四个车轮带有EDL电子限滑,后桥配有开放式差速器。这套四驱系统与奥迪Q7车型上配备的quattro四驱基本一致,只是命名方式不同。
该车提供五种越野模式,包括自动、雪地、砂石、崎岖碎石、越野增强,在不同的越野模式下车辆的悬架高度也分为四段可调,其中越野增强模式下车辆会升高70mm。
我们今天试驾的是搭载了3.0TSI?V6涡轮增压发动机的车型,该车最大功率为340马力,峰值扭矩450牛·米。传动系统为一台来自埃孚的8AT变速箱。
驾驶感受方面车辆起步状态就能感受到拥有充足的动力储备,油门踏板的脚感并不沉重,并且车辆的动力输出偏向舒适和平顺方面调教,所以给人的感觉会很轻松,好开。
这台3.0T?V6发动机的峰值扭矩转速区间为1340-5300rpm,可以说非常宽泛,所以当完成起步到逐渐深踩油门的过程中完全不会有突兀的动力衔接感受,而是非常平顺类似大排量自然吸气发动机车型的驾驶体验,不过对于一台搭载了3.0升V6发动机的车型来讲,这也应该是应该有的表现。
当车辆时速到达100km/h时,此时深踩油门进行加速,能够感受到该车深厚的动力储备,连绵不绝的加速时刻挑逗着你想要进一步深踩油门看看还能跑的多快。但是,即便这样该车的驾驶感受依旧谈不上多么有,属于那种不知不觉的车速已经超过法定限速的类型。
该车提供五种道路驾驶模式,包括经济、舒适、普通、运动、个性化,不过每个模式下的驾驶感受区别并不大,经济模式下油门响应会变的稍慢,仅此而已,其它舒适、标准、运动三个模式并没有太大不同,至于运动模式只是会适当的延后变速箱的换挡,尽量将转速保持在较高的区间。
埃孚的8AT变速箱已经是明星产品了,在途锐上也是标杆级的表现。干脆利落且平顺聪明,挑不出任何毛病,途锐拥有轻松、灵巧的驾驶感受,这台变速箱功不可没。
转向手感偏轻,所以操控起来非常轻松,不过车头的指向性并不算灵活和精准,当然这可能也是为了达到更高的舒适性,毕竟拿一台途锐去飙车的人少之又少吧。
全新一代途锐的前后轴都配备了电子防倾杆,车辆电脑会根据行驶状态进行调节。带来的好处就是在快速变线或山路行驶中可以有更出色的车身稳定性。另外该车还配备了后轮转向系统,当车辆时速不超过37km/h的情况下进行工作,可以有效的减小车辆的转弯半径。
空气悬架的表现中规中矩,车辆处于越野增强模式下整体车身或升高70mm,而当车辆时速超过120km/h后,空气悬架会自动降低15mm,以便带来更出色的稳定性。
舒适性方面该车拥有同级别车型应有的出色质感,能够感受到车辆非常稳健,没有任何多余的震动,但即便是在运动模式下,空气悬架也不会变的很硬,几乎与其它模式下一致,依旧强调舒适性。
隔音方面的表现符合该车的定位,V6发动机任何时候都表现的非常安静,车速在120km/h以内的风噪和胎噪也都控制的不错,毕竟是主打舒适性的车型,这个方面的表现完全不用担心,甚至并不会比奔驰、奥迪这些更高级别的品牌车型差。
总?结:途锐绝对是一款好车,这应该是任何试驾过该车的人给出的评价,但它的定位和价格也确实比较尴尬,高端的定位和60-80万元的价格区间(即便现在2.0T车型优惠后的价格在53万上下),都让它注定小众。什么人适合途锐?追求高品质、豪华质感、出色的动力表现,但首要因素是,这位车主需要或喜欢低调。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
大众途锐:一款永远看不出卖多少钱的车快车体验270
易车讯 1月17日,2022款大众途锐上市,售价65.18-84.58万元。
新车推出2.0TSI锐尚版、3.0TSI锐享版曜黑运动套装、3.0TSI锐享版经典运动套装、3.0TSI锐尊版共四款车型。其中,2.0TSI 锐尚版新增盲点监测/并线系统及车道保持系统,3.0TSI版本车型新增手机遥控泊车功能。
