特斯拉对比亚迪的影响_特斯拉对比亚迪

1.特斯拉和比亚迪对比

2.特斯拉和比亚迪谁厉害

3.特斯拉将终止与比亚迪的合作？双方回应消息不实，但还引猜想

4.为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？

比亚迪VS特斯拉，其实特斯拉成为下一个苹果的可能性是最大的。

一、比亚迪与特斯拉的新能源汽车之战

尽管马斯克曾经在公开场合上对比亚迪冷嘲热讽，但是随着比亚迪今年年初宣布进入了新能源汽车赛道以后，比亚迪汽车每一个月的销量都有着长足增长。更加需要注意的则是8月份在国内市场的销量一举就比特斯拉高了10万台左右，这也就意味着哪怕双方的差价和利润都有差距，但是这种差距会随着薄利多销而削弱，最终也就让人产生了这两家公司谁是下一个苹果的想法。

二、特斯拉也许成为下一个苹果的可能性更大

按照苹果公司在全国科技类公司的地位来说，这无疑就是一颗璀璨明珠般的存在，苹果公司不仅销量是最好的，而且相应的营收和利润也是最好的。按照当前新能源汽车行业的这种数据来看，尽管比亚迪在8月份的时候确实在国内市场卖得比特斯拉要多，但比亚迪的利润率不足以与特斯拉相媲美，同时特斯拉的产品定价确实与苹果公司有一点相似，按照这种现实趋势来看，特斯拉成为苹果的概率是最大的。

三、但比亚迪尚且有一丝机会

尽管我们可以看出来，特斯拉的定价和相应的销量普遍较多，但比亚迪成为苹果未必就没有机会，为什么这么说呢？最为重要就是比较比现在的销量正在迅速往上涨，而且这一销量也有可能在全球范围内很快超过特斯拉，再加上其品牌认可度越来越高，最终市场占有率终将会因为价格和丰富的产品线而迅速占领市场，这是能够在新能源汽车市场独领风骚的，哪怕特斯拉在看不起比亚迪，但有些公司的发展是超乎我们想象的。

特斯拉和比亚迪对比

比亚迪与特斯拉真实差距主要是双方的软硬件上。

特斯拉和比亚迪完全是两种不同类型的车企，特斯拉主要依赖全球供应链的整合，电机、电池都购自供应商，自己只要搞定软件系统，而比亚迪则依靠自给自足，大部分零部件都是自主生产的，主要侧重点是在硬件，因此两者的造车思路完全不同。所以比亚迪的优势主要在硬件方面，而特斯拉的优势主要在软件方面。

比亚迪的优势

1、专利数量更多

根据《新能源汽车专利20强企业榜单》，比亚迪以9426项专利位列榜首，比第二、三名的专利数总和还要高。而截止至2018年12月31日，特斯拉公司在全球范围内共拥有新能源汽车375项。比亚迪手握大量的硬件方面的专利技术，这方面是特斯拉难以赶超的，而特斯拉的专利主要集中在电控、整车控制、快充、自动驾驶等软件方面。

2、硬件自给自足

比亚迪的电机、电池、电控系统等等都能够自给自足，相比之下，特斯拉的电池购自松下、宁德时代，电机来自于福田，只有BMS（电池管理系统）、电机控制等控制技术则是特斯拉自主研发。而供应链零件自给自足的好处就是，能够更好地进行整车验证，保证供应链产品的一致性和稳定性，更好地控制成本。

而特斯拉前不久频发地疑似刹车失灵问题，可能就是因为在产品匹配整合的时候出现了问题。

3、装配工艺和质量更好

比亚迪毕竟是造车多年的传统汽车大厂，在生产制造方面更有经验，比亚迪的车主除了前不久爆出方向盘有点歪了以外，基本没有大的装配工艺的问题，而特斯拉，各种天窗漏水、接缝不均匀，导致后期在使用上，特斯拉经常出现各种各样的小问题，而比亚迪无疑在质量方面更稳定。

4、内饰设计和用料更考究

特斯拉的内饰说好听了是有科技感，说难听点就是没有内饰设计，给你整块大屏，其余全是硬塑料，连块仪表都没有，我反正是不太理解有人喜欢特斯拉的内饰。而比亚迪的内饰相比之下要正常很多，内饰用料也要更讲究。