动力方面,2.0TSI发动机最大功率180千瓦,峰值扭矩370牛·米,百公里加速时间6.8秒。3.0TSI V6发动机最大功率 250千瓦,峰值扭矩450牛·米,百公里加速时间5.9秒。2022款途锐全系标配4MOTION恒时四驱系统,搭配托森中央差速器。
除10处安全气囊遍及整车外,2022款途锐全系标配疲劳警示系统、预碰撞安全系统、泊车系统(包含前后倒车雷达及倒车影像)、定速巡航等一系列主动安全配置。2.0TSI锐尚版还全新搭载盲点监测/并线系统(含后方交通预警功能)及车道保持系统,路况观察,确保并线、跟车等操作安全。
3.0TSI锐享版及锐尊版在2.0TSI锐尚版的基础上增加了自适应巡航(带跟停功能)、道路交通识别系统、预碰撞乘客保护系统等配置。2022款途锐3.0TSI锐享版和锐尊版全新增加了手机遥控泊车功能,车主可通过“众行家”车联网服务,在距离车辆2米以内的范围,在手机上遥控车辆泊入或泊出车位。
大众途锐eHybrid插混上市 续航58km/售67.98万元
就像你永远不会在意路过的一辆大众辉腾一样,大众途锐也是一款低调且存在感很弱的车型。花奥迪Q7的钱买一辆大众车,这恐怕就是个别有钱人独特的浪漫。
大众?途锐?2019款
官方指导价:56.98-81.98万元
车型定位:中大型SUV
发动机:2.0T?L4/3.0T?V6
变速箱:8AT
最大马力:245匹/340匹
峰值扭矩:370牛·米/450牛·米
排放标准:国六
车型亮点:低调轻奢、内饰用料高级、搭载4MOTION全时四驱系统
实拍车型:2019款?3.0TSI锐智版(指导价:81.98万元)
披着大众皮的豪华车
大众途锐长得像途观的老梗,现在恐怕要改一改了,因为目前全新一代的途锐,长得更像一汽-大众探岳。
所以,当你发生追尾事故的时候,如果前面遇到一辆疑似探岳的车,要怎样判断它不是途锐呢?主要还是看尺寸!当你发现它很宽、很大、很高的时候,那么恭喜你,明年车险的费用多交一点吧!
如何通过内饰看出大众途锐值80多万元呢?不好意思,没办法,因为它的内饰并不算豪华,就连顶配达到60多万元的上汽大众辉昂也跟它没差多少。
德国理工男审美风还是那么的高冷,比直男更直的线条,灰色真皮、钢筋烤漆、金属拉丝的装饰,以及大众全家族通用的方向盘造型,很有大众味。它的装配工艺确实还挺精细,配合车内氛围灯的点缀,总算能找到一点高级感。
最不像大众的细节就是它的挡把造型,由于用大众罕见的电子换挡机构,因此它造型在大众车型中也独一无二。
另外,15.3英寸的中控巨屏看起来很震撼,但它与全液晶屏幕之间有一条特别扎眼的缝隙,由于两个屏幕有一定的夹角,恐怕当时的技术水平还没有更好的解决方案。当然,有一些品牌已经能够解决这种问题,像广汽新能源的Aion?LX就做到了。
尽管卖着奥迪Q7的售价,但它的实际空间表现只有奥迪Q5L的水准,不算特别宽敞,但1米8的高个子坐进去也不会拥挤,毕竟它的车身尺寸也只比奥迪Q5L大那么一点点。不过,它那特别高的中间地台凸起,乘坐感像在骑摩托车。
它后备箱的空间其实也跟奥迪Q5L差不了多少,并且后排靠背同样具有4/2/4分割放倒功能。不仅如此,它还配备了车尾降低和升高的按键,把东西搬进后备箱时就不用搬太高,能省一点力。
它的高级,不是用眼睛看出来
既然大众途锐这么“朴素”,那它的价值又体现在哪呢?其实,途锐本身所用的MLB?Evo平台比大众MQB平台要更高级,毕竟宾利添越、兰博基尼Urus、保时捷卡宴、奥迪Q7等顶级豪车都用这套平台。当然,大众途锐的用料肯定不会像这堆豪车那么奢侈,但与大众旗下的车型相比,它显然要高出一个档次。
首先,V6发动机总会给你一种不一样的质感,这只有开过的人才会明白。大众途锐搭载一台3.0T?V6发动机,这台机器在奥迪、保时捷上都普遍用。当然,如果你认为那台EA888?2.0T四缸发动机已经能满足需求,你将会错过很多值得享受的东西。