5、安全性更好

特斯拉的自燃问题频发，有人说比亚迪从来没有自燃过，其实比亚迪也自燃，2020年自燃了13辆车，全部都是锂电池，而比亚迪的刀片电池安全性更高，在比亚迪全系换上刀片电池之后，我们可以认为比亚迪的自燃风险要低一点。而特斯拉除了自燃以外，疑似刹车失灵、自动驾驶系统BUG都是影响安全的因素。

特斯拉的优势

1、软件驱动硬件

在传统汽车时代，我们经常听说换代的说法，燃油车一般三年进行一次换代，每年都要进行改款，但是在特斯拉身上，没有换代这一说，因为特斯拉是软件驱动硬件。在一开始就会给车辆一个比较好的硬件基础，再通过OTA升级的方式，对车辆系统进行更新，提升使用体验，吃满硬件的能力，在这方面，比亚迪更多的还是传统的造车思路。

2、自动驾驶系统

虽然说，目前所谓的自动驾驶系统，别管是特斯拉、蔚来还是小鹏，都是不可用的，都只是驾驶而已，但是在这方面，特斯拉明显做的比比亚迪更好，比亚迪的自动驾驶系统，目前用的BOSCH的方案，连最基础的的ACC自适应巡航都做不好。

3、车机系统设计

特斯拉的车型，别的不说，车机交互系统的逻辑，是比较清晰的，车机系统的设计也很有科技感，相比之下目前的比亚迪，车机系统不够有科技感，或者不够炫酷，交互逻辑较为混乱，比亚迪希望自己全部搞定所有的事情，但是在车机系统、产品设计方面，还是有一定的提升空间。

特斯拉和比亚迪谁厉害

特斯拉和比亚迪技术对比：

电池技术：对于新能源汽车来说电池技术是非常重要，特斯拉作为新能源汽车的巨头，电池技术却并不是自己研发的，特斯拉用松下三元锂电池，比亚迪不同，比亚迪拥有自己的电池技术，这也是比亚迪的强项，比亚迪就是做电池起家的，2020年之后比亚迪成功研发了刀片电池，性能更优越，降低了电池成本，提高了储能密度。相同环境下比亚迪续航更为出色。

电控技术：特斯拉在电控方面有自己的独到之处，搭载的BMS电子控制技术，每只电池可智能控制18650电池，在充电、续航等方面实现最高效率，虽然比亚迪电控技术也是自己研发，但是电控技术方便比特斯拉稍逊一筹。

电机技术：特斯拉搭载的电机也是购的，特斯拉高端机型搭载交流异步电机，低端机型搭载永磁同步电机，比亚迪的电机技术是自主开发的，主要使用永磁同步电机，但整体性能非常出色

性价比：同样定位同一档次的情况下，比亚迪的模式比特斯拉的模式性价比更高，以比亚迪海豹与特斯拉model3的敌对比为例，两辆车都是纯粹的轿车型定位，但海豹在更便宜的同时，具有更丰富的配置、更强大的动力性能和更出色的驾驶体验。

智能：特斯拉最引以为豪的还是智能系统，在新能源汽车行业几乎是天花板的存在，无论是比亚迪、蔚来还是小鹏，在智能助力驾驶方面都与特斯拉

特斯拉将终止与比亚迪的合作？双方回应消息不实，但还引猜想

特斯拉和比亚迪相比比亚迪更厉害一些。

首先从电池方面比亚迪所配备的电池是比较独特的，用了新型刀片电池，不仅保证了电池的稳定性，而且更重要的是，它还拥有超强的续航能力，就从电池角度来看的话，比亚迪确实要比特斯拉更强一些。

国际市场上销售的新能源汽车，和我们市场上的国产新能源汽车也有许多的差异，国际市场上的电池为三元锂电池，而国内是磷酸铁锂电池。这两款电池存在的差异是比较大的，三元锂电池在续航方面有着极大的优势，不过它也存在着缺陷，那就是安全性能相对而言更低。

比亚迪

深圳比亚迪股份有限公司（BYDCompanyLimited）是一家拥有IT、汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业，创立于1995年2月10日，总部设于广东深圳。经过多年的高速发展，比亚迪已在全球设立30多个工业园，实现全球六大洲的战略布局。

比亚迪业务布局涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域，并在这些领域发挥着重要作用，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源整体解决方案。