其次,它搭载的全时四驱系统虽然都叫4MOTION,但它用完全不一样的结构,不但适用于纵置发动机布局,还用了类似奥迪quttaro全时四驱系统上托森差速器。从技术宅的角度来说,这类全时四驱结构在性能方面特别出色,尤其是在公路性能和爬坡能力方面。
与很多先进的四驱系统一样,它同样配备了模式选择。不过,它没有用像4H、4L之类越野玩家才看得懂的挡位符号,而是设计为公路、雪地、泥地等傻瓜式的挡位图标,即使不太懂越野技术的车主,都能很轻松学会使用。
另外,顶配的途锐还配备高度和软硬均可调节的空气悬挂系统,电控主动防倾杆,以及后轮主动转向系统,这些显然是豪华车才敢装备的配置,毕竟这些技术更加复杂,成本也更高。
如果我们再罗列几项独特的配置,你大概也会清楚的定位达到哪个层次。它前排的两张座椅都配备通风、加热、、记忆等功能,方向盘也设有加热、电动调节和记忆,自动空调可以四区独立控制,媲美“灯厂”奥迪、带有12种动态照明模式的矩阵式LED大灯等等。
大众品牌形象代表
大众途锐的定位本来就比较奇特,作为一个非豪华汽车品牌,却打造出接近豪华车水准的车型,除了炫技,就是为了展示品牌实力,没别的目的。如果大众不是一个财大气粗的汽车集团,根本不可能会做这种亏本生意。
但是,消费者真的需要像大众途锐低调豪华的SUV吗?恐怕并不会!相比之下,像上汽大众途昂这类尺寸大、空间大、三排座、内饰对得起售价、性能刚刚好的中大型SUV,反而更受消费者欢迎。
当然,大众途锐的消费者群体,绝对不会是上汽大众途昂的销售群体。大众途锐的车主想要低调,而上汽大众途昂的车主想要炫耀。
主观评分:6分(满分10分)
前两代的大众途锐在路上也会偶尔看到,但到目前这一代大众途锐,显然不如以往两代车型那么常见。或许是因为现在的可选择的豪华品牌太多了,或许是大众这些年负面新闻太多,又或许是现在的消费者心态变了。
看完这篇快车体验你有什么见解呢?有什么想快车哥去体验的车型,大家可以在下面留言给我们,我们会找机会给大家做完整的快车体验。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
长测 丨 途锐2.0T:以“性价比”服众,你愿花60万盘它吗?
11月9日,大众进口汽车品牌全新插电式混合动力SUV车型——途锐eHybrid正式上市,售67.98万元。
目前大众进口汽车在华的途锐序列主要提供3款动力/4款车:
外观内饰解读
途锐eHybrid与途锐汽油版没多大区别,没有什么满身恶趣味的蓝色或者绿色装饰,只有一些特殊的标识:
1、?前进气格栅处与车尾门处有eHybrid徽章。
2、?轮毂换成了“Tirano”?19英寸铝合金样式,双十辐式设计,可以降低风阻并减少油耗与电耗。
3、?中控屏与仪表盘的画面有不同,eHybrid加入了电动化元素。
——表述完毕。
动力总成解读
众所周知,Q7与途锐是同源的,也都是布拉迪斯拉发生产的。MLBEVO纵置发动机平台下保时捷卡宴、宾利添越、兰博基尼Urus其实都不是布拉迪斯拉发总装的,只有Q7与途锐是,而Q7?e-tron与途锐eHybrid实际上是同一条生产线滚下来的产物,动力系统也基本一致?——?笔者很严谨地用了“基本一致”,原因是Q7?e-tron的驱动电机调校稍稍少了8PS,0-100km/h加速时间也多了0.2秒。
那么途锐eHybrid的动力总成呢?如下表:
由于途锐eHybrid并未公布动力系统的结构图,因此笔者用Q7?e-tron的PHEV系统图来替代一下,明天凌晨笔者会出品一篇详细的试驾稿讲述。
因为MQB和MLB平台在设计之初就考虑到了电气化动力系统的兼容性,因此让一台途锐进化成途锐eHybrid是不用改动车架的,一切都在之内。