为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？

日前，有外媒报道说，在今年早些时候协议到期后，特斯拉暂停了和比亚迪在电池供应方面的合作，并没有要求比亚迪为某些特斯拉Model 3汽车继续供应电池。由于消息涉及当前新能源汽车的两大领军企业，马上就引起了社会上的广泛关注。

好在，很快马斯克就在推特回应了，“媒体的报道是消息。特斯拉和比亚迪的关系是积极的。”比亚迪也在一份声明中称，这一报道是不实信息，“与实际情况不符”。从两家单位的回应上来看，特斯拉与比亚迪的合作仍然在持续当中，但是，双方都没有披露下一步的合作细项消息，让人不免有几分遐思。

为什么这家外媒的消息会被大家认为可能是真实的呢？这是因为，目前比亚迪和特斯拉位列新能源汽车企业的前两名，在中国市场上，比亚迪已经对特斯拉产生了压制，在全球市场上，它也是唯一能对特斯拉产生威胁的新能源车企。

根据去年的销量数据，去年比亚迪在国内销售了911140辆纯电动汽车，约占电动汽车市场份额的20%左右，特斯拉在国内销售了44万辆，约占电动汽车市场份额的10%左右。

而到了今年，比亚迪的增长更为迅速，比亚迪纯电车型在1-2月的销量为1617辆，同比增长约80%，而特斯拉没有官方披露国内销量数据，从上险数据来看，1-2月大约销售了6万辆，同比增长了40%。

伯克希尔-哈撒韦副董事长查理·芒格(Charlie Munger)最近在接受CNBC的访时表示：“比亚迪在中国市场遥遥领先于特斯拉，几乎到了荒谬的程度。”这也是业内人士对于特斯拉和比亚迪目前在国内市场的现状的观察，确实还是有道理的。

按照市场惯例，行业中的老大和老二是很难和平共存的，必将会展开激烈的竞争。就在这当口，特斯拉居然还和比亚迪存在着合作，这也是大家认为特斯拉将会马上取消合作的理由。但是，如果从中国市场上来看，特斯拉和比亚迪的合作又有着很明显的商业逻辑，那就是降低成本。

目前中国国内的电池两大企业均与特斯拉有着商业合作，其中宁德时代是特斯拉的主供应商，上海工厂生产的Model 3和Model Y标准续航版电池均由宁德时代配套，电池类型为磷酸铁锂电池。作为一家主机厂，仅有一家电池配套厂商肯定是不稳妥的，因此特斯拉才会酝酿引入比亚迪，一方面是为了丰富供应链阵营，另一方面肯定也会借着比亚迪的供货要求宁德时代进一步降价，这就是特斯拉的阳谋。

在降低成本的大战略面前，特斯拉暂时无视了在汽车市场与比亚迪的竞争。这可能是也是因为，目前比亚迪的产品均是中低端的产品，对于特斯拉的市场地位还没有产生很明显的威胁。

但是，这个情况正在发生改变，比亚迪旗下的高端汽车品牌仰望已经亮相，腾势品牌收归比亚迪以后，销量也相当不错，另一个专业个性化全新品牌也将于今年推出，价格区间会和特斯拉旗下产品有着很多重合。看得出，比亚迪向高端发展的决心相当坚定。

因此，特斯拉与比亚迪的合作还能持续到何时，是一件有着很大不确定性的事情，只要比亚迪的中高端品牌的表现还过得去，估计就是特斯拉如芒在背的时候，双方的合作自然就会无疾而终了。

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比亚迪是特斯拉的「噩梦」·原因基于技术可以随时基于特斯拉毁灭性的打击

美系新势力·特斯拉 汽车 是家怎样的企业？ 由于诞生于美国的车企总是会被有些人高看一等，因为美国的「标签」似乎代表了全球最先进的 汽车 工业；鉴于各个领域的诸多公知总是喜欢带节奏，同时大批缺少对美国真实情况理解的人善于轻信，结果就造成了“逢美必捧”的现象。

当然这种情况也不仅限于美系 汽车 ，文化层面的因素决定现实情况几乎是“逢外必吹”；不论产品品质究竟如何，只要不是中国制造“就是高端大气上档次”的“先进产品”。然而透过现象看本质的结果却基本都是相反的，特斯拉尤其是差。