由于全系标配集成托森式中央差速器的4MOTION恒时四驱系统,因此扭力疯狂的途锐eHybrid在地板油起步阶段是不会打滑的,响胎的声音也不大。
与途锐2.0TSI/途锐3.0TSI不同的是,途锐eHybrid的驱动电机可以在初始转速下就给到350N·m,完全不用等2.0T汽油机提转速和涡轮起压,这种快感是此前所有途锐都感受不到的。
这一台四缸车有多快呢?当年5.9秒破百的途锐W12秒天秒地秒空气,然而时代变了,第三代途锐eHybrid插电式混合动力车型用一台四缸机(而且还是普通的高功版)加上一枚驱动电机就跑出了5.7秒的破百成绩,广州陈田科学家们都坐不住了。
这枚P2驱动电机夹在2.0T输出端和8AT输入端之间,电能来源于车尾厢下方藏着的18千瓦·时的高压电池包。
P2结构的优势在于整体结构较为简单,与传统变速箱的融合难度较低,可靠性不错。缺点在于汽油机启动瞬间可能带来比较尴尬的车速波动,而途锐eHybrid明显解决了这个问题,切换纯电模式与混动模式之间没有闯动,大众对混动系统的调校能力还是可圈可点的。途锐eHybrid的8AT变速箱配备了电子挡把和电子驻车,方向盘有换挡拨片,驾驶门槛低,豪华质感还是挺不错的。
加入P2电机之后,途锐eHybrid用NEDC模式测出来2.3L/100km的综合油耗,并可以在纯电状态下行驶58公里,纯电最高车速可以达到140公里/小时。加上汽油机之后,最高车速更是直指?225公里/小时。?
配置解读
途锐eHybrid的配置在家族中为中配水平,依然标配4Motion全时四驱系统,后者带托森式机械差速器,虽然没有空气悬架,但也颇为硬核。
内部,途锐eHybrid配备了Innovision?Cockpit“大众数字化驾驶舱”,15英寸Discover?Premium信息系统(中控屏)、12英寸可自定义式全液晶仪表(仪表盘)、HUD抬头显示,三块屏幕涵盖了之前几乎所有的驾驶舱人机交互。
“众行家”(Volkswagen?Car-Net)有三类服务,包括呼叫服务类、在线服务类和远程监控类,加起来共计20余项子服务,比如了解实时天气与路况,在线获得救援调度或地图更新,远程查看车辆状态或闪灯鸣笛,抑或是设置地理围栏与超速提醒等等。
作为一款新能源车,途锐eHybrid还在“众行家”车联网服务中加入了“电能管理”(e-manager)功能,用户可远程设定充电时间、设置停止充电阈值、监控充电进度,也可通过“出发时间”规划功能在出发前设定车内温度。
至于智能驾驶系统,与途锐家族其他成员保持了一致,这就不多赘述了。要提一提的是,?ACC自适应巡航此次经过了升级,将自动跟车速度范围扩展至0-200公里/小时,在中国境内就相当于“全速域”了(在德国不算)。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
换代后,途锐也义无反顾的投入进“节能减排”的洪流中——推出2.0T动力(老款为V6引擎起步)。尽管动力水准普降一级,但总归将指导价下探到了前所未有的层面——2019款起售价低于60万元,而搭载空气悬架的2.0T顶配也不过60万冒尖,从而拉拢了自己与粉丝的距离。
本次,102.6城市车享汇有幸获得四川新双立进口大众销售中心的支持——提供一台2019款途锐2.0T版,用作“从成都—雅安龙苍沟景区”为期四天的全路况长测。期间,会涉及用车生活中众多无法绕开的环节,如:市区、高速、山路甚至是条件恶劣的林间泥地。此外,龙苍沟景区搭建的“越野公园”也将进一步检验途锐对极端路况的驾驭能力。
那么,这台途锐2.0T版的综合实力能否撑起粉丝的满腔期待呢?我们一同来看吧。
静态体验
相较上代,现款途锐的长、宽皆有了肉眼可见的增幅——长、宽分别增长了83mm和44mm。不过高度却反降了23mm,从而压低了该车的视觉重心,看上去更显宽扁、修长,豪华感大有进步。
接着聊外观细节。在宽幅中网与矩形大灯的衬托下,车头的“恢弘”感得到了放大,气势不输一线豪华对手。从侧面看,除纵贯车身的腰线之外,倒并无多余修饰,简约的手法意在突出庄重气质。自后45°角看,途锐的后翼子呈明显的外扩状,并以腰线作为分割点,营造出了敦实且有力的臀部轮廓。而锐利、平整的钣金折线也再度显现大众优异的制造工艺。途锐的车尾仍维持着近似老款的饱满形态,圆润的线条反倒添了几分亲和感,并与棱角分明的前脸形成了强烈对比。
本代途锐的内饰已跳脱出大众系四平八稳的“设计壁垒”。首先,格局上不再拘泥于所谓的“对称”形态,而是大胆运用横贯线条来拓展内装的视觉宽度;其次,仪表台的整体朝向对准了驾驶席,“以驾为尊”的理念作了清晰释出。实际上,不对称式仪表台、横贯式空调风口也能在其他豪华SUV上预见,比如远亲奥迪Q7。
导入双液晶屏(组合仪表、中控屏)大大增强了内饰的电子化程度,完全取代了老款的机械氛围——相对传统机械仪表盘,液晶组合仪表无论内容可塑性还是信息的丰富度,都占据了起首。在途锐上,包括空调、系统、车辆状态等常用功能均摒弃了物理按键,理论上并不利于在行车中忙操作,但好在有超大的中控屏(15.3英寸)作弥补——提供了直观的操作界面,且外屏与内置功能都设有“唤醒键”。体验发现,手指挥动再快,系统也能做到准确识别。面对如此灵敏、高效的触发机制,我完全有信心放弃物理按键。其余方面,多色渐变氛围灯的加入活跃了整车气氛,偶尔换换心情也不错。相比奔驰“霓虹森林”般浓稠的内饰氛围,途锐则更乐意以清新和淡雅来取而代之。
中央区域除电子挡杆、驻车功能、储物槽外,基本只保留了车辆动态管理设备。通过左侧旋钮可改变车辆的动态属性,如经济、运动、雪地以及泥地等——不同模式下,该车的动力、电子、四驱系统均会作出对应调整。右侧为空气悬架的高度调节,最高状态下,离地间隙接近300mm,大大强化了途锐抗衡极端路况的实力。看似简约的中央区域,却蕴含着这台车全部的“核心Power”。我认为,途锐将动态功能集中于挡座后方的好处是:操作更直观、便捷,且不易误碰,理念非常成熟。
当然,这台车也存在些“不足”,如:内饰用料上,仪表台、门板下半部分基本为硬塑料,参照其60万的身价看,还是有落差感;钢琴漆面的中央控制区域很容易污损或产生划痕;灯光指示被安排于驾驶位左下方,不如直接显示在仪表上直观,当然这也是“习惯”问题。
乘坐、空间感受
就本人感受说,途锐的座椅皮质与内部填充物较硬,与部分日系品牌所谓的“零重力”体感存在区格。另外,座面与靠背的侧翼很突出,为身体提供了不错的包裹与支撑力,属典型的欧系风格。从人体工程学谈,前排座椅对背部及腿部曲线也足够的贴合度,体验后未发现有“悬空”或支撑不到位的状况。总之,全程驾车后,我并无不适感。
空间方面,途锐在保留流线轮廓的同时,车内的空间与乘坐舒适度却未有降低——前排、后排头部空间均在两拳左右(参考身高1.8米);相应位置下,后排的膝盖间距能达到一掌,“葛优躺”呼之欲出。事实上,良好的空间无疑成为了长途出行的重要保障,直接影响着自驾出行的体验感,毕竟连坐车都变为一种负担的话,还有什么资本去论“身心愉悦”?这方面,途锐的表现是符合期待的。可以说,纵使基于纵置平台(MLB?EVO),但机械部分对乘舱的侵占仍被控制于合理范畴内,其2899mm轴距完全用在了“刀刃”上,就亲身体验谈,甚至好过了轴距2910mm的Jeep大切诺基(同为纵置平台)。