最新消息：美股开盘 科技 股受到极大冲击，特斯拉属于 科技 板块所以也受到了很大影响，周二收盘特斯拉数据如下。

美国近期的动态应当无需赘述，但是特斯拉这家「全球车企」理论上是不应该受到如此巨大冲击的。因为毕竟还有中国 汽车 市场，还有一批崇尚外国品牌 汽车 的消费者；然而这也挡不住美系车企的“抱团走低”，今两年包括老牌车企通用福特也没有逃过这一魔咒，原因究竟是为什么呢？

特斯拉的技术储备

1：交流异步电机来自台湾富田供应。 这种电机的能量转化效率虽然比内燃机高太多，标准可以达到80%左右；但是相比永磁同步电机还是要差很多，这种用永磁体做定子的机器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不转型研发新电机，但是在技术储备比较落后的前提下，其六极永磁电机的技术水平就体现不出竞争力了。

2：动力电池来自日本松下供应。 全球范围内还能找到第二家使用松下电池的车企吗？没有传统车企使用的理由是非常充足的，因为镍钴铝电池的能量密度很高，结果导致数千节成组的电池包稳定性非常之差；同时电池在异常运行状态中容易释放大量氧气，在稳压过程中很有可能造成排气空气摩擦导致起火，自燃率真的是非常非常之高。

3：核心IGBT绝缘栅双极型二极管来自英飞凌。 特斯拉没有独立研发任何一项核心总成的技术储备，为了控制生产成本又只能选择低成本的选项；于是连IGBT都没有使用模块化总成，而是使用低成本的单管。通过这种方式可以让每台车节省数百美元的成本，只是车辆的整体水平就不会如何了。所以在电池组容量相当的前提下，特斯拉车辆的续航能力反而更低。

比亚迪&特斯拉

同为新能源 汽车 阵营的高知名度车企，比亚迪因为不是“外企”而被低看一等。不过存在这种心态的无非是用户而已，特斯拉还真不敢于轻视这一“对手”。

业内消息透露：比亚迪刀片型磷酸铁锂电池开启外供之后，特斯拉相关人员是有过接触的，只是具体内容就不得而知了。为什么牛哄哄的特斯拉会考虑比亚迪的电池，比亚迪到底是干什么的呢？

比亚迪集团成立于1995年，起步初期是专业生产化学电源的企业；直至2003年已经成为全球第二大电池供应商，同年转型 汽车 领域开始为“能源转型”做储备。比亚迪在车的领域涵盖乘用车型、商用车型、船舶机械、轨道交通等，现阶段只有乘用车的销量表现一般，在商用车型领域不仅内销成绩理想，同时出口也超过70余个国家和地区，其中包括欧美日韩等等。

年轻的比亚迪之所以能够获得不菲的成绩，原因主要是电动 汽车 的核心为「三电系统」（电池·电机·电控）。而比亚迪的电池技术在全领域为全球三甲，在 汽车 领域几乎是全球最强；电动机自然也是自主研发生产，IGBT这项被海外垄断很多年的技术也早已被打破，目前已经发展到第四代。

特斯拉与比亚迪的技术完全不在同一水平线，比亚迪是实实在在搞研发的车企；而特斯拉只是以 汽车 作为噱头不断“放卫星”，超热资本最终甩手的筹码的而已。不过技术的领先并不是可能摧毁特斯拉的核心因素，技术提升带来的成本下降才是核心。

LFP·磷酸铁锂刀片型电池有什么影响？ 电动 汽车 目前最大的问题不是性能也不是其他什么，而是动力电池成本过高，导致车辆的续航里程普遍偏短，大量堆电池的特斯拉也不例外。

但是比亚迪的全新铁电池在保证体积能量密度相当的前提下，能够实现的是制造成本超过一半甚至接近?程度的降低（分析结果）。也就是说相同的续航里程用刀片电池可以让车辆价格下探数万元，或者在价格相同的前提下实现续航里程的倍数级增长！

特斯拉并不具备这种能力，而比亚迪如果全面转型供应商，或者有规划直接打击特斯拉的话——用续航作为武器只是分分钟就能让特斯拉破灭。所以看似强大的美系品牌特斯拉实际没有抗风险能力，不宜造好车为目的的资本弄潮儿面对技术型车企算什么呢？

特斯拉的神话应该结束了，上海引入特斯拉工厂实则令人不齿，国产特斯拉也没有什么未来了。

在全球市场，比亚迪新能源车型全年销售突破11万辆，接近12万台，可以说比亚迪已经连续3年超越特斯拉，值得注意的是，在电池技术方面，比亚迪有着完整的体系，早在几年前，比亚迪已经有了自己的电池工厂，而特斯拉虽然在努力建设自己的电池工厂，但也要再等个2年左右了。