途锐后备箱的标准容积为810L,后排座椅放倒后容积进一步扩充至1800L,称得上同级中的上游水准。可看到,其内部的纵深与横向距离皆很可观,并且,底板是低于了后备箱开口线的,一定程度上扩充了置物范围。本次自驾,途锐除了要容纳三个成年人四天的生活行李外,还需搭载数量不低的拍摄设备——两个摄影包、两支灯架、一架无人机以及三脚架。从实际情况看,无论三口之家的长途跋涉还是五口之家的中短途出行,这台车都能一一满足,以至于在七座SUV当道的今天,五座的途锐仍能凭借出色的装载能力为用车生活增添充实的信心。
铺装路面动态
本代途锐基于了大众集团的纵置平台MLB?EVO所打造,该平台衍生了众多高端运动车型,如奥迪SQ系列、宾利添越、兰博基尼Urus等。尽管调校、用料上存在区别,不过结构却是一脉相承,这为途锐垒铸了坚实基础“力量”。对注重车辆核心品质的人来说,等同于“花小钱办大事”。
途锐搭载的2.0T引擎最大功率、扭矩分别为245马力和370牛.米,参数处于同规引擎的中游水平。结合超两吨的整备质量看,仍存在“小马拉大车”的可能。在普通或节能模式下,途锐的动力施放有些揉缓,急加速时,动力也有轻微延迟。以我的标准说,是谈不上激进的。当然,适中的油门踏板阻尼仍然能被迅速接受,右脚自然的搭在踏板上即可,使肌肉得到了放松。并且,“不抗拒、不神经质”的力回馈也容易掌控,即便面对日益拥堵的成都市区,我也能轻松跟上车流节奏。切换运动模式后,动力的积极度明显加深,其表现方式为:变速器降挡跨度增大,如6挡直接落至4挡,且减挡速度足够迅捷;变速器升挡转速延长,轻、中油门力度下,换挡转速约在2500-3000rpm,而重油门力度下,则会越过4000rpm才换挡。归结进主观感受便是:车辆对油门的执行力增强,动力明显更轻快。其实,高效且配合缜密的动力系统正是大众系引以为豪的资本,以至于在账面参数毫不占优的前提下,仍能给予超出预期的动力体验,“惊喜”可谓无处不在。
谈到变速器,途锐搭载的8AT(纵置)给我留下的印象不止如此——无论工况的复杂与否,它的表现始终平顺又细腻,甚至每一级挡位的跳动都是富有“韵律感”的。一般说来,仅可通过仪表盘的挡位指示才能辨别它的当前状态——纵然于“走停不休”的繁复工况下,座舱中能感知的换挡动作也甚微至极。
在成都与龙苍沟景区间,高速公路的占比超过了九成。因此,高速表现的优劣将直接影响道路环节的“整体得分”。在最高120km/h时速下,以普通模式运行,变速器顺利的拉进8挡,此刻,引擎转速被控制在2000rpm内。稳住油门后,瞬时油耗约在6-8L/100km范围。而松放油门依靠惯性滑动时,相应数值会下探进3-5L/100km之间。再度证明优秀的变速器对改善燃油经济性的重要意义。值得称道的是,全程高速中,无论胎噪、风噪或动力噪音,途锐都一一控制在优秀范围内,即便在100-120km/h范围中,车内也完全能细声交谈。惬意、安稳的行车氛围似乎在提醒我:它是大众的“旗舰”SUV。
这台途锐搭载了可改变阻尼、高度的空气悬架。舒适模式下,底盘对路面的回馈相对细碎,存在高频振幅。切换运动模式,悬架质感变得相对坚韧,面对路面起伏,能够快速的回收多余弹跳。而当轮胎与路面产生冲击时,发出的沉闷声响更是对底盘厚重感的作了切实展现。在高速公里上,底盘对路面有着极强“吸附力”,四轮似乎牢牢的抓入路面,形成了宛如“轨道交通”般的优异稳定性。不止如此,在变线过程中,车身的姿态亦是游刃有余——方向切入利索,避震回位迅捷。其悬架结构展现了惊人的侧向支撑力,以至于“减弱”了驾乘人员对外部状况的感知力,一切都是如此随性。
途锐的方向盘阻尼适中,在保证操控灵敏与直线稳定性的同时,又不会因力感沉重而对驾驶者造成压力,特别在低速或泊车中,更容易对它产生好感。在动态过程中,方向盘的阻尼会随车头转角的增大而逐步加沉,回正力也相对揉缓,并不对臂膀产生压迫,建立“默契”或“手感”会相对容易。此外,方向盘与车头动作始终能维持很高的同步率——将虚位、旷量控制在很小范围内,“打多少,来多少”是每个老司机都乐于享受的体验。简而言之,其精准的指向灵活性完全不像两吨级的中大型SUV,更似一部中级轿车的表现。
非铺装路面动态
面对极端路况,空气悬架的优势得到显现——抬升后,可最大程度提升车辆的接近角、通过角、离去角,其对车身高度的拓展范围达到了70mm。令人意外的是,悬架升至最高后却并未产生预想中的强烈“冲撞感”,而是尽可能维持着常规高度下的柔韧性。这与自己的Jeep大切诺基截然不同——后者升至最高后,悬架几乎没有缓冲可言,与路面产生的冲击会很强。
驶过碎石以及由圆木铺设的“颠簸路面”时,悬架几乎隔离了三至四成的不必要冲击,致使主驾位上感受到的并非为路面“真正的样子”。当然,诸如凹凸、倾斜等关键讯息,悬架仍能及时的反馈,以便于我掌控和判断。
面对交叉轴项目时,途锐的高刚性车身与4Motion全时四驱(托森差速器)有了用武之地——过程中,仅右后门饰板发出了轻微异响;当对角轮胎发生悬空后,四驱系统能在最短时间内作出了限滑反应,并将动力分配到有附着力的轮胎上。我唯一要做的只是掌控车辆的行进轨迹,并合理控制油门与制动力度。可见,水泥材质的交叉轴项目并不对新途锐构成难度。
接下来攀爬30°陡坡才是真正的难点,除了涉及车辆的接近角与通过角外,对轮胎的考验会更重。与绝大多数豪华SUV相同,途锐也配备着公路系轮胎,齿纹浅,抓地力与排泥效果并不佳。静态起步时,大约在坡道的过半时就会因抓离地不足而止步不前。借助冲刺后,新途锐顺利登顶,其姿态甚至优于了3.5L动力的普拉多(静态起步同样无法登顶)。驾驶感受是:在坡道的三分之二处,车辆的攀爬力不减反增,存在明显的二阶爆发力。原因是动态惯性减弱后,四驱系统的介入加深,轮胎获取更强扭矩后牵引力瞬间增强。反向下陡坡时,则可借助陡坡缓降系统。值得说明的是,途锐这套陡坡缓降系统介入与反应都非常迅捷,总能在监测到车身倾斜后(无论前后)就即刻启动。放开刹车,车辆的行进轨迹、惯性均会更稳固、顺畅,比胡乱制动要安全不少。对缺乏越野经验的人很是友好——便于快速上手,并建立信任。
与许多欧系豪华SUV一样,途锐仅配有非全尺寸备胎(其实就一层胶皮),这类轮胎仅能应急,目的是提醒用户及时修补或更换受损的主轮胎。从这点看,途锐并不适合常年在恶劣的环境下用车,其理念与丰田LC、Jeep大切诺基有一定出入——后者均为全尺寸备胎,应对突发状况的能力更强。
大气的设计,配上品牌出色的制造工艺,必然造就了途锐低调而不平凡产品属性。经过四天的综合路况长测,途锐不止在装载能力和乘坐舒适度上获得了赞誉,更是在动态(铺装路面)环节下为我展示出“与自身体量不相符的操控迅捷度”。
我想,这必然要归功于MLB?EVO平台所建立的夯实基础——其优异的结构与用料(大量铝制部件)将途锐的行车品质上升到业界的“标杆”水准,以至于除开2.0T引擎稍欠爆发力之外,其余包括变速器、底盘在内的核心部件均未发掘到明显不足。如此说来,在预算够充裕的前提下,我仍坚持推荐3.0T车型——弥补了本代途锐在动态品质上的唯一“短板”。而在复杂多变的非铺装路面前,途锐同样能凭借强大的车身刚性,可靠的底盘以及积极、高效的电子系统来征服这些“禁地”。
不久前,品牌对途锐2.0T版的配置作了整合——仅保留一款指导价为62.98万元的2.0TSI锐尚版,该配置可看作2.0TSI锐翼版(本文试驾车款)的“生命延续”。虽说价格小涨1万元,不过在保留LED大灯、HUD抬头显示、双液晶大屏、空气悬架、路况选择模式等重要配置的前提上更增添了运动外观组件和主动安全功能,性价比有增无减。
简而言之,面对同级豪华对手,途锐的确能依托自身的“高性价比”优势去突出重围。而在我眼中,能以相对实惠的价格买到一部内敛而不失质感的高端SUV,还有什么理由再去紧追那些溢价极高的“豪华品牌”呢?
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