相比之下，特斯拉虽然起步早、全球知名度高、车名很酷，可是论全球布局，特斯拉是不如比亚迪的，在国内外路人访中，不少外国人对比亚迪的印象最深刻。

特斯拉不仅全球布局拼不过比亚迪，价格区间也剔除了大部分车友。特斯拉的价格高于比亚迪很多，这样一来，除了欧美市场买账和有钱人买账，三分之二的顾客都被拒之门外。

而纯电卡车领域，在美国、新加坡、巴西等海外市场，比亚迪电动卡车的可靠性、经济性和环保性得到了客户一致好评，在美国市场，比亚迪已在纯电动卡车市场占据60%以上的市场份额，位居第一，成为全美最大的纯电动卡车供应商。

比亚迪纯电领域涉及纯电洒水车、扫路车、动渣土车、混凝土搅拌车、港口拖头车、矿山车、公交车等等，实力非同一般。而特斯拉有的是刚刚发布推广不久的电动卡车而已。

而且比亚迪成功打造出拥有100%自主知识产权的跨座式单轨“云轨”，可实现全自动无人驾驶，特斯拉创始人马斯克布局的“超级高铁”也只是在实验和研发阶段而已。

比亚迪是特斯拉的“噩梦”？不会吧，两者完全没有可比性，也根本不是一个级别的车。无论“迪粉们”是否承认，但是事实就摆在眼前，别的先不说，就单说驾驶品质方面，特斯拉就跟比亚迪有着天壤之别。或许有人觉得特斯拉价格贵，但是一分价格一分货这道理谁都懂，只是不敢面对现实罢了。

我并不是说比亚迪不好，而是看跟谁比，如果在国产电动车领域里，20万以内的纯电动车型中，比亚迪可圈可点，毕竟价格亲民，购车门槛比较低，能让更多的人拥有属于自己的私家车。如果站在一个比较高的阶层来看国产 汽车 ，我们应该感谢比亚迪以及其他精心造车的国产品牌，是他们让 汽车 走进了千家万户。

但是特斯拉就不一样了，它所面对的用户完全不是普通消费者，而是高端消费者，即便是刚刚推出的入门版车型Model 3，裸车售价也要40多万。正所谓价格决定购买力，40多万对于普通家庭来说绝对是一笔不小的开支，但同样是电动车，比亚迪就会便宜很多，而且还可以享受国家和地方给予的补贴政策。

岩哥的观点：比亚迪销量高不见得它就一定比特斯拉好，而是两者的定位不同，消费人群不一样。哈弗H6也比保时捷卡宴销量高，但它是卡宴的噩梦吗？还是说明它比卡宴好？比亚迪销量再高，对于特斯拉来说，也没什么影响。因为两者根本就不是一个东西！

不可否认特斯拉的成绩，但是比亚迪更牛逼！特斯拉对电池就是个电池组装厂，比亚迪却是电池，电控，电机全产业链的发展，比亚迪不造特斯拉式的跑车，只是国内市场不需要，不是技术不成熟，船夫哥曾说过，如果市场需要，分分钟造出特斯拉！这不是牛皮，看人家产品就知道:家用车.大巴车.卡车.半挂车.清洁车.以及更牛逼的云轨，在别的车企还在竞争私家车领域时，比亚迪已经全产业链，甚至跨产业发展了，我相信未来绝对是比亚迪的天下！

差的质量，差的售后体验，没有核心 科技 ，毁掉了特斯拉！比亚迪会越来越强大！外观 营销一旦跟上，比亚迪将一发不可收拾！奔驰宝马等最害怕的就是比亚迪的崛起！传统车 即将淡出 历史 舞台！电动领域 比亚迪早已布局，早已领先全球！比亚迪电动车 覆盖面广，在不靠公关，靠技术靠实力的欧美，比亚迪得天下！

比亚迪是一家商业性的公司，特斯拉也一样， 大家都用一种商业 游戏 规则运行， 以自己的产品讨好客户把客户兜里的钱掏出来，就是这么简单的一个逻辑， 别把问题复杂化了。

埃隆·马斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，强调以创新的产品力和明星效应来引领公司发展。

从这个角度上说，马斯克更像是苹果的乔帮主，特斯拉的公司气质也更像苹果。

你看这位钢铁侠涉足的领域，从在线内容出版软件“Zip2”、电子支付“X”、国际贸易支付工具“PayPal”，到太空 探索 技术公司，再到特斯拉 汽车 公司，全都是以新 科技 引领的行业。

因此，不以传统制造业见长的特斯拉，其实更像国内的造车新势力公司，例如 理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 以及贾跃亭的法拉第未来（FF911） 。

很少有人知道，大红大紫的新能源 汽车 ，只是其公司的一个组成部分， 比亚迪还是手机、IT配件领域行业巨头之一， 其客户遍及三星、华为、摩托罗拉、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌和微软。2017年，这部分营收比重达到了40.49%，比亚迪 汽车 也不过占比51.49%。

所以，比亚迪还是一家IT行业的配套公司。

比亚迪中国朝代系列的家用轿车，基本价位都控制在40万以内，而特斯拉的产品价格集中在70~120之间，甚至特斯拉的二手车都比比亚迪新车贵好多。

这种巨大的价格壁垒，足以将潜在客户层级了，所以二者之间并没有直接竞争关系。

实话实说，特斯拉瞬间的动力爆发确实很迷人，让人腰子发紧。开的过程中我不由得说了句： “电动 汽车 确实不错，看来我也应该弄辆开开。”

我朋友马上就开始向我推荐特斯拉，但我跟他说： “我是穷鬼，不像你，我只能考虑比亚迪了。”

结果，这哥们有点不屑的说道： “比亚迪哪能做出这种品质的 汽车 ？我这车百公里加速只有4秒多！”

这就是客户群的差异，我这哥们肯定没开过比亚迪，而我恰好也开过比亚迪唐，虽然可能确实没有特斯拉提速这么暴力，但至少是一个数量级的产品，可价格二者也快差出数量级了。

所以，比亚迪和特斯拉有点像手机行业里的华为和苹果，产品性能基本处于差不多的水平线，但客户群和公司气质的区别泾渭分明。

比亚迪以解决基本出行诉求为目的，提供一种高性价比的解决方案，而特斯拉的产品则被赋予了更多精神层面的享受。

比亚迪非但不是特斯拉的“噩梦”，反而两者的关系是“相辅相成”的。

从目前的国标看起，我们很明显的是可以感知到未来的 汽车 发展方向是节能化、环保化。那么电动车、新能源车，从目前来看，前景广阔，蛋糕巨大。但这个蛋糕是一家、两家公司能吃下去的吗？并不是。因此，市场不但能容纳更多的制造商来竞争，而且一个很关键的问题是：

比亚迪和特斯拉在新能源领域中，几乎是完全没有对冲的地方，甚至还还共同拼凑了新能车的市场版图。

特斯拉有两款车型，一款中大型车MODEL S，售价区间是87~147W；

另一款则是中大型SUV MODEL X，售价区间是：96.49~157.22W。

那么我们反观比亚迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售价区间至多不过40W。

这两者的用户群体一样么？在用户群体都不一样的情况下，比销量有什么意义吗？宝马销量远大于布加迪，那么宝马也是布加迪的噩梦？不存在的。

所以，比亚迪不但和特斯拉没有直接的竞争关系，而且两者的发展态势还是正相关的。很简单的道理，新能源车现在最需要的是什么？是市场反馈。而市场反馈来自于用户的满意度。不管是比亚迪的新能源车、还是特斯拉的新能源车。只要各自的用户群体反馈满意，那么销量的交叉提升不是显而易见的么？

但如果特斯拉的反馈不好，那么大家很理所当然的会认为这么贵的新能源车都不行，比亚迪这种便宜车能行么？反之亦然。

综上，从市场定位来看，两者是互为拼图，补足市场需求，从新能源产业来看，两者更是“一根绳上的几个蚂蚱之二”，所以，比亚迪怎么可能是特斯拉的“噩梦”。

我倒不觉得比亚迪是什么特斯拉的噩梦，因为这两家企业根本不是同类。比亚迪属于传统的 汽车 企业，是踏踏实实的做实业，特斯拉就是家 科技 公司，压根儿就没打算好好造车。

特斯拉的 汽车 业务至今还在亏损，如果融不到资分分钟就破产。传统的车企是靠卖车赚钱，特斯拉靠卖车的话现在早就垮了。有人说了，为什么奔驰丰田造不出特斯拉这么便宜的电动车，我想问一下小米的手机便不便宜？便宜的时候能不能买到？敞开卖的时候你还觉得便宜吗？特斯拉一个路子。

比亚迪这几年一步步走过来，从前几年的山寨大王，到现在拥有自己的核心技术，我相信很快就会迎来厚积薄发的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一个新的概念，然后迅速炒起来，然后给投资者看。

这样看的话，特斯拉的噩梦应该是没人给它投资。它平均每分钟就要花掉8000美元，即每小时烧钱48万美元，如果失去投资者的信心，它撑不过去一年。

最后摘抄最近比较火的文章《特斯拉处于破产边缘》，虽然这标题也有夸张的成分在，但是有一定参考意义：

因为一个专心造火箭，兼职造 汽车 的是干不过专心造 汽车 ，兼职搞代工厂，做新能源全产业链的。

目前特斯拉的是高于比亚迪的，毕竟一个造火箭的造车，听起来就很高大上，而特斯拉的自动驾驶也是业界顶级的，尤其是它的自动驾驶算法，这些年累积的实际道路数据。

特斯拉除了品牌和自动驾驶比比亚迪高，其它的都跟比亚迪不相上下，且有被超越的预期。

燃油车有三大件，发动机，变速箱，底盘。电动车也有三大件，电机，电池，电控。

对于电动车的三大件，比亚迪的策略是自力更生，全产业链布局，以求最大程度掌握议价权，减低成本。

特斯拉就不一样，能买的就买，不能买的才自己研发。比如电池是买的LG，电控买的英飞凌，电机也是外购的。只有自动驾驶没有先驱，只能自己摸索。

在这种情况下，比亚迪就会成为特斯拉的噩梦： 特斯拉只能固守高价位，卖一辆亏一辆。比亚迪则可以依靠成本优势全价位布局，稳住中低端，冲击高端。最后特斯拉要么在高端与老牌BBA死磕被干死，要么因为资金链断裂丢车保火箭， 汽车 产业GG。

目前比亚迪旗下的新能源车，有E系列，最低5.99万起步，有王朝系列，秦唐宋元，顶配价打到了35.99万。

全价位布局的好处是可以摊薄成本，比如持续研发，新开工厂，新开厂线等费用。特斯拉之所以卖一辆亏一辆，就是因为交付新车的速度赶不上烧钱的速度。

特斯拉也没办法，供应链受制于人，做组装的也无能为力。

特斯拉也想搞个走量车好分摊成本，盘活现金流。于是，国产的毛豆3出来了。

结果，受限于成本，定价过高，性价比贼低，要不是有特斯拉的标挂着，早被喷到大西洋了。

特斯拉Model3，补贴后售价27.15万。长宽高为4694*1850*1443，轴距为2875。搭载52度电池，工信部续航445公里。由后置单电机驱动，0～100加速5.6S。

比亚迪汉EV，售价27.95那款，长宽高为4980*1910*1495，轴距为2920。搭载76.9度电池，工信部续航550。前后双电机，0～100加速3.9S。

比亚迪的同价位的新能源车，比特斯拉的更大，续航更长，动力更强，配置更丰富。除了品牌力差了点意思，以车辆本身的产品力，甩特斯拉三条街。

如果靠近中国这个世界工厂，以更低的成本还走不通低价走量这条路，特斯拉就难了。而比亚迪，就是最直接的狙击者。

对于比亚迪这种既有技术又有实力，还借着国家新能源战略的东风的对手，特斯拉称之为“噩梦”也不为过。

比亚迪技术越来越好，但是还没有达到理想化的可以让我买车的程度，我看好的比亚迪新能源，一定是充电混动，SUV一次充电纯电可以行驶180公里，纯燃油跑高速路1.8吨的车身，油耗低至5.5升百公里，市区工况综合油耗低至7升百公里。说到底，高效率的发动机和制动能量回收是关键，充电混动解决了市区电动，出门无电的问题，可以提前进入市场。至于高 科技 副产品就是可靠的车身稳定系统，自动刹车系统，60公里启动加速能力，车载电站技术。最后一个就是价格，能够进去寻常百姓家，价格还要大路化，没有任何补贴，中型suv需要10-15万元价格才能接受，动不动就18-27万，还是哪里凉快哪里歇会儿吧